Распиновка эбу форд с макс
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Распиновка разъема(вверху).
1 — бело-голубой — сигнал мотора 1
2 — жёлто-голубой — сигнал мотора 2
3 — белый — сигнал датчика 2 дроссельной заслонки
4 — коричневый — масса (-)
5 — жёлтый — плюс 5 вольт датчиков
6 — бело-красный — сигнал датчика 1 дроссельной заслонки
Проверил сопротивление на выходах датчиков и да датчиков там два, и они резистивные. Прям подобие тех, что в любимых колонках на столе компьютера, которым мы прибавляем громкость. Подключился к разъему датчика, а именно к шестому и пятому пину и замерил сопротивление на закрытой заслонке. Конечно Вы можете мне поверить на слово, т.к. фото замеров у меня нет)) Ну и собственно было не до этого)) Мультиметр показал 1682 Ом – 1678 Ом. Да… Колеблются показания на приборе. Потом показания установились на 1666 Ом и шевеля заслонку сопротивление начало расти, а при достижении определенного угла показания начали падать до 700 с копейками Ом. Вы мне поверьте, щупы кстати были закреплены надежно и не люфтили. Собственно, как в поговорке я семь раз замерял и один раз приговорил данный датчик к тому, что он неисправен. Тоже самое я проделал и со вторым датчиком и там таже история. Также подключил двигатель дроссельной заслонки, к лабораторному блоку питания и он открыл заслонку. Потом я понял, что данный метод не точен и нужно подключить датчики к лабораторному блоку питания, а именно подать на него напряжение в размере 5В. Значит подал 5В на пятый вывод датчика, минус или масса на четвертый. Теперь мерю напругу на шестом выводе. При закрытой заслонке напруга на шестом выводе = 1,553В, в открытом = 4,52В. Теперь мерим напругу на третьем выводе, напруга при закрытой заслонке = 4,21В, при открытой = 0,902В. Теперь, что мы имеем? Сумма напряжений на выходе датчиков, а именно сумма на шестом и третьем выводе при закрытой заслонке = 5,763В! При открытой заслонке сумма напряжений = 5,422В! Так не должно быть! Так как эталонные показания при закрытой заслонке должны быть такими: шестой вывод = 0,89В, третий вывод = 4,11В. Что в сумме 5В! Значит оба датчика неисправны, и они потеряли свое сопротивление из-за того, что их протер бегунок. Ну и кстати да, вскрытие датчика показало, что бегунок протер резистивный слой.
Вот он старый датчик, правда немного подклеен термосоплями))
На следующий день я решил сходить проверить машину сканером и мобильным приложением Torque(Lite), на наличие ненормального поведения прочих датчиков на движке, а также педаль газа. Короче нечего подозрительного не нашел и решил проверить педаль. В приложении оказался витжет, только на положение дроссельной заслонки. Ну думаю ок! Вставил ключ в замок зажигания, повернул его во второе положение, подключил приложение к машине через ELM327. Ну понятное дело! Приборка заорала, что двигатель неисправен и отключила дроссель. Перевел ключ в нулевое положение и снова во второе при этом нажимаю на педаль газа. И что я вижу! Показания на невыжатой педали газа = 16.9%, нажимаю и отпускаю педаль и показания падают до 11%! Интересно!)) При этом я слышу, как дроссель двигается. Значит педаль исправна! Потом через пару минут приборка опять орет и ЭБУ отключает дроссель и в приложении высвечивается, что дроссель опять в положении 16.9% Провожу данную операцию еще несколько раз, дабы убедится, что все так и есть.
Собственно, что мы имеем. Первое, то что при замерах сопротивления и перемещении заслонки показания вели себя неадекватно. Второе, что при замерах напряжения сумма была завышена на более 700мВ от эталонных показаний. И третье, то что скакали показания положения дросселя в приложении при диагностике. Короче решение принято, меняю датчик положения заслонки, стоит правда 6636руб и ожидание 10 дней. При этом кстати проверил катушки зажигания, т.к. не верил данной ошибке и почему двигатель так сильно троит и тому, что одна ошибка висит, и нету других ошибок. Думал, что ЭБУ глючит. Пришел к такому выводу, что при отключенной заслонке поступление воздуха в цилиндры ограничено и для сгорания топлива недостаточно, и вследствие этого происходит просадка оборотов и собственно троение мотора.
Значит, по прошествию двадцати дней, да-да не десяти, пришел датчик который заказал на экзисте. Еду в гараж с магазина, попутно взяв с собой все необходимое дома. А именно комп с давольно не плахой программой FORScan о которой я недавно только узнал, мультиметр, паяльное барахло (флюсы, ковырялки, припой), лабораторник, ну и термос с чаем и пиченьками))
Подключаюсь к машине прогой FORScan и проверяю, и она выдает, что в PCM есть три ошибки. Три ошибки! Значит те проги которые на телефоне шлак?! Ок!
Да, только с четвертого раза подключился)) Запускаем плоттер(осциллограф), выставляем параметры по положении педали и дросселя.
И опа на! Розовый график – это кстати и есть второй датчик положения дросселя. Иду и мерю мультиметром на выходе второго датчика. Да напруга гуляет. Простите фото нет т.к. руки были заняты, а еще двух нету((
Поменял датчик и нечего не поменялось(( Думаю ну все приплыл на новые мозги раскошеливаться. Потом вспомнил, что с помощью проги FORScan можно сбросить PCM до заводских настроек, тоесть он PCM, будет при последующем включении обучатся по новой. Далее сделал адаптацию дросселя, это поворачиваем ключ во второе положение и ждем сорок секунд и так проделываем четыре раза, а на пятый запускаем пихло. И о чудо! Работает! Ошибки пропали сами собой, Графики стали ровными)) И двигатель не трясет. Так заведенным его оставил на тридцать минут, дабы он нормально прогрелся и убедится в том, что все нормально. И да, все работает))
Кстати забыл сказать. Одинаковые пики на осциллограмме, это реакция на выжатую педаль газа.
Коробка от датчика положения дросселя. Обошелся где-то примерно 6636руб. Датчик не фотал т.к. он уже установлен на старую заслонку.
И еще. На форумах писали, что есть несколько типов датчиков AB, AC и т.д. И вот оригинальный пришел AC, а стоял AB. И нифига, все работает. Так вот, купил я докуче с горяча дроссель китайский фирмы ZZVF. Не адаптировался, хотя на корпусе написано, что датчик AC, а внутри стоит плата с непонятной микросхемой и на валу магнит. Значит бесконтактный датчик.
НАРОД!Беда.Нужны диагносты по ФОРДАМ. FORD S-MAX 2.0 БЕНЗИН
Предыстория .Занялся заменой масел в агрегатах с раскоксовкой.Пока химия отрабатывала, производились сварочные работы под машиной с отключением акб.После все было собрано в обратную сторону и первое же включение зажигания показало НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ.Запустил двигатель, а он по ощущению работает на двух цилиндрах.Обороты выше 2000 не поднимаются.Заглушил, подключил комп и вот такая гирлянда.Логов нету.Есть только фото ошибок и параметров что нашел по дросселю.
С отсылкой к прошлой теме:после сегодняшних работ дроссельная заслонка больше не стрекочет на включенном зажигании
Статья немного переправлена в районе прошивки VID блока!
Доброго дня всем! Наконец закончилась эпопея с ремонтом автомобиля. И наконец я допер где была собака зарыта))
Ссылка на первый пост
Ссылка на второй пост
И так поехали! Значится пришел наконец сканер ELS27, ну я как обычно на радостях бегом в гараж к своей “ненаглядной”))
А вот фото этого чудо прибора))
Скидываю клемму аккумулятора, снимаю новый ЭБУ и ставлю старый дабы считать старую прошивку и файл конфигурации или как его еще обзывают VID. И нифига в итоге! Блок мертв! Ни прошивку считать ни VID, прога пишет, что фиг тебе)) Только один VIN и все! Ну собственно я недолго думая ставлю новый блок обратно, а старый пойдет на опыты или на органы, смотря по событиям))
Новый то блок работает исправно, но было одно но, а именно не правильная конфигурация VID и как выяснилось позже прошивка. И вследствие чего пинки АКПП и то, что не отображается положение селектора на приборной панели.
Фото приборки на которой нет отображения селектора(внизу) Украл фото))
Значится подключаюсь я сканером ELS27 к машине, настраиваю скорость порта на самую максимальную. И начинаю считывать прошивку с нового блока, а также VID и Quzzer прошивку и сохраняю их. Это все сделал для того, чтобы нечего не запороть в будущем. Сохранил все в папку и подписал ее как новый блок. В папке получилось три файла и архив с файлами на непредвиденный случай)) Ах да еще текстовый документ с VIN номером. Не знаю зачем мне вин с другого авто, но пусть будет))
И так фото папки(внизу)
А теперь расскажу какой я программой пользовался и что куда тыкал)) Пользовался я программой ELMConfig. Да, да она всем известна и все знают, как ей пользоваться. Но я расскажу куда я тыкал и что делал, тем кому предстоит самому, как и мне делать подобную шнягу.
Самое главное! Перед выполнением всех описанных ниже действий, я подключил ноутбук(компьютер) к сети 220В, через адаптер зарядки, выключил заставку, а также чтобы он не уходил в спящий режим и отключил антивирус. А также подключил зарядное устройство к аккумулятору автомобиля и его(зарядник) тоже в сеть 220В. Для чего подключал зарядник к аккумулятору? Для того, что довольно длительное время будет включено зажигание при программировании ЭБУ, а также будет много запитано устройств автомобиля и из-за этого может аккумулятор разредится и вызвать просадку напряжения в сети авто, и вследствие чего запороть весь процесс программирования.
Открываю программу “ELS27Baudrate” и подключаю адаптер ELS27 к компьютеру. В ней буду настраивать скорость адаптера. В появившемся окне “ELS27Baudrate v1.2” в выпадающем списке “Baudrate” выбираю самую большую цифру. Эта и будет самая большая скорость адаптера)) Дальше жму кнопку “Set” и закрываю программу. Далее подключаю адаптер к машине и к компьютеру, открываю программу “ELMConfig” и в первом появившемся окне выбираю порт, к которому подключен адаптер ELS27. В моем случае это “COM5”, а у вас может быть другой. А также устанавливаю скорость порта путем снятия галочки “Автовыбор” и теперь в активном выпадающем списке “Скорость” выбираю значение 8000000. И в выпадающем списке “Подключение” выбираю “Focus II/C-Max/KugaI”. Чтобы узнать к какому порту у вас подключен адаптер перейдите в “Диспетчер устройств”. Я не буду расписывать где это находится и как туда попасть, все просто потому, что тема не про ПК.
Если кому-то интересно как он выглядит(внизу)
Так должны выглядеть настройки перед запуском программы ELMConfig(внизу)
Далее в окне “ELMConfig” жму кнопку “Открыть порт” и жду, когда прога запуститься. В появившемся окне программы перехожу во вкладку “PCM/Конфигурация”. В выпадающем списке “Тип PCM”, выбираю тип PCM который у меня, а у меня ESU-411.
Выбрал эту строчку(внизу)
Далее жму кнопку “Прочитать из PCM” и выполняю все требования программы. А требовать она будет только переключения ключа зажигания из нулевого положения во второе и обратно и собственно после выполнения каждого действия нажимаю кнопку “Ок”.
Так как блок PCM или ЭБУ не от моей машины, то и характеристики будут указаны не характерные моему автомобилю.
После прочтения конфигураций(внизу)
Так! Все важные файлы есть и сохранены!
Дальше я решил поиграться с конфигурациями путем изменения параметров коробки передач и прочего, но программа ругнулась на то, что конфигурации вносятся только после перепрограммирования блока ЭБУ. Ок! Не хочешь, как хочешь! Перепрошиваю блок ЭБУ его же прошивкой путем нажатия на кнопку “Загрузить прошивку из HEX/PHF/BIN-файла”, выбираю уже ранее сохраненный файл (7M51ADE прошивка PCM на 1.8.bin), а также жму на кнопку “Записать текущую прошивку в PCM” для запуска процесса программирования и при загрузке прошивки в блок ЭБУ прога начитает спрашивать про то, что нужно или не нужно вносить блок VID, т.к. он нечистый. Я везде жму “Нет”, т.к. блок VID мне не нужен. После выставляю в конфигурациях коробку автомат, прошиваю VID и нечего не работает… Ну то есть работает, но точно так же, как до прошивки работал. Немного обмозговал и решил скачать с сайта прошивку на двигатель 2литра и автомат с окончанием 7M51YE, но не нашел, т.к. на старом блоке, который сдох была прошивка с таким окончанием. Нашел только с окончанием 7M51YC. Ссылка на сайт не работает, выложу ее в комментариях)) Да кстати, прошивки на сайте стоковые!
А теперь про прошивки. Прошивка 7M51ADE которая была в купленном блоке ЭБУ (фото внизу)
Из таблицы сразу видно, что к чему))
А вот этой я прошил ЭБУ(внизу)
И что я вижу! На приборной панели после перезагрузки блока появилось отображение положение селектора коробки передач! Далее я сделал пробный запуск мотора и он работает ровно!))
Фото приборки на которой отображается положение селектора(внизу) Опять украл фото))
Покатался в районе двух дней, полет нормальный))
И так, что в итоге?! Хотел не хотел, но научился прошивать PCM. И это правда не так сложно и страшно, как я думал перед этим)) И оказывается прошивки ЭБУ работают поразному и не только с двигателем, но также затрагивают работу коробки передач и приборную панель.
P.S. Фото приборок были взяты из сети для того, чтобы наглядно показать на суть проблемы))
Ссылка на статью про прошивку VID
Внедрение электроники в конструкцию мотора авто привело к тому, что работу двигателя контролирует электронный блок управления двигателем ECU (ЭБУ). Модули подобного типа также имеют название контроллер. Бензиновый или дизельный мотор, а также другие системы автомобиля управляются посредством специальных блоков управления. Их несколько типов и все они имеют свою схему подключения к бортовой электронике.
Электронный блок управления двигателем ведет постоянный и непрерывный обмен данными с модулями управления других систем. Потоки данных передаются по специальной CAN-шине. Посредством указанной шины реализовано эффективное объединение всех электронно-цифровых систем автомобиля, что и представляет в итоге единую бортовую сеть. Далее приводим справочник по всем самым распространённым ЭБУ.
Распиновка разъемов ЭБУ ВАЗ Январь
Схема Январь 5.1
Схема Январь 7.2
Распиновка Январь 7, BOSCH M7.9.7, М 73
Подключение К-лайн адаптера
Распиновка разъемов ЭБУ ВАЗ Bosch
Bosch 7.9.7 Январь 7.2
Модификации электронных блоков управления авто ВАЗ
Модификация седьмого января зависит от объема двигателя. Производства BOSCH блоки управления монтировались только на те автомобили, которые шли на экспорт (они удовлетворяли экостандарту ЕВРО-3). На 1,5л 8 кл. моторы оснащались такими ЭБУ:
5 лет
от Russian_Mouse
на GEM (блок предохранителей в салоне)
| цитата: |
| разъемы универсальные. ГЕМ вообще совместимы почти полностью при нужде (одно небольшое изменение есть с модулем считывания ключей, решается перешивкой, разводка внутри местами). А разъёмы все один в один. Ну ещё изменилась нумерация предохранителей только. |
ответные разъемы на жгутах проводки:
| цитата: |
| зелёный - C96 FRONT-1 оранжевый - C100 FLOOR-1 синий - С102 COCKPIT-1 зеленый C95 FRONT-2 оранжевый C99 FLOOR-2 синий C103 COCKPIT-2. |
Распиновка разъема магнитолы Sony MP3
Распиновка разъемов под передними сидениями
по первой цифре номера цепи можно получить ещё некоторую информацию вот из этой таблицы (источник):
BK Черный
BN Коричневый
BU Синий
DBU Темно-синий
DGN Темно-зеленый
GN Зеленый
GY Серый
LBU Светло-синий
LGN Светло-зеленый
OC Охра
OG Оранжевый
PK Розовый
PU Пурпурный
RD Красный
VT Фиолетовый
WH Белый
YE Желтый
Общая информация
В модуле системы обмена данных ( в системе шины данных) модули различных систем соединены друг с другом через один или несколько проводов.
Система шины данных существует для того, чтобы передавать данные между присоединенными модулями, а также между присоединенными модулями иобщей системой диагностики (WDS ).
Вместо простых команд ВКЛ/ВЫКЛ в системе шины данных предаются комплектные блоки данных. Такие блоки данных содержат наряду с собственно информацией также данные об адресах модулей, к которым производится обращение, размер блока, а также информацию для контроля содержания каждого отдельного блока данных.
Системы шин данных дают следующие преимущества:
простой обмен данными между модулями посредством стандартизированного протокола
меньшее число датчиков и разъемов
возможность улучшения диагностики
более низкую стоимость
Через стандартный 16-полюсный разъем (DLC) WDS (соединяется) с различными системами шин данных и питанием. Через DLC сигнал передается при программировании модуля.
Если у системы шин данных обрываются один или несколько проводов или имеет место короткое замыкание на массу или появляется напряжение, связь между модулями и с ( WDS ) нарушается или исчезает полностью.
Чтобы восстановить связь между собой, модули отдельных систем должны общаться на одном языке. Такой язык называется протоколом.
Компания Ford в настоящее время применяет четыре различных системы шин данных. В зависимости от модели автомобиля и его оборудования применяются все три системы. Каждая из систем шин данных имеет свой собственный протокол.
Системы шин данных:
Преимуществами CAN-шины являются:
минимизация затрат на разводку кабелей.
высокая помехозащищенность (защищенность от неисправностей/отказов).
прочность.
возможность расширения.
выстраивание приоритетов информации.
низкая стоимость.
автоматическое повторение поврежденной информации.
самостоятельный контроль системы и возможность автоматического отключения поврежденных модулей от шины данных.
На автомобилях, изготовленных, начиная с модельного года 2003.75, в зависимости от модели применяется дополнительно и вторая система шин CAN. Эта шина отличается в основном только более низкой скоростью передачи данных и в настоящее время применятся в основном для комфортной электроники. Для возможности различения отдельных систем CAN систему CAN с высокой скоростью передачи данных обозначают как высокоскоростную (HS) CAN, а систему CAN с более низкой скоростью передачи данных обозначают как среднескоростную (MS) CAN. Как у всех систем шин CAN у среднескоростной шины CAN для повышения помехоустойчивости установлены два нагрузочных резистора на 120 Ом. Для осуществления связи между модулями высокоскоростной шины CAN и среднескоростной шины CAN применяется модуль с обеими системами шин данных. Связь обеих систем шин данных обозначается как gateway (шлюз). В таком gateway полученные данные преобразуются в соответствии со скоростью, необходимой для соответствующей шины данных, и передаются дальше. Таким образом достигается оптимальное распределение информации между обеими системами шин данных.
Элементы сети.
На моделях Focus CMax, а также на моделях Focus, изготовленных начиная с модельного года 2005, в зависимости от варианта оснащения применяются две системы шин передачи данных.
Количество модулей, подсоединенных к двум системам шин передачи данных CAN, зависит от варианта оснащения автомобиля.
У автомобилей Focus CMax, а также у автомобилей Focus с MY2005 выпуска вследствие возросшего числа модулей и как следствие возросшего объема передаваемых данных применяется вторая CAN-шина (среднескоростная CAN-шина). Указанная шина работает с более низкой скоростью и служит в основном для связи в области комфортной электроники.
Для возможности обмена данными между высокоскоростной и низкоскоростной CAN-шинами применяется gateway. Шлюз служит в качестве интерфейса между обеими системами шин передачи данных CAN и установлен в электронном щитке приборов.
Модули, присоединенные к обеим системам шин данных CAN, зависят от варианта оборудования автомобиля.
В PCM и в электронном щитке приборов установлены соответственно по одному нагрузочному резистору сопротивлением 120 Ом высокоскоростной CAN-шины.
В GEM и в электронном щитке приборов установлены соответственно по одному нагрузочному резистору сопротивлением 120 Ом высокоскоростной CAN-шины.
Указанные нагрузочные сопротивления служат для защиты от помех. Для обеспечения надежной работы системы шин данных модули должны всегда присоединяться с встроенным нагрузочным сопротивлением.
Читайте также: