Какой двигатель форд фокус 1 самый надежный
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Хочу поменять свой фокус на новый,остановился на 2-х литровой Ghija,но характеристики повергли меня в шок. Автомобиль у которого на 30л.с. больше моего 1.6 в разгоне оказался таким-же!При этом 1.8 оказася на пару секунд резвее,неужели 30 л.с. съедает Фордовский автомат?! Или все эти официальные характеристики чушь?Объясните кто разбирается PLEEEEEZe
А вот мне нравица, что мой мотор шумит. слышен его ресурс на раскрутку. согласитесь что иногда смотреть на тахометр не очень уместно при маневрах.
А вот мертвость где то от 2500 до 3500 +- 250 об/мин - это верно. после этого выстреливает. такое ощущение как будто турбовая машина яма немного бесит если честно. зато по городу на 3ей передаче мона и 60, а мона и 20. это если по телефону бла-бла-бла, или засмотрелся куда нить. и бенз не жжотся..
Другие моторы обижать не буду. но 1.8 и 2.0 могли бы и покобылестее сделать.
1.8 моторы:
у ниссана ЦЕПНОЙ - 116 кобыл.
у хонды 140коней.
у тойоты есть 192 кобылки. и без турбы. Вот это крутой поистине мотор. ездил на нем. Уфф. ОГОНЬ. отсечка на 8500 оборотах. весчь. на 4ой передаче 190км/час и 8300оборотов по спец. компьютеру.
Так же у хонды есть 4 цилиндровая атмосферочка 2.0 - 250 коней. но это мировой рекорд.
Так что Форду есть куда расти.
PS возможно 115 кобыл на 1.8 дает большой ресурс хода двигла.
В начале темы обсуждали скоростные показатели 12 и ФФ 1.6.
так вот знакомые челики устраивали дрэг. 12-ка проиграла, но держалась достойно. ФФ был 2ой 1.6. пробег был у 12ки тысяч эдак 60-80, а ФФ2 был дня эдак 2-3 как из салона.
Наши машины едут на уровне из-за малой массы. но от этого в них и страшно.
Перед публикой Ford Focus I предстал в 1998 г. и сразу стал популярным. Неудивительно, что и сегодня этот автомобиль пользуется спросом. Как правильно выбрать, на что обратить внимание, какие типы двигателей пользуются наибольшим спросом. Давайте подробно рассмотрим эти нюансы.
В России фокус первого поколения стал популярным с 2002 года, когда его начали собирать в Ленинградской области. На рынке также есть предложения с европейской или американской пропиской, но российская сборка адаптирована для наших условий и по качеству не уступает зарубежной. Вдобавок у них на 17 мм увеличен клиренс (170 мм).
Задняя подвеска у этого автомобиля всегда считалась расходником, хватает ее на 70-90 тыс. км. Стойки стабилизаторов из-за наших дорог хватает на 1-1,5 года. Стоит выяснить у продавца, когда последний раз что менялось в этих агрегатах.
Если автомобиль не попадал в серьезные ДТП, то кузов прослужит многие годы. Краска начинает облазить с хромированных элементов, а коррозия обычно начинается с накладки снизу крышки багажника.
Используя эти нехитрые советы, можно смело выбирать подержанный фокус 1 поколения, который прослужит вам еще ни один год.
На данную тему написано много. В спорах поломано много копий.
И тем не менее продолжает существовать масса заблуждений.
Первые двигатели Zetec имели чугунный блок цилиндров, алюминиевые головку блоков цилиндров (далее — ГБЦ), картер и крышку рокера клапанов (по простому, клапанную крышку), металлический впускной коллектор и крышка ремня газораспределительного механизма (далее — ГРМ).
В блок цилиндров запрессовывались стальные гильзы.
Система охлаждения блока цилиндров организованна таким образом, что наружные стенки гильз цилиндров омываются антифризом — так называемые "мокрые гильзы".
Двигатели Zetec оснащались двухвальной ГБЦ с 16-ю клапанами.
Постели распределительных валов выполнены непосредственно в самой ГБЦ и не имеют вкладных подшипников.
Клапанный механизм оснащался гидрокомпенсаторами.
Для данной ГБЦ очень важны качество моторного масла и его рабочее давление. При ухудшении показатель любого из них увеличивается износ постелей распредвалов, что приводит к необходимости замены ГБЦ или восстановления поверхности постелей дорогостоящими методами плазменного напыления металла. Также частой проблемой был выход гидрокомпенсаторов из строя при нарушении регламента обслуживания и замены масла.
Привод ГРМ приводился в действие зубчатым ремнём. Эта особенность сохранилась до наших дней.
Типичный представитель первого поколения Zetec выглядел так:
В англоязычных странах такие двигатели прозвали "Silver Top"
В 1995 году по результатам эксплуатации в Великобритании двигатель Zetec доработали с учётом применения в более холодном и влажном климате:
1) Были заменены на пластиковые: крышка рокеров клапанов, впускной коллектор, верхняя и нижняя часть крышки ремня ГРМ.
В англоязычных странах такие двигатели прозвали "Black Top".
2) Применили систему EGR ранее используемую на Ford Mondeo. Данная система перенаправляет часть выхлопных газов во впускной коллектор, что, с одной сотороны, повышает температуру смеси на входе и облегчает испарение топлива, а следовательно и пуск ДВС в холода, с другой стороны, понижает температуру горения смеси в цилиндрах, что положительно сказывается на повышении мощности ДВС и снижению риска прогара клапанов, поршневых колец и поршней.
Двигатель получил обозначение Zetec-E.
Теперь типичный Zetec выглядел так:
В 1998 году двигатели Zetec-E подверглись повторной модернизации:
Из-за применения полусинтетического масла (рекомендуется для большинства ДВС Ford до сих пор), и частыми проблемами с гидрокомпенсаторами в случае превышения межсервисного интервала, гидрокомпенсаторы были заменены на стальные толкатели.
При этом в США они были подразмерные не разборные.
Как результат, для американских Zetec процедура регулировки клапанов изначально более сложная, трудоемкая и дорогая, т.к. для замены толкателя необходимо демонтировать распредвал, что влечёт за собой замену сальников распредвалов и ремня ГРМ.
В Европе применяли толкатели с регулировочной шайбой.
Дополнительно было разработано 2 модификации двигателей Zetec для "спортивных" версий Ford Focus ST170 и RS (эти модификации первой получила новое брендовое имя Duratec.):
1) Zetec-R.
На моделях Ford Focus RS выглядел так:
В этой версии Zetec-R имел двухкомпонентный картер, который помогал гасить шум и вибрацию, обычные толкатели с прокладками, а не гидравлические, и более длинные шатуны с более низкой высотой сжатия поршня. Этот двигатель использовался в турбонаддувом в Focus RS и имел 212 л.с. (158 кВт, 215 л.с.)
2) Zetec-R с ГБЦ от британской фирмы Cosworth.
На моделях Ford Focus ST170 двигатель выглядел так:
В этой версии Zetec-R имел ГБЦ с изменяемым временным интервалом клапана на впускном кулачке (VVT) и имел 170 л.с. (127 кВт, 172 л.с.).
Двигатели Zetec-E активно выпускались с 1998 по 2004 год, и имели объем от 1.6 до 2.0 литра.
В США устанавливали исключительно объемом 2.0 литра.
Zetec-R имели чуть больший объем — 2.3 литра.
В целом Zetec-E оказался достаточно надежным и ремонтопригодным двигателем. Плановый моторесурс, при правильных эксплуатации и техослуживании, составляет 300 000 км.
Ремень ГРМ (оригинал) рассчитан на пробег в 150 000 км.
Стальные толстостенные гильзы позволяют производить несколько капитальных ремонтов.
Так для версий 1.8 и 2.0 литра до сих пор рядом производителей выпускаются ремкомплекты: поршневой группы с увеличением размера на +0,5 мм, +0,75 мм и +1,00 мм; вкладыши (вкладные подшипники) коленвала с увеличением размера на +0,25 мм, +0,5 мм и +0,75мм.
Для версий 1.6 литра до сих пор рядом производителей выпускаются ремкомплекты: поршневой группы с увеличением размера на +0,25 мм, +0,5 мм; вкладыши (вкладные подшипники) коленвала с увеличением размера на +0,25 мм, +0,5 мм.
Таким образом, при правильной эксплуатации и 3-х капитальных ремонтах Zetec-E имеет возможность "отходить" не менее 1 200 000 км!
Основной проблемой Zetec-E является пластиковый корпус термостата. Данная деталь имеет склонность трескаться и разрушаться в месте прилегания к ГБЦ, и-за чего достаточно часто происходит утечка антифриза. При вялотекущей протечке антифриз скапливается между ребрами жесткости КПП, а при работе ДВС испаряется от нагрева. В таких условиях, если долго не проверять уровень антифриза, может произойти перегрев двигателя.
Для самых маленьких автомобилей компании Ford и Mazda (c 1992 года входили в состав AutoAlliance International, Inc. (AAI) с равными долями в ней), а так же для версий Ford Focus нижнего ценового сегмента в 1995 году, совместно с компанией Yamaha, был разработан двигатель Zetec-S (Sigma), после рестайлинга имевший также обозначение Zetec-SE.
Данный ДВС имел следующие отличия от Zetec-E:
1) "Зеркально" отраженные коллекторы (впускной стал располагаться сразу за радиатором, а выпускной со стороны противопожарного щита кабины). Введено из-за климатических особенностей японских островов (жаркое и влажное лето, наличие городских пробок) и малых габаритов подкапотного пространства. Такое расположение впускного коллектора позволило снизить температуру воздуха на впуске, что положительно сказалось на топливной эффективности и стабильности работы двигателя.
2) "Зеркально" отраженные распредвалы. Как последствие "смены полярности" и коллекторов.
3) Стартер и генератор, соответственно расположили со стороны радиатора. Как последствие "смены полярности" и коллекторов.
4) Литой алюминиевый блок цилиндров. Основная цель — снижение массы двигателя и увеличение соотношения мощности двигателя на тонну веса автомобиля.
5) Пластиковый впускной коллектор (в 1998 году такой же стали ставить на Zetec-E). Зимой в Японии влажно и холодно, поэтому на внутренних стенках металлического впускного коллектора оседал конденсат и образовывалась наледь. Аналогичные проблемы были и в Великобритании.
6) Ряд других мелких доработок.
Принято считать, что это "отдельный, принципиально иной двигатель".
Однако, при разработке отталкивались от имеющихся Zetec-E 1.6 литра, а доработки были связаны с требованиями по снижению масс-габаритных характеристик.
Что осталось неизменным:
1) Толстостенные стальные "мокрые" гильзы, запрессованные в блок цилиндров.
Толщина гильз, например, позволила компании Ford выпускать Ford Puma с двигателями от 1.4 до 1.7 литра, применяя банальную расточку цилиндров и увеличенные поршни. Поэтому для Ford Puma с двигателем 1.4 литра есть 2 ремонтных размера поршневой группы, а для 1.7 нет (точить дольше некуда :) )
2) ГБЦ конструктивно повторяет ГБЦ Zetec-E. Те же распредвалы в тех же, выполненных как часть ГБЦ, постелях, те же толкатели клапанов.
3) Привод ГРМ всё тем же зубчатым ремнём.
4) Привод помпы тем же ремнём навесных агрегатов.
Даже визуально Zetec-SE похож на Zetec-E
В настоящее время к производству ремонтных запчастей для Zetec-SE подключись китайские производители.
При подборе запчастей следует учитывать, что у Zetec-S/SE модификаций и вариантов исполнения гораздо больше чем у Zetec-E. Поэтому следует уточнять модификацию двигателя Вашего авто по VIN-коду или номеру двигателя.
ХОЧУ ФОКУС! ну дурак…
ВНИМАНИЕ! Вся информации в этой статье получена автором в результате годичной эксплуатации а\м FORD Focus (ФОРД Фокус) американской сборки, 2000 года выпуска с двигателем Zetec 16V 2.0L, а также автомобилем FORD Focus (ФОРД Фокус) российской сборки, 2004 года выпуска с двигателем Zetec 16V 1.8L.
В общем че это я сразу пугаю?! надо обо всем по порядку.
Для начала нужно решить что за комплектацию мы хотим, а выбор авто как известно начинается с двигателя. За дизель, сплит порт, и 1.6 моторы к сожалению ничего не скажу. Пальчики в них не совал, выхлоп не нюхал ^.^ Зато можно поговорить про 1.8 и 2.0 моторы.
обычный европеец, кстати воздухозаборник-сноркер почему то на руссфф не ставился, очень хороший апгрейд, улучшает приемистость, и стабильность в жару
Если хотите купить данное авто для тюнинг проекта, то вы либо фанат либо балбес =D По сравнению с Японией выходит все далеко не бюджетно и просто тяжело. Да и большое колво деталей уже не выпускается. Для раскачки фокуса нужны филигранно выпрямленные руки и тугой кошелек… Хотя все же возможностей по усовершенствованию много ;)
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Микро климат. С кондиционером ситуация такая: если авто из Европы то былобы неплохо сменить салонный фильтр, обновить хладагент, и почистить испаритель. Если из штатов то все выше перечисленное нужно сделать в обязательном порядке за одним лишь исключением – в США салонные фильтры не устанавливались и испаритель обычно настолько забит что действительно нормально почистить его можно будет только при демонтаже оного… И тут проблема – чтобы его снять нужно полностью разобрать салон- именно полностью! Без шуток. Тк дохлые насекомые и листья + мусор напрямую летят к печке если этого фильтра нет((( Проявляется тухловатым запахом после выключения кондея… У меня такой запашок есть, но как то пока морочиться не собираюсь…
Климат контроль на американцев не ставился и поставить не удастся =( тк нужен другой ECU, но с амеровским двигателем он не сдружится + у амеров вообще конкретно другая проводка под двигатель и салон.
Салонные панели и расцветки меняются в зависимости от комплектации и от года выпуска. Например у рестайлов и до рестайлов сильно отличаются туннели, подушка в руле у дорестайлов с 1м подрывом против новой под двойной подрыв (я лично смог поменять, может какнить выложу инстракшн) отличаются рули внешне по центральной части, и по подключению к проводке. Также у американцев не устанавливался TRIP компьютер, для людей любящих следить за расходом и любящих плюшки в виде предупреждения о низком уровне омывайки и возможности гололеда – вещь полезная, но только в евро варианте фикуса… У американцев отличаются кнопки стеклоподъемников и я не располагаю данными о стеклоподъемниках с доводкой, на Европе такие есть. Стандартные брелки шьются на ура со скоростью 10 штук в минуту)))) сервисы почемуто за это дерут от 1000р и выше… при этом чтото серьезное сделать и ничего не сломать могут единицы. Кстати у амеров капот открывается из салона, а вот у евразийских экземпляров нужно повернуть эмблему на решетке радиатора, и откроется жерло замка капота)
Читайте также: