Что лучше шкода йети или форд куга

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Suzuki Vitara (1,6 л, бензин, 117 л.с., 6‑ступенчатый автомат, GLX с опциями — 1 504 620 руб.), Ford EcoSport (2,0 л, бензин, 140 л.с., 6‑ступенчатая механика, Titanium Plus — 1 334 000 руб.), Skoda Yeti (1,8 л, бензин, 152 л.с., 6‑ступенчатый робот, спецверсия Adventure с опциями — 1 346 600 руб.).

Как же важно вовремя прийти на рынок! Взять EcoSport. Интересный во всех отношениях кроссовер пал жертвой курса рубля. Стартовая цена, взлетевшая с земных 700 тысяч рублей до космического миллиона, отпугнула начавших было пристреливаться покупателей. И вот фиаско: всего две тысячи проданных машин за полгода. Снижение цен и все- возможные акции пока не помогают.

Японцы не слишком торопились с выводом Витары на российский рынок: дебютант прошлого года доехал до нас лишь сейчас. Базовая цена — 985 тысяч рублей. Но и машина самая что ни на есть базовая. А доплатишь за полный привод, автоматическую коробку, кое-какие опции — и вот уже полтора миллиона целковых. Стóит ли кроссовер В‑класса таких денег? И если да, то какой из трех предпочесть?

НЕ ЗАВЕЛСЯ

EcoSport выделяется среди разнообразного племени компактных кроссоверов нарочито брутальным дизайном и висящей на задней двери запаской — по нынешним меркам атавизм. Она же, кстати, источник дополнительных неудобств. У распашной двери нет промежуточной фиксации, и на забитой парковке ее запросто можно распахнуть о стоящий рядом автомобиль. В возне с грязным кожухом, случись прокол, тоже приятного мало.

Внутри Ford верен себе. Плотно спрофилированное кресло надежно удерживает в поворотах, а руль с достаточным диапазоном регулировки по вылету сам ложится в руки. Ну и огромная передняя панель, уходящая далеко за горизонт. О вкусах можно спорить, но сидеть в Форде удобно. Спереди.

22-TITANIUM_zr-11_15

Ford EcoSport. На грунтовой дороге Ford дает возможность почувствовать себя раллистом — легко срывается в скольжение, которое так же легко контролировать.

Сзади места куда меньше — сказывается родство с маленькой Фиестой. Вдвоем куда ни шло, но людям за 190 см места для ног уже мало. Втроем же некомфортно во всех отношениях. В машине за 1,3 миллиона нет потолочных ручек.

Удручает и обзор: окно багажной двери маленькое, а массивные передние стойки создают неприличные мертвые зоны спереди.

Рулится EcoSport классно! Он уверенно стоит на траектории, радуя четкими и быстрыми реакциями. Электроусилитель настроен отлично, даря полноценную обратную связь.

23-TITANIUM_zr-11_15

Ford EcoSport. К работе однозонной климатической установки вопросов нет. Маховички температуры и интенсивности обдува имеют ступенчатую регулировку. Есть обогрев лобового стекла.С полным приводом идет только двухлитровый мотор в сочетании с механической шестиступенчатой коробкой, четкость переключений которой оставляет желать лучшего.

Не тушуется Ford и на разбитом асфальте — стоически перемалывает все неровности и задорно пританцовывает на больших поперечных волнах.

Да и вне асфальта EcoSport хорош. Он адекватно держится на укатанном гравии, благо при пробуксовке передка электронно-управляемая муфта мгновенно подключает заднюю ось. Солидный клиренс и внушительные углы въезда и съезда служат добрую службу на пересеченной местности. Нужно лишь поставить защиту двигателя — так спокойнее.

Азартному шасси не хватает азартного мотора. Самый мощный в гамме — двухлитровый 140‑сильный двигатель не впечатляет: его ровной тяги хватает для уверенной езды, но не более. Зато вопит знатно, громче остальных.

Расстроил механизм переключения шестиступенчатой механической коробки MMT6. Избирательность так себе, да и ход рычага велик. Это удивительно, ведь у пятиступки таких проблем нет.

40-VITARA_zr-11_15

ПОТЕРЯ ГРАНДА

44-VITARA_zr-11_15

Suzuki Vitara. Автомобили Suzuki не отличаются смелостью интерьерного дизайна. В Витаре сдержанный стиль оживляют цветные вставки и аналоговые часы. Руль с тонким ободом регулируется по двум параметрам.Блок климатической установки — как на модели SX4. Дисплей удобен, а вот выбор направления потоков воздуха ограничен. Обогрева лобового стекла нет.

Вместе с приставкой Grand потерялось многое: рама, честный полный привод, расположенный продольно двигатель. Новая Vitara — компактный кроссовер, и этим все сказано.

Интерьер сразу дает понять, с кем машина делит шасси: многие элементы взяты без изменений от Suzuki SX4 — будь то блок климат-контроля или руль. Царство жесткого черного пластика слегка разбавляют вставки под цвет кузова и стрелочные часы с цифрами- иероглифами кандзи. Зато у руля появилась регулировка по вылету; диапазон мал, но это лучше, чем ничего. Обод руля тоньше, чем у эталонного фордовского, но это не криминал. Высоко стоящее сиденье спрофилировано неплохо, а цепкая обивка не даст соскользнуть в повороте.

А каков обзор! Большие зеркала, широкое заднее стекло — потребности в камере заднего вида я не испытывал. Тем не менее она есть. С обзором вперед еще лучше: посадка высокая, передние стойки не страдают ожирением, капот виден.

51 VITARA_zr 11_15

Сзади места больше, чем в Экоспорте. Даже баскетболисты не упрутся коленями в передние сиденья, не говоря уже про автомобилистов моего роста (173 см). Правда, рослые жалуются на низкий потолок. А сильно выступающая центральная консоль с обратным наклоном осложняет посадку третьему пассажиру.

Багажник хорош: правильная форма, двойное дно с емким подпольем.

Каждую попытку резко ускориться машина встречает натужным ревом мотора — он лишь немногим тише фордовского. Добиться пробуксовки невозможно даже на гравии. А вот шестиступенчатый автомат Aisin настроен неплохо и оперативно сменяет передачи.

45-VITARA_zr-11_15

Suzuki Vitara. Приборы лаконичны. Показания легко считываются, а стильные ободки рифмуются с часами на передней панели.

Как оказалось, Vitara вообще не любительница быстрой езды, поскольку страдает выраженной недостаточной поворачиваемостью. Многодисковая муфта подключает задние колеса с ощутимой задержкой, когда передок уже скользит наружу поворота. В околонулевой зоне усилие на руле нарастает ступенчато, будто его кто-то прикусывает. Вкупе с любовью к кренам такой характер начисто отбивает желание ехать быстро. Система стабилизации полностью не отключается, да это и не нужно.

Зато на булыжной дороге автомобильного полигона Vitara едет уверенно, демонстративно игнорируя все неровности от мала до велика. Еще бы шумоизоляцию доработать, а то ведь на скорости к реву мотора добавляются дорожные шумы. И пластик салона не молчит, хотя на одометре всего-то 4000 км.

60-YETI_zr-11_15

Skoda Yeti. Yeti невероятно надежен на любых покрытиях, в том числе и на грунте. Муфта Haldex V подключает задние колеса при минимальном проскальзывании передних.

ОХ УЖ ЙЕТИ ШКОДЫ!

Благородство салона подкрепляется качеством материалов. Отлично спрофилированное кресло не утомляет в дальней дороге. Обод руля с приливами в местах хвата обтянут приятной кожей. Все кнопки, клавиши и рычажки находятся там, где и ждешь их обнаружить. Лишь диапазон регулировки руля по вылету хотелось бы чуть увеличить.

63-YETI_zr-11_15

Skoda Yeti. Лишь у Yeti климатическая установка двухзонная. Плохо, что в солнечную погоду светящаяся индикация температуры едва различима. Есть обогрев лобового стекла.

Активного водителя Skoda радует бодрым шасси!

75-YETI_zr-11_15

Skoda Yeti. У Yeti подвеска самая короткоходная (110 мм), поэтому заднее колесо повисло без опоры раньше.

Задние колеса подключаются муфтой Haldex пятого поколения при малейшей пробуксовке передних, поэтому на скользких дорогах чувствуешь себя уверенно. Да и на бездорожье Yeti не сказать чтобы совсем беспомощен: плоское днище и достаточный клиренс позволяют не пасовать перед трудностями. Однако полной уверенности не чувствуешь из-за слишком короткоходной подвески. Не лучшей стороной оборачивается и ее жесткость: на больших колдобинах кажется, что держишь удар вместе с машиной — настолько подробно передается профиль дороги. Но пробоев нет, и для меня это главное.

34-TITANIUM_zr-11_15

Ford EcoSport. Ход подвески Экоспорта наибольший в тесте — 130 мм. Неудивительно, что он дальше других уехал на эстакаде, прежде чем колесо повисло в воздухе.

ЦЕНА ПОБЕДЫ

Ford и Suzuki — машины разные, но по сумме набранных баллов оказались близки. EcoSport порадовал отлично настроенным шасси, однако расстроил тесным задним сиденьем и неважной обзорностью.

Vitara впереди лишь на несколько сотых балла. Она не промах вне асфальта и отлично проявляет себя при спокойной езде. Но слабый мотор (а другого и нет) вкупе с посредственной управляемостью не позволил ей подняться выше.

Skoda Yeti — прекрасный образчик того, что грамотно спроектированный автомобиль, даже будучи в возрасте, способен на равных биться с новичками. Биться — и выигрывать с большим отрывом!

table-10

А вот второй шок. Участвовавший в тесте полноприводный Yeti в исполнении Adventure c некоторыми опциями тянет на 1 346 600 рублей. Если соотнести это с заработанными баллами, то окажется, что цена каждого балла — 159 000 рублей.

Наш двухлитровый полноприводный Ford EcoSport в комплектации Titanium Plus оценен в 1 334 000 рублей — те же деньги. Но каждый набранный им балл стоит уже 168 000 рублей.

А на ценнике тестовой Suzuki Vitara GLX с опциями — 1 504 620 рублей. На выходе 188 000 рублей за балл!

Хотя жители небольших городов наверняка поспорят с этим утверждением: если колесить преимущественно по разбитому асфальту и буеракам, лишенным всякого покрытия, то выбор падет скорее на Ford или Suzuki. И я не удивлюсь, если широкое освоение российского рынка Vitara начнет не со столичного региона.

GQ7Q8371

Vitara не производит впечатления будущего бестселлера. Своего покупателя найдут, пожалуй, лишь недорогие версии. EcoSport неплох, но его ценник должен быть чуть ближе к таковому на бюджетный кроссовер Renault Duster. А Yeti по-прежнему один из лучших паркетников B‑класса.

Александр Виноградов

Греби отсюда

Константин ВАСИЛЬЕВ

Готова ли новая Vitara составить конкуренцию кроссоверам Ford EcoSport и Skoda Yeti?

Двигатель Yeti прикрыт снизу защитой из композитного материала толщиной около 5 мм, а все элементы трансмиссии упрятаны от коварного бездорожья глубоко в туннель кузова. В зоне риска лишь выпускная система. За привод задних колес отвечает электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения. Работает она с преднатягом, передавая назад не менее 4% крутящего момента. Поэтому ощутить момент подключения задка практически невозможно.

Межосевая муфта Dana на Экоспорте срабатывает тоже достаточно быстро, а вот трансмиссия AllGrip на Витаре соображает чуть дольше. Правда, Ford и Suzuki позволяют заблокировать муфту принудительно, кнопкой в салоне, а в Yeti такой возможности нет. А еще в арсенале Витары есть режим Sport, в котором муфта также работает с преднатягом. Но в любом режиме трансмиссия Suzuki на скорости свыше 60 км/ч автоматически становится переднеприводной.

Главная проблема Suzuki — в нестандартной конструкции задней подвески. Обычно полноприводные кроссоверы оснащают независимой подвеской — таковы Yeti и EcoSport. А у Витары — полузависимая подвеска с упругой балкой. Она вынудила конструкторов низко закрепить задний редуктор, корпус которого отлит из хрупкого силумина.

Вот почему на серьезном бездорожье я предпочел бы оказаться за рулем Yeti. Ну а с легким совладают все трое.

Срочно разблокируйте!

Если раньше к штатным мультимедиа подключали телефон, то теперь всё наоборот: смартфон становится сервером, а мультимедиасистема — клиентом. Это логично, поскольку смартфоны эволюционируют значительно быстрее автомобильной электроники. Называется такая технология MirrorLink. Я было обрадовался тому, что на двух тестовых автомобилях из трех имеется подобная опция. Но, увы, на Yeti и Витаре функция MirrorLink заблокирована. Производители уверяют, что это временно. Японцы обещают адаптировать программное обеспечение для рынков Азии и Восточной Европы, включая российский, в течении полутора лет — и тогда технология MirrorLink станет доступна и нам.

Готова ли новая Vitara составить конкуренцию кроссоверам Ford EcoSport и Skoda Yeti?

Vitara оснащена семидюймовым дисплеем с возможностью управления в перчатках. Регулировка громкости сенсорная, а вспомогательные кнопки стилизованы под смартфон. Модно, но не слишком практично, да и отклики системы не радуют быстротой. Интерфейс напомнил фордовскую систему SYNC второго поколения разделением экрана на четыре функциональные зоны: управление аудиосистемой, навигацией (с достаточно подробными 3D-картами), телефоном и настройками системы MirrorLink. Есть слот для SD-карты и USB-вход.

Но больше всего приглянулся шкодовский комплекс Amundsen, за который нужно доплатить 24 400 рублей: два слота для SD-карт, Bluetooth, USB- и AUX-входы, 6,5‑дюймовый сенсорный экран с разрешением 800×480 пикселей. Достойная графика дополнена быстродействием системы и развитой навигацией.

Поставил РТС, стало комфортно пользоваться авто до -25 (сейчас ставится с завода), по-прежнему отлично рулится, ничего не гремит, масло не жрет, салон не промялся, не вытерся, задние сидения позволяют реже пользоваться 5-ой дверью, очень удобно при шопинге и занятом багажнике. Турбина и коробка (см.неисправности) нареканий не вызывает. Скоро ТО-1, все , включая маслянный фильтр, легкодоступно, менять также просто без ямы, кроме слива масла. Щетки стеклоочистителя на пределе, честно отработали год. При сборах на поезд в багажник помещается много вещей, но под потолок, комплект колес тоже встает

сильно пачкается подкапотное пространство, задняя 5-я дверь, бока передних (брызговики стоят), омыватель фар напрасно расходует жидкость - на зиму удалил предохранитель, в дождь машина сильно пачкается. Троения двигателя на холодную победили обновлением прошивки блока управления двигателем у ОД. Ксенон светит низковато, придется на ТО предъявить дилеру. Коврики резиновые штатные - с педали газа и упора ноги льется грязь на ковер. Ребенок пачкает ткань сидений - очищается затруднительно.

замена блока сцепления коробки DSG на 10000км по гарантии, есть предположение, что сам виноват - по трассе на дальнобоях, при обгонах нужно пользоваться ручным режимом или спорт. Изменил манеру использования коробки, посмотрим насколько хватит.
Прошу модератора не удалять отзыв, может кому будет полезен.

Ford Kuga, 1 поколение, 02.2008 - 02.2013

Куга 2,5Т - проверенный годами и километрами пятицилиндровый вольвовский турбодвигатель с АКПП Айсин, ставившийся на многие Вольво и Форды.
Двигатель задушен в 199,92 л.с. под Россию. Есть много прошивок от разных компаний, позволяющих за 10+- тыс.руб. (с сертификатом) и 2-3 часа времени раздушить этот двигатель в 250+ л.с., 400+ Н*м и Евро-2 с отключением лямбда-зонда.
Катализатор с лямбдой легли в гараж, вместо них встала труба из нержавейки.
Насадки на выхлопухи легли в металлолом, вместо них приварены насадки от MG-Race диаметром 100 мм.
Интеркулер заменен на Apexi Style 550-230-65.
В результате - 99 авто из 100 исчезают в зеркале заднего вида, обгон комфортен с ЛЮБОЙ скорости.
Приятный транспортный налог - до 200 л.с., по факту - более 250.
Раздельно открывающееся стекло 5-й двери.
В заднем мосту муфта Haldex 4-го поколения, хороший полный привод.
Хорошая энергоемкая подвеска.
Достаточно ниш в салоне, в ниши под ногами задних пассажиров легли 2 усилителя - на двери и сабвуфер
Подогрев лобового стекла
Толстое кузовное железо
Большой объем масла в картере - 5,8 л
Продленная до 5 лет гарантия - ФордСервисКонтракт - ФСК, это подарок за малюсенькие деньги. Пользу опишу в ремонтах.

Маленький багажник
Маловато места для ног задних пассажиров
Спинка заднего дивана не регулируется по наклону
Бензобак без крышки и лючок без запирания
Лобовик не очень хорошо сопротивляется камушкам - менял по КАСКО и потом снова уже лечил "звездочку"
Галогеновый головной свет не очень хорош
Нет запаса производительности кондиционера
Неудобно открывать капот
Очень тесно в моторном отсеке, неудобно обслуживать
Неудобно расположен щуп АКПП
Неудобно менять салонный фильтр - убирать педаль "газа" и сминать фильтр при установке
Неудобно менять воздушный фильтр - пропилил паз в крышке
Неудобно менять масляный фильтр
Неудобно менять фильтр и масло в муфте Haldex
Неудобно менять масла в раздатке и заднем мосту - нет сливных пробок
Неудобно менять жижу ГУР - бачок под крылом
Неудобно вытаскивать аккумулятор
Клиренс маловат - лифтовал +3 см
Кнопку отключения ESP ставил и подключал самостоятельно - не во всех комплектациях
Головное устройство не ахти - поставил MyDean с навигатором, в/регистратором и камерой з.х.
Бестолковая ниша на панели под лобовым стеклом, неудобна по расположению и размерам
Слабоваты тормоза - заменил передние тормозные диски на ATE Power Disk и колодки на ATE Ceramic

На 4-м году отломилось нижние полвитка передней пружины - болезнь фордов, поменял обе на хороший дубликат, дилер сказал - зря менял сам, заменили бы по гарантии. Побоялся, что откажут из-за лифта подвески
Слабое оригинальное лобовое стекло - менял по КАСКО и можно менять снова
На 4-м году по гарантии заменили клапан Халдекса с "мозгами" - слава ФСК!
В 4 года накрылась турбина - заменили по гарантии - слава ФСК!
В 4,5 года по гарантии заменили насос Халдекса - слава ФСК!
В конце гарантии заменили подшипник правой передней ступицы - слава ФСК!
Обнаружил поврежденный пыльник внутренней гранаты левого переднего привода, экстренно нашел только Фебекс. Через полгода - этот пыльник в трещинах, заменил на дубликат от SKF (производитель подшипников и т.п.)
К 90 тыс. км начинают расслаиваться сайлентблоки задних нижних рычагов.

Вот и настала пора поменять машину. Много чего посмотрела, покаталась. В итоге летом заказала Йети 1,4 на роботе за 896 000 руб. На днях позвонили и сказали, что машина готова и находится на предпродажной подготовке. Пока есть время, посмотрела еще альтернативные варианты (люблю, когда есть выбор). Так как по деньгам Йети для меня потолок, то смотрю что-то подешевле. И вот оказывается можно купить Экоспорт за 799 000 руб и вроде за трейд-ин скидка в 50 000 руб еще. И вот теперь я в раздумьях.

Катаюсь я по городу 90% времени, летом могу за грибами, на рыбалку поехать или на коп, а в прошлом году и вовсе в Киров поехала. То есть легкое бездорожье возможно. По дороге в Киров, кстати, чиркала пузом по асфальтированной дороге - колея такая. И на стоянке в снегу застряла, меня на место заталкивали, хоть и на шипах была)) Поэтому клиренс хочу побольше.

Продолжаем рассматривать альтернативы новым автомобилям, стóящим неприлично больших денег. На сей раз подбираем несколько свежих подержанных оппонентов для кроссовера Hyundai Creta, которые находятся на более высокой классовой ступени.

У кроссовера Hyundai Creta есть целый букет детских болячек, которые могут проявиться в первый же год эксплуатации. К примеру, вспучивание лакокрасочного покрытия на крышке багажника и быстро облезающая обшивка руля. Впрочем, и модели многих других производителей в свое время тоже отмечались недугами молодости и периодически продолжают это делать.

Бестселлер Hyundai Creta в самой популярной модификации (двигатель 1.6, автоматическая коробка передач, передний привод) стоит от 980 000 до 1 115 000 рублей в зависимости от оснащения. А что за аналогичную сумму, да еще и классом повыше в возрасте двух-трех лет можно присмотреть на вторичном рынке?

Skoda Yeti

Skoda Yeti. Средняя рыночная стоимость рестайлинговых машин в возрасте двух-трех лет с атмосферным бензиновым мотором 1.6 и автоматом (передний привод) — 825 000 рублей.

Skoda Yeti построена на платформе Volkswagen A5 (PQ35). На ней также базируется родственный Tiguan первого поколения. По технической части к такой Шкоде нет нареканий. К тому же в наш бюджет попадает рестайлинговая модель, лишенная многих детских болячек. Под капотом Yeti живет надежный бензиновый мотор 1.6 с ременным приводом, который уже заслужил хорошую репутацию. В паре с ним работает удачный и проверенный временем автомат Aisin. Содержание и обслуживание такой модификации Yeti не будет обременительным.

Yeti с атмосферным 1.6 имеет хорошую ликвидность на вторичном рынке. К тому же основная потеря стоимости машины всегда приходится на первого владельца. При последующей продаже подержанного автомобиля второй хозяин потеряет в деньгах не очень много.

Ford Kuga

Ford Kuga. Средняя рыночная стоимость дорестайлинговых версий в возрасте двух-трех лет с атмосферным бензиновым 2.5 и автоматом (передний привод) — 1 020 000 рублей.

Kuga в данной модификации не будет беспокоить серьезными поломками, несмотря на то что это и дорестайлинговая модель. Статистика показывает, что дилеры, в основном, занимаются только плановым обслуживанием таких машин. Атмосферный бензиновый мотор 2.5 уже успел хорошо себя зарекомендовать в плане надежности. В паре с ним трудится гидромеханический автомат 6F35. Это совместная разработка Ford и GM, которая базируется на не самой удачной коробке серии 6T30/6T40. Однако фордовцы довели до ума эту коробку и избавили 6F35 от типичных болячек прародителя. Фордовский автомат доказал свою надежность даже на полноприводной модификации Куги с наддувным мотором 1.5, где нагрузка на коробку существенно выше.

Колесная база Куги почти на 17 см длиннее, чем у Креты, а объем багажника (замеры по методике ЗР) больше на 44 литра. По ощущениям разница еще больше.

По стоимости обслуживания Ford обходится дешевле моделей концерна Volkswagen. Да и на вторичном рынке любые машины этого американского бренда всегда пользуются очень высоким спросом. Пожалуй, единственный серьезный недостаток Куги по сравнению с Кретой — слишком высокий топливный аппетит.

MINI Countryman

MINI Countryman предыдущего поколения — на первый взгляд, неожиданная альтернатива Крете. Однако это подходящий вариант, чтобы сыграть на низкой ликвидности конкретного автомобиля и за недорого купить интересную машину. Дело в том, что переднеприводный Countryman пользуется ограниченным спросом на вторичном рынке. Целевая аудитория подобных машин признает только полный привод. Поэтому неугодная переднеприводная модификация в сочетании с атмосферным бензиновым мотором 1.6 и автоматом имеет привлекательный ценник на вторичке. Такие машины уже потеряли значительную часть своей стоимости, и второй владелец не понесет больших убытков при последующей продаже автомобиля.

MINI Countryman. Средняя рыночная стоимость рестайлинговых машин предыдущего поколения в возрасте двух-пяти лет с атмосферным бензиновым мотором 1.6 и автоматом (передний привод) — 925 000 рублей.

Обратная сторона низкого спроса на переднеприводную модификацию Кантримена — ограниченный выбор. Свежих машин в возрасте двух-трех лет мало на рынке. Благо можно смело подвинуть планку возраста до пяти лет, чтобы расширить поле для деятельности. Даже более пожилые машины в большинстве своем имеют небольшие пробеги и хорошее состояние.

По технической части у Кантримена нет особенных проблем. Классический автомат и атмосферный бензиновый мотор 1.6 не доставляют хлопот. Очень важно, что это уже не тот проблемный двигатель, который стоял на более ранних моделях MINI (совместной разработки BMW и концерна Peugeot-Citroen с французским индексом EP6).

Больше всего харизмы MINI скрыто внутри автомобиля. Такой салон точно не оставит водителя равнодушным и заставит полюбить все его экстравагантные эргономические решения. Несмотря на кроссоверный статус, Countryman также подарит удовольствие от управляемости.

Читайте также: