Насос подачи воздуха форд

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024


Этот многострадальный автомобиль уже долгое время нормально не прогревался на холодную. Заводилась нормально, затем через примерно полминуты, хлопки, стуки, отсутствие реакции на педаль газа, это продолжалось примерно минуту, затем ехал отлично до следующего холодного запуска.
В прошлый раз я снял и проверил комби клапан, он оказался немного забитым но рабочим, и я полез проверять вакуумную трубку открывающую этот клапан. Из невозможности добраться до истоков трубки, снял бампер, сдвинул панель передка вперед на максимально возможные 12см, этого оказалось достаточно только для замены части трубок, это решило проблему прогрева только частично. На этот раз я снял всю панель передка для полной проверки всех вакуумных компонентов. Нашел несколько течей в резиновых тройниках, разваливающиеся резиновые части вакуумных трубок, заменил на синие силиконовые.


Внешний диаметр пластмассовых вакуумных трубок — 4мм. Подобрал силиконовые трубки на них. За неимением новых резиновых тройников, заклеил дырки в старых, затянул стяжками. После устранения течей и сборки двигатель начал прогреваться нормально. Наконец-то!


Нащупав нужное направление, я продолжил искать проблему в системе подачи воздуха. Интернет рисовал жуткие картины, как опасно завоздушивание топливной системы в дизельном автомобиле, что безумно страдают форсунки, идущие потом под замену, что умирает ТНВД и все знают, что это огромные деньги и прочее-прочее-прочее. А главное, что машины вообще не заводятся при такой проблеме.

Я знал, что уж моя проблема в этом крыться не может потому что а) моя машина заводилась довольно нормально и подтраивала лишь периодически и б) я менял топливный фильтр у ребят из Ford-House и наивно считал, что если я зеленый новичок мог это проглядеть, то уж они точно нет.

Но все же, почуяв неладное, и погуглив еще вечерок, я снял крышку двигателя, чтобы добраться до топливной магистрали. И увидел я следующее.


Евгений дал мне номер человека в Железнодорожном, занимающегося Фордами и главное самостоятельно владеющего дизельным Фордом.
Я позвонил и услышал нужные слова, он говорил правильные вещи, все объяснял логично и понятно, был готов взяться за решение, поняв мое отчаянное положение. Хоть он и находился в 50 км от меня, было принято решение ехать к нему любой ценой.

Так я познакомился с Алексеем, к которому езжу и по сей день, не смотря на разделяющее нас расстояние.
День это был выходной, пришлось оставить машину на неопределенный срок. Как оно обычно и бывает, морозы отступили и Алексею машина свои болячки не показывала, даже на холодную. Поэтому диагностика заняла пару дней, так как надо было дождаться, пока она не заведется именно с подключенным диагностическим разъемом.
Как бы то ни было, Алексей подтвердил завоздушивание топливной системы и приступил к поиску места подсоса воздуха.


Дросель оказался чистым. На дизельных авто по сравнению с бензиновыми он вообще редко бывает забитым, как мне сказал Алексей.

Топливную магистраль от бака до капота мы рассматривали в последнюю очередь, так как там трубки цельнометаллические алюминиевые и вероятность подсоса там намного ниже. Сначала решили исключить топливопровод и корпус топливного фильтра.

Топливопровод после снятия и проверки держал давление и не пропускал воздух, хотя горе-сервисмены и выломали у него крепления (я его позже заменил на новый), так что причина была не в нем.


В крышке корпуса топливного фильтра есть место под датчик воды. У меня его не оказалось, а со временем отверстие потеряло герметичность и пропускало воздух прямо перед топливопроводом.


Тот самый датчик под номер 9J308 и отверстие, в которое он крепится. Задача датчика — сбрасывать воду из отстойника фильтра, но если менять фильтр с очисткой корпуса хотя бы раз в сезон и заправляться на нормальных АЗС, его работой можно пренебречь.

Отверстие было заделано навсегда, а крышку корпуса Алексей снял со своей машины и поставил мне на всякий случай, сказав, что возьмет себе с разборки, ибо его машина все равно простаивает.

С тех пор проблема ушла, чему я был несказанно рад, потому что впервые с момента покупки машины перестал за нее переживать и действительно наслаждался поездками.

Во время холодного пуска и первичного прогрева бензиновые двигатели выбрасывают в атмосферу наибольшее количество вредных веществ. Система подачи вторичного воздуха в выпускной коллектор призвана снизить токсичность выхлопных газов. Давайте рассмотрим устройство, принцип работы компонентов системы и их основные неисправности.

Общее устройство системы


  1. Корпус воздушного фильтра. На некоторых автомобилях воздух забирается напрямую из подкапотного пространства. В таком случае в систему включен отдельный воздушный фильтр.
  2. Насос подачи воздуха в катализатор отработавших газов. Представляет собой обычный электродвигатель постоянного тока с закрепленной на валу ротора крыльчаткой.
  3. Блок управления двигателя (ECM). Управляет включением реле насоса, электропневматическим клапаном подачи воздуха.
  4. Реле насоса подачи воздуха в катализатор. Представляет собой обычное 4-контактное реле, позволяющее слаботочным сигналом коммутировать большой ток для питания насоса.
  5. Переключающий клапан. Используется обычный электропневматический клапан. Подача напряжения на катушку индуктивности ведет к открытию запорного механизма и подаче разряжения к комбинированному клапану.
  6. Комбинированный клапан.

Принцип работы


Включение системы подачи вторичного воздуха на двигателе Skoda Octavia 2.0 MPI происходит после подачи управляющего напряжения на реле 4 и переключающий клапан. Под действием вакуума p открывается комбинированный клапан. Создаваемое насосом давление воздуха подается в выпускной коллектор. В качестве входных сигналов для включения насоса вторичного воздуха используются показания датчика температуры охлаждающей жидкости (t°) и лямбда-зонда (?).

Условия для подачи вторичного воздуха:

  • запуск холодного двигателя (температура +5..+33°С). В таком режиме насос остается включенным 100 с;
  • запуск прогретого двигателя. Время работы насоса ограничено 10 с.

Комбинированный клапан

В ранних вариантах система оснащалась отдельным обратным клапаном, который предотвращал повреждение насоса от давления выхлопных газов и содержащейся в них влаги. Кратковременная подача вторичного воздуха после пуска холодного двигателя обеспечивалась отсечным клапаном. Управлялись элементы разряжением либо давлением, создаваемым насосом вторичного воздуха. В более современных системах обе функции возложены на комбинированный клапан.


При подаче управляющего напряжения на электропневматический клапан в канале управления создается разряжения. Созданный вакуум втягивает мембрану, перемещая запорный клапан и открывая путь наружному воздуху от носа к отверстию для подачи в выпускной коллектор.


При отключении переключающего клапана в камере над запорным механизмом образовывается атмосферное давление. Давление выхлопных газов перекрывает каналы подачи воздуха, предотвращая повреждение насоса.

Самые современные системы подачи вторичного воздуха оборудуются электрическим комбинированным клапаном, который обладает следующими преимуществами:

  • быстродействие (более быстрое открытия и закрытие);
  • повышенное управляющее усилие. Система дольше сохраняет работоспособность в условиях образования нагара, сажи, ржавчины;
  • возможность установки потенциометрического датчика положения, дифференциального датчика давления. Оснащение клапана датчиком позволяет ЭБУ двигателя в реальном времени оценивать работоспособность системы.

Распространенные неисправности

Дефекты вакуумной системы: негерметичность мембраны, трещины корпуса электропневматического клапана, перетирание шлангов вакуумной системы.


Диагностика своими руками

Герметичность мембраны можно проверить с помощью ручного вакуумного насоса. Если клапан не открывается, разряжение не создается либо набирается с трудом, клапан придется заменить. Управляющее усилие на вакуумных клапанах можно проверить манометром с возможностью измерения разряжения. Практика показывает, что для нормальной работы системе необходимо не менее 400 мбар.

Для проверки электрической части переключающего клапана достаточно контрольки либо мультиметра. При включении системы подачи вторичного воздуха на разъеме клапана должно появиться напряжение бортовой сети. Если на вашем авто не включается насос, проверьте напряжение на его разъеме. Исправность насоса можно проверить, подав на него кратковременно +12 В от АКБ.

Европейский стандарт EOBD предполагает лишь контроль электрических цепей системы подачи вторичного воздуха на предмет КЗ на + или массу. Американский стандарт OBD II предполагает непродолжительное одноразовое включение насоса за ездовой цикл. Исправность системы определяется сигналом лямбда-зонда, регистрирующим после включения системы избыток кислорода в выхлопных газах.


Система подачи вторичного воздуха
Принцип действия
Система подачи вторичного воздуха включается при пуске холодного двигателя (температура ОЖ +5 °C…+33 °C) и в течение 100 секунд нагнетает атмосферный воздух в выпускной тракт, за выпускными клапанами. Это насыщает отработанные газы кислородом, запускает дожигание и таким образом ускоряет нагрев каталитического нейтрализатора. Управляет системой подачи вторичного воздуха блок управления двигателя (Motronic) -J220- посредством реле насоса вторичного воздуха -J299-, клапана управления подачей вторичного воздуха -N112- (переключающего клапана) и комбинированного клапана подачи вторичного воздуха. При каждом последующем пуске двигателя (до температуры ОЖ 96 °C) система подачи вторичного воздуха включается на холостом ходу на 10 секунд, при этом режим работы двигателя контролируется с помощью самодиагностики. При этом лямбда-регулирование должно быть активно.

заводим двигатель и глушим(что бы создался вакуум)
ВКЛЮЧАЕМ зажигание-запускаем VAG-COM .заходим в двигатель и тест исполнителей


доходим до этого и нажимаем активация. Начинает электросигналом открывать электроклапан и подоваться вакуум на комбинированный клапан.Будет слышно (


При активации будет щелкать реле(на 1 до 2 сек) и должен запускаться насос вторичного воздуха.Его можно услышать или приложить руку(снять решотку правую противотуманки)Если насос работает(пока щелкает реле)то электричиская электросхема работает.

Если тест пройдены насос включаеться.электроклапан щелкает.
надо смотреть ВСЕ шланги.
1.Шланг который идет от насоса
(насос снимать надо -возможно вода там.конденсат)
2. снимать комбинированный клапан.(проверка так. дуем в большое отверстие не продуваеться-хорошо. Создаем вакуум на маленьком шланге (можно ртом) продувается воздух. Клапан работает. Смотрим внутри на наличии ржавщины.
3. Меняем\смотрим все трубки на наличие трещин дыр.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


1 — Комбинированный клапан  проверка → Глава 10 — Клапан управления подачей вторичного воздуха -N112-  сопротивление: 25…35 Ω 17 — Электродвигатель насоса вторичного воздуха -V101-

Читайте также: