Форд мондео 3 клапан егр как заглушить

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Сегодня наконец то пришли запчасти, в этот раз это оригинальная заглушка для ЕГР и прокладка под заглушку, тоже орига.

Номера деталей:
Прокладка Ford 1 355 115
Заглушка Ford 5 226 508

Для снятия привода ЕГР скинул воздушный фильтр.

Снял шланг антифризный с клапана, за что сразу же получил бой от этого засранца.

Ну ни чего, я принялся за его выкорчевывание из недр, ну и сильный же он я вам скажу, держался крепко за блок обеими ручками, левую я без проблем ему вывернул, а с правой пришлось помучиться, уж очень не удобно к ней подлезать, но и это мне удалось ещё минут за пять, ломающихся накидным ключом подлез и все же выкорчевал его от туда!

Смотрю на то место где он сидел, пока доставал его он ещё и блок обгадил, сволочь, пришлось отмывать за ним.

Прошёлся лезвием легонько да очистителем и тряпочкой, все отмыл.
Поставил новую прокладку и заглушку, затягивать без клапана было проще.

Шланг заглушил вкрученным с усилием в него болтом и по верх хомутом. Сфоткать забыл, клапан продолжал орать на меня и отвлекал.

В постах ниже я писал про многочисленные проблемы связанные с различными дерганиями моего авто. сначала я думал что это свечи (поменял), затем думал что ВВ провода (поменял), на каком о форуме прочитал что может быть катушка зажигания не менял и слава богу. Дальше лучше, после рождения дочери я поехал из Бреста в Сморгонь (410 км), на половине пути загорелся чек двигателя но изменений в работе двигателя замечено не было. Доехал я домой и на следующий день поехал искать компъютерную диагностику. отыскав ее самую я увидел следующее — какойто очкарик достал что то наподобие КПК подключил его к авто и сказал что в ней единственная ошибка — клапан EGR. Я позвонил своему другу в сервис форд, и узнал что этот клапан стоит около 4-х мультик. Кстати он мне посоветовал купить б/ушный. Что я и сделал. Обошлось мне сие удовольствие в 400 наших кило рублей. Немного позже от этого же друга я узнал что к этому клапану нужна оригинальная прокладка которая продается только в Минске. куда я за ней и поехал. Отдав больше денег за дорогу чем за прокладку и возвратившись домой я принялся все это дело примерять. Из мануала по моей машине я узнал что чтобы снять клапан EGR нужно слить антифриз. И к счастью ямы у меня под рукой не оказалось и я пополз домой. Дома погуглив интернет я нетткнулся на интрсную статью на форуме форд фокус клуба. Там чел предлогал заглушить тот самый клапанчто я и сделал.(подробности в личном порядке). И о чудо… пропали дергания, увеличилась резвость до 3000 и, как написано было на форуме может быть уменьшился расход топлива. Ху вроде бы все…

Перечитав кучу информации про клапан ЕГР, сверив все плюсы и минусы, решил и я отключить его. Отключил просто-выдернул шток. На все ушло пара минут. Проехал после лишь пару километров, пока толком ничего не понял. Ну да ладно, будем наблюдать

Ford Mondeo 2003, engine Gasoline 2.0 liter., 145 h. p., Front drive, Manual — observation

Comments 30

Егр это просто борьба за экологию, можно смело его отключать. Я проводил эксперимент отключил клапан егр и поездил так около 20000 км затем разобрали двигатель и… во первых чистый впускной коллектор, во вторых на клапанах меньше нагара стало, а в третьих двигатель стал работать более эластично.
И в четвертых моторное масло поддается меньшему окислению, а значит лучше исполняет свои свойства.
Так что можно смело отключать и не верьте про эти басни что клапана прогарают итд.

Если по науке, мозги от CJBC решают "всё"))

3 года без штока — ни проблем ни ошибок!

конструкторы на форде просто лохи, напихали всякой ненужной хрени в двигаель, лямбдазонды всякие и клапаны непонятные, отключить всё нафиг-карбюратор рулит.

но мучают сомнения, а вдруг это неспроста?

Ну как бы конструкторы Форда не при делах, так как мотор полностью разработан инженерами Мазда

Особенно если так, косоглазые вообще ничего разработать не могут, за редким исключением.

Зачем его вообще отключать?

Да у людей на этот счёт разное мнение будет.

ЕГР снижает температуру газов в цилиндрах. Потому если он отключен (заглушен) кроме чека возрастает тепловая нагрузка на клапана и кроме всего прочего возможна детонация

Покатаюсь немного, посмотрю, если что, вернулся обратно

Люди, например Фокусники, откдючали ЕГР программно. То есть, переходили на прошивку Евро-2 без второй лямбды, ЕГР и т.д. С другими топливными картами. Разницы не ощутили никакой. Так что смысла его отключать нет

А на Мондео ощущали!
И более того, впуск без него засирается намного меньше

На Мондео тут многие ощущали прибавки мощи при установке брызговиков Спарко или после мойки машины. Что бы впуск не засирался — нужно ездить на исправном и неубитом моторе. Тогда и вопросы по ЕГР отпадут. А то мотор уже издыхает — ремонтировать дорого. А давай-ка я заглушу ЕГР и выбью катализатор? О! Поехала машина! Классно! Каие мы, однако, умные! А рядом такой-же Мондео с ЕГР, катализатором на абсолютно исправном моторе газанул и ушел в отрыв. И все — ну это СТ220! Конечно! Хотя моторы у обоих одинаковые… Как-то так

Вы человек взрослый, грамотный, принцип работы бензинового двс себе представляете
Дак почему отрицаете что топливо с чистым воздухом может и должно сгорать лучше чем топливо с воздухом и отработавшими газами?
Это по первых
Во вторых для оаэ эти Мондео вплоть до 2007 года шли без egr
В третьих у меня не только программно отключен egr и вторая лямбда, а так же изменены топливные карты, и уоз.
В четвертых, как вы обьясните что мой автомобиль на одной и той же дороге, с одним и тем же топливом, загрузкой и водителем (мной) еле еле набирал 180, а после перепрошивки и удаления катализатора легко набрал паспортную двушку?

Коротко отвечаю. Для уменьшения температуры газов применяется нейтральный газ. Можно и азот туда добавлять. Но дешевле всего — выхлопные газы. Кислорода меньше в цилиндре — в итоге меньше температура воспламенившейся смеси. Так как степень сжатия двигателя очень приличная — тем самым снимается вопрос детонации. В итоге детали клапанной группы можно сделать легче — тоньше штоки клапанов и т.д. Это нужно для высокооборотистых двигателей. Потому у нас нет гидрокомпенсаторов, шайб регулировочных и прочего, что может ухудшить параметры. Для ОАЭ шли совсем другие моторы. С непосредственным впрыском. Про прошивки и перепрошивки — мой стоковый сарай свои 200 идет по трассе с 4 людьми в салоне. Кстати и ЕГР и катализатор и лямбды присутствуют. Твои ощущения могут иметь место но разницу так не проверяют. Для этого есть стенды и другие средства измерения. По поводу того что тебе добавили чего-то там? Ну не знаю. Это все ересь. Потому что атмосфернику 1.8 или даже 2.0 ну никак не добавишь чиповкой более 7-10% мощи. Если кто-то говорит что ему добавили реально — я в это не верю и говорю таким парням гуд-бай! Кроме того — при любом вмешательстве в сторону отбора большей мащности страдает моторесурс. Я понятно все обьяснил?

С вами общаться просто невозможно, для вас существует только ваше мнение и неправильное.
Можете дальше восхвалять этот примитивный мотор родом из 90-х годов, а так-же советую изучить хотя бы Каталог "Elcats", так, для саморазвития, где вы увидите что данный мотор без каких-либо изменений в ЦПГ был предназначен как для работы на топливе с октановым числом 91, так и на бензоспирте, изменения были только в прошивке и отсутствие EGR и второй лямбды ! Те-же клапана со своими штоками!
Что касается машин для ОАЭ дак тут вы вообще бред несёте, моторы туда поставлялись идентичные нашим "Duratec", НО с завода вместо этого сраного EGR и второй лямбды,
Да и моторы с непосредственным впрыском топлива (1.8L Duratec HE SCI (130PS))
, поставлялись только в европу, соответствовали Евро-4 и имели совершенно другую топливную систему(в первую очередь ТНВД) другие катализаторы и систему EGR
На этом диалог с вами я заканчиваю, так как ничего нового от вас не узнаю, можете хоть на дровах там у себя ездить и всё что угодно рассказывать)))

я с этим человек в другой теме как-то спор завел, так я пришел к выводу что проще обосраться и съесть это дерьмо, чем доказать что либо)))

Дак ублюдок обыкновенный )

5226508 Заглушка EGR FORD

вот у меня стоит оригинальная деталь "Ford"

Честно сказать — меня мало интересуют ваши "доработки". Делайте что хотите, если не можете свой мотор нормально поддерживать в рабочем состоянии. Про то что я восхваляю примитивный мотор — не вижу. Одно дело восхвалять — другое — содержать в исправном состоянии.Про примитивность — ну, Парабеллум 1904 года не уступает многим современным моделям. Назначение двигателя — приводить в движение автомобиль — и он с ним справляется. Я сторонник мнения что не двигателя плохие — а такие хозяева. Мы говорим о разных вещах. Скажи мне, пожалуйста, почему у одного двигатель в стоке работает как часики, а у другого без кучи доработок не хочет вменяемо работать?

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

Читайте также: