Форд эксплорер проблема с акпп
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Всем привет,являюсь обладателем 4-х литрового Экспа 2006 ( мод.год 2007).
Покупал новым в декабре 2006 года одним из самых первых.
Очень доволен аппаратом, но в последнее время стали происходить неприятные вещи.
Сейчас пробег 66 тысяч км, накрылась АКПП, отремонтировали в Москве за 106 тыс.рублей.
Со слов ремонтника развалилось стопрное кольцо на фрикционе и размолотило в труху всю коробку, починили.
Дали гарантию 10 000 км.
Проездил меньше месяца и около 6 тыс км. повторилось вроде тоже самое, назад машина едет нормально, а вперед, когда на передаче тормоз отпускаешь она начинает катиться, а когда газ даешь, такое ощущение, что сцепление буксует, (коробка автомат), обороты мотора прыгают почти до конца, а машина так же катится, резко не ускоряется.
Отвезли опять в Москву, тому же сервису, сегодня позвонили и сказали, что с коробкой все в порядке, а проблемы теперь с раздаткой, что там тоже фрикционы и устройство примерно как в автомате, но раздатка не ремонтируется, и надо покупать новую, или искать б\у.
Всем привет.
Последнее время я наблюдаю прямо таки повальную эпидемию поломок АКПП автомобилей Форд Эксплорер на драйве.
И люди искренне не понимают почему это происходит. По моему, все уже думают, что если ты купил Форд — то тут же, непременно сразу же у тебя должна, нет, просто обязана сломаться АКПП и это совершенно рядовое и неизбежное событие! А я заявляю: это полная ерунда!
Я, например, проездил на своем Эксплорере два с половиной года с уставшей АКПП, над которой долго издевались ездюки до меня (а их было много — пришлось менять ПТС) и коробка ездила!
Да, работала непонятно как (при сбросе газа стрелка тахометра сразу падала вниз), задняя передача включалась с мощным ударом, но она ЕЗДИЛА. Только при мне 2.5 года каждый день! И ездила бы дальше, если бы я не забуксовал и при раскачке АКПП просто не оторвало тормозную ленту задней передачи!
После этого я заменил АКПП на контрактную и езжу на ней уже два с половиной года (совокупное владение авто уже 5 лет) без каких либо проблем!
В этом видео я расскажу вам, почему АКПП не ломается у меня, и ломается у вас.
В 92 году жидкость была улучшена и стала превосходить GMовский допуск по многим параметрам как: требования по термо стабильности, вязкости, испарения, антиокисления.
Синтетические Меркон V, который как говорят вроде бы является одноклассником Dexron4 был разработан на замену простому меркон для улучшения низкотемпературных и смазывающих характеристик
в 2007 было подтверждена полная совместимость Меркон V с простым мерконом и простой меркон снят с производства.
Но вы же помните, я хотел рассказать, почему у вас ломается АКПП? Так вот ломается АКПП у вас потому, что вы льете в нее универсальные АТФ непонятных производителей с допуском DEXRON! И ладно, если это DEXRON 3, так некоторые льют и второй! Да, родная Моторкрафтовская жижа дорогая, но коробка то дороже! Дороже минимум на порядок!
Настаиваю на том, что в АКПП Форд можно использовать только американский MerconV, наиболее известный у нас производства Моторкрафт в красных канистрах.
Использование "типа совместимых" универсальных жидкостей со спецификацией Dexron приводит к неизбежному выходу АКПП из строя. Да, они дописывают там допуск MERCON V для галочки… но как показывает практика — коробки на этом "универсальном " масле не ездят долго.
Американский форд — это вам не японец, в которого можно лить все что угодно, хоть подсолнечное масло мешать с китовым жиром и он поедет. Я конечно утрирую, но унивесальность и терпеливость японцев действительно легендарна, но вот с американцами это не прокатит!
О проблеме с АКПП я писал в бортжурнале ранее. Времени не было заниматься коробкой, так и катался только вперёд, проверя по несколько раз на дню цвет масла и запах, всё было в норме, поэтому пока не парился.
Вот, кстати, видео, как она ехала на нейтрали.
На прошлой неделе, в пятницу, доехал до цеха как обычно, заглушил, а вечером нужно было ехать к клиенту, завёл, тронулся, но появились ощущения, что коробка буксует, точнее, гидротрансформатор. Спустя несколько километров вроде отпустило, при наборе скорости 90км/ч блокировки ГТ не происходило, точнее, обороты падали при сбросе газа, но тут же поднимались, если газ нажать. Понял, что идёт проскальзывание блокировки, поэтому снизил скорость до 60км/ч.
Доставили заказ клиенту, несколько часов всё устанавливали. Потом завёл машину, а она поехала как и раньше, даже тяга стала намного сильнее, подумал, что глюк какой-то, но на трассе опять блокировки ГТ не происходило.
На следующий день я работал на свадьбе, с утра завёл машину, всё хорошо, начал трогаться и она начала глохнуть, я подумал, что бензонасос умер. С горем пополам удалось тронуться и тут я понял, что пипец… Уже на первой скорости включилась блокировка ГТ, я двигаясь на ХХ чуть не протаранил угол дома, скорость была приличной, при нажатии на тормоз машина дёргалась и глохла.
А ехать то надо… Загрузил аппаратуру в машину и поехал, при подъезде к светофорам тормозил режимом "1" и глушил двигатель, дабы не угробить коробку и гидротрансформатор, потом заводил и ехал на первой скорости, стараясь не делать полной остановки, при нормальной скорости потока вручную переходил на вторую скорость.
Короче, доехал туда и потом обратно нормально, только вот масло потемнело и завоняло палёным.
Вот теперь уже тянуть не было смысла. В воскресенье своим ходом гоню машину в деревню и приступаю к замене коробки.
Масло купили сразу, причём, в наличии в нужном количестве был тот же самый ZIC, взяли опять его.
Масло сливалось как вода, не было ощущения, что это вообще масло, может просто сильно горячее было, ну соответственно подгоревшее, оно даже не чёрное, а красно-коричневое получилось)
Коробку скинули и прифигели, бублик синий, явный перегрев. На моей родной коробке после 100тыс.км он был светленький и это после таких нагрузок, какие я ему давал.
На ступице ГТ сильнейший износ, для сравнения, на предыдущей коробке был гораздо меньше, хотя масло там было дешёвое и пробег за полгода с лишним приличный вышел, а на моём родном бублике с маслом Маннол и пробегом только при мне 100тыс. и нещадной эксплуатации с грузами по 1,5тонны, тяганием Газелей и участием в гонках, выработки практически не было.
Может это связано с заблокированным гидротрансформатором, нагрузка то была не хилая, если подумать.
Проверил гувернер, заклинил, сам поршенёк и внешний грузик, никогда такого не видел, я его даже отвёрткой в распор сдвинуть не смог.
В поддоне была металлическая каша
Сам гидроблок выглядел нормально и поршень выбора передач на месте.
Сняли гидроблок, прокладки все целые. Покрутили выходной вал, входной вращается, значит, спёкся пакет Форвард.
А теперь загадка, как он мог спечься, будучи не задействованным, т.е. на паркинге? Вот тут всё указывает на то, что масло не скользит, поэтому, фрикционы и сварились между собой. Пробовали лить масло на пластик и проводить пальцами, первым прошло испытания то, что было залито в коробке, пальцы скользили с трудом, потом взяли свежий ZIC, такая же система, потом нашли остатки масла Kixx, оно скользило намного лучше.
На основании всего этого был сделан вывод, что ZIC имеет очень сильные фрикционные свойства и плохие смазывающие, отсюда и резвость АКПП, только вот, как мне кажется работать это масло будет долго и счастливо в коробках, где всё сделано на подшипниках, а в алде всё на втулках и шайбах, т.е. много трущихся деталей.
А вот и моя родная АКПП, центральный суппорт я поставил от 4R55E с упорными подшипниками вместо шайб, планетарка овердрайв из той же коробки, на статоре насоса установлено неразрезное уплотнительное кольцо от 4R55E
А вот сам вал после пробега 100тыс.км и неизвестно, сколько она до меня проехала, следы трения есть, но выработки нет.
Перед установкой АКПП проверил ход гувернера, перемещается свободно во всех направлениях.
Гидротрансформатор поставили этот же, предварительно промыв его несколько раз бензином. Если сравнивать с другим отремонтированным ГТ, то этот полностью герметичен, слить с него масло проблематично, а с того бублика в котором блокировка ГТ буксовала, стекало вообще без проблем, т.е. его либо криво отремонтировали, либо просто собрали из двух один, а взяли денег как за полноценный ремонт.
Сливать приходилось под углом и первичным валом надавливать на ротор ГТ, но всё-равно всё слить не удалось.
Поставили коробку быстро, ГТ попал в маховик с первой попытки.
Залили масло, завели, нескольно раз, прошлись по скоростям
Ну а далее всё в видео, все четыре дня испытаний.
Добавлю, что бензонасос полудохлый, давление держит только при плавном разгоне, если посильней надавить, то падает до 1,8. Кикдаун на видео не работает, т.к. трос не натягивает рычажок кикдауна, то ли вытянулся, то ли регулировать надо. При всём этом колёса срывает в букс до 2000 об/мин, там на видео это есть. Ещё машина катится вперёд, как-будто блокировка ГТ работает после каждой скорости как в современных авто, сбрасываешь газ, обороты падают, а она разгоняется)
Всем доброго дня)
Решил написать этот пост, после того как разберусь окончательно и отъезжу хотя бы пару-тройку дней.
В общем, суть проблемы достаточно широко известна у владельцев экспов, на эксплорер клубе, фордтраксе и прочих профильных порталах — это жесткое переключение акпп, иногда сопровождаются ударами, догонами и тд. Расскажу свою историю, может кому то она пригодится. Начну с самого начала, до меня (Где то 1.5 года надад) перебирали акпп, по причине смерти насоса, машина мне досталась уже после ремонта. По словам мастера, остался не меняный только блок соленоидов, ну и если что то в ней умрет в ближайшее время, то это он. Напрягали тычки при переключении с 1 на 2ю и иногда и на 3ю передачу, иногда очень жестко, а на светофорах это бесило еще больше. В общем надоело всё это в один прекрасный день. Набрал в Автоматик плюс, где делали АКПП, у них завал, время только на след неделю, а я планировал во всем разобраться как можно скорее, вспомнил что слышал про сервис который специализируется непосредственно на американских авто, и называется Детройт Сервис, загуглил нашел контакты, созвонился — подъезжай посмотрим. По пути купил бытылку пятого меркона, решил начнем с самого малого — проверки уровня масла в АКПП. Приехал в сервс, померяли уровень — всё в норме. Прокатились, рассказал историю как чего, то что делали акпп, набрали мастеру кто её ремонтировал (во Нижний Новгород, все друг друга знают) все сошлись на мнении, что это блок соленоидов. Я его уже думал заказывать сам, но закрадывались сомнения, а вдруг не в нем дело, ценник на него 19к и ставленный я его уже не смогу вернуть поставщикам. И видимо так сложились звёзды, что блок оказался у них в Детройт Сервисе в наличии — меняем говорю, сил нет уже с этой дергатнёй в последнее время. На след день звонок — блок поменяли, проблема не ушла… печаль, досада, разбираем дальше? говорю не, сейчас зависнет на месяц, надо всё взвесить. В итоге поставили обратно мой, все собрали как было. выставили по уровню масло, залил это же, ибо на магните ни стружки, ни гари в масле, как новое, поехал то на нем от силы 10ткм. В итоге взяли только за работу снять/поставить блок, спасибо ребятам за понимание и содействие, хотя бы отлегло что не в блоке дело. Еду домой, коробка по прежнему лягается на первых передачах, и тут вспоминаю что натыкался на тему про обновление прошивки акпп через дилерский IDS. Звоню ребятам на форд с кем раньше работал, рассказываю о проблеме, приезжай говорят посмотрим. На следующий день приехал, подключились, вылезло обновление под мой авто, выполнить калибровку? жмем ок. Всё говорит, езжай пробуй. и вуаля) тычки ушли, работа акпп стала плавнее, машину не узнать) Откатал уже 3 дня, полет нормальный, всё решилось обновлением прошивки. Хорошо хоть не полезли разбирать коробку дальше, а то бы влетел на кругленькую сумму. Да и на форумах так же всплывала инфа то что на 4.0 нет прошивки и тд. Всё есть!) Радости нет предела. Надеюсь что эта информация будет кому то полезной.
Первая часть обзора нас обнадёжила: рама Эксплорера практически вечная, кузов имеет ряд предательски ржавеющих зон, но в целом тоже крепок. Подвески, за исключением пары грешков, тоже денег не просят, а специалист-электрик такой машине и вовсе не нужен. Коробки – гидромеханика, моторы – атмосферные V6 и V8 с распределённым впрыском. Ломаться нечему?
Полноприводная трансмиссия
О сновная масса машин на российском рынке, разумеется, полноприводная. Заднеприводные имеются, но их немного. Сама трансмиссия выполнена достаточно надежно. Валы и приводы почти всегда служат больше 200 тысяч за редкими исключениями. Стоимость правда, не очень гуманная, но если воспользоваться поддержкой сообщества владельцев и активно штудировать американские ресурсы, то можно найти варианты.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Основных типов раздаточных коробок на Explorer III два. На большей части машин это BorgWarner BW-4111 с автоматически подключаемым приводом передней оси. Такая схема трансмиссии является составной частью системы безопасности Control Trac и является стандартом для модели. Менее 10% машин имели опцию AdvanceTrac и коробку BW-4412 с полноценным межосевым дифференциалом и распределением момента по осям в пропорции 35:65.
Обе раздатки отличаются хорошей устойчивостью и запасом прочности. Поломки обычно связаны с потерей масла, небрежностями эксплуатации или же вытягиванием цепи при больших пробегах и нагрузках. В большинстве случаев при пробегах 200-250 тысяч километров каких-то серьезных проблем с ними нет. Впрочем, уже нужно следить за сальниками и сапунами, да и электроника управления порой выдает сбои.
Автоматическая коробка
А вот практически безальтернативная АКП серии 5R55x доставляет немало хлопот. Жаль, что МКП на Explorer редкость, ведь коробка M5OD на пикапах проявила себя как крайне надежная. Проблема автоматов в первую очередь в том, что на тот момент это была новая, экспериментальная серия. Детские болезни лечились постепенно, но на момент выпуска Explorer третьего поколения ее еще не довели до ума, да и в целом конструкция оказалась не самой удачной. Особенно страдают машины 2002 и 2003 года выпуска, которым полагалась модификация 5R55W. После устанавливали уже заметно улучшенную 5R55S.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Крайне неудачный гидротрансформатор (ГДТ) первых выпусков дорабатывался неоднократно, и все равно остается одним из слабых мест коробки. Обычно покупка нового ГДТ — не самое лучшее решение, но не в случае с этим семейством АКП. Тут изнашиваются не только накладки блокировки, а еще и элементы демпфера крутильных колебаний, да и конструкция лопастного аппарата слабовата.
Очень неудачна здесь конструкция маслонасоса с клапаном, который редко ходит более 150 тысяч километров, а при редкой замене масла и его загрязнении — и того меньше. При его некорректной работе сценарии различные: от ударов на холодную до пробуксовки на горячую, или даже просто задиров втулок и полного отказа коробки, когда клапан из-за грязного масла и высоких нагрузок дополнительно забивается “мусором”.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Барабан Overdrive ранних лет с солнечной шестерней на 24 зуба откровенно ненадежен, но деталь от коробок с мотором 4,6 после 2003 года с 38 зубьями — тоже не идеал: изнашивается так же, просто от момента не сворачивается. Обгонные муфты барабанов Reverse и Overdrive тоже слабоваты, рассыпаются сепараторы. Если пропадают первая и вторая передачи, то это она, обгонка. Планетарный ряд Forward так же подводит: со временем начинаются вибрации, а в запущенных случаях возможно и полное разрушение.
В общем, коробка проблемная, и естественно страдающая от традиционного букета чисто эксплуатационных проблем с редкой заменой масла и перегревами. Если ездить спокойно, установить внешний радиатор и внешний фильтр АКП, да обновлять масло раз в 40 тысяч или чаще, есть шансы проездить до капремонта тысяч 300 и более. Но так почти никто не делает — у среднего водителя коробка начинает пинаться при пробегах 120+ и обычно с усилением ударов доезжает до 200-250 тысяч, если стиль обслуживания не меняется. Возможны мелкие ремонты с заменой датчиков/соленоидов в промежутке.
После 200 тысяч пробега при таком варварском обслуживании почти все коробки потребуют достаточно серьезного ремонта. Типичный список работ и запчастей включает в себя как минимум полное восстановление ГДТ (что заметно дороже, чем просто разрезать и поменять накладки), обязательную замену клапана маслонасоса, фрикционов и стальных колец пакетов Forward и Direct, тормозных лент и поршня привода.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Часто в список работ добавляется восстановление цилиндра поршня и переточка отверстия штока, почти обязательно — комплект соленоидов, чистка гидроблока, обгонные муфты. Очень часто и сами планетарные передачи требуют замены или восстановления.
С бэушными коробками ситуация сложная: ставили ее в основном на сугубо американские Ford и Lincoln, которых мало не только у нас, но и в Европе. Из исключений — только Jaguar S-type до 2002 года да Mazda BT-50: тоже не самые распространенные машины. Поэтому ремонт агрегата предпочтительнее попыток заменить его на более живой. Тем более что нарекания на качество работы этой коробки были не только в России — в США эта АКП также считается не особо надежной и ресурсной. Есть немалый риск купить б/у и через год получить тот же букет проблем, что и на исходной коробке.
Моторы
Самый распространённый эксплореровский мотор V6 4,0 Cologne с двумя распредвалами, по одному на каждую из ГБЦ, как уже было сказано, имеет немецкое происхождение, однако ставился только на американские машины и к OHV “шестёркам” от старых Scorpio имеет опосредованное отношение.
При этом если внимательно посмотреть на систему газораспределения, то становятся видны “пушродные” корни. Когда-то распредвал располагался в развале блока и приводил клапаны с помощью толкателей. Теперь, в SOHC-версии, вместо распредвала в развале находится промежуточный вал, приводимый от “колена” короткой цепью. Распредвалы в “головах” приводятся от промежуточного отдельными цепями: на левую ГБЦ цепь находится спереди, а на правую — сзади. Конструкция необычная и не особенно надёжная.
Основными поставщиками проблем являются не сами цепи, а их натяжители и успокоители — конструктивно неудачные и хлипкие, с ресурсом около 150 тысяч. Пластиковый успокоитель при вибрации цепи может запросто перемолоть, а остатки забьют маслозаборник.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Если бы обе цепи были спереди, трудоёмкость замены была бы невысокой: тут даже радиатор не надо снимать. А вот “заднюю” цепь так просто не скинешь: нужно или вынимать мотор, или в крайнем случае расстыковать его с АКП и подвинуть вперёд. Операция, как можно догадаться, в любом случае сложная и дорогая.
Вишенкой на торте является еще и цена качественных деталей. При высокой стоимости работ экономить на железе не имеет смысла, и вместе с натяжителями-успокоителями имеет смысла заодно перекидывать и цепи. При этом хорошие Motorcraft и Cloyes стоят дорого: комплект цепей в США — 500 долларов, у нас - заметно больше. Любая экономия может привести к снижению ресурса ремкомплекта до цифры “менее 100 тысяч”, что просто неприлично. Попутно потребуется наверняка новый демпфер коленвала: он расслаивается, и рывки мотора с неисправным ГРМ его быстро добивают. И не забудьте заглушку отверстия промвала в задней крышке — она склонна к течам, и ее лучше менять на новую.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Ну и частенько, когда влезают в мотор, выясняется, что и ГБЦ требует ремонта: клапаны тут не самые удачные, сильно просаживаются, а то и трескаются. Сразу откладывайте деньги на прокладки “голов” и их крышек, задний сальник коленвала и часто на шпильки выпускных коллекторов.
При ремонте обычно сразу заваривают трубку ЕГР (она тут трескается), ну и по мелочи: кольца форсунок, герметики, свечи и еще много всего. Если покупать вразнобой, то удобно заказывать запчасти от Land Rover с таким же мотором: его одно время ставили на Discovery III. Цена деталей на удивление часто ниже, чем у Ford: так, наборы заднего и переднего натяжителя — менее 5 тысяч рублей за каждый, причём в комплекте и цепи, и успокоители с крепежом.
Осталось отметить, что мотор очень чувствителен к ошибкам сборки, а их часто совершают, если пытаются подлезть и поменять ГРМ частично, да еще без снятия двигателя. Поставленные не той стороной успокоители, сбитые фазы, неудачные компоненты — это всё реальные истории.
Казалось бы, мотор V8 4,6 литра не сильно мощнее чем V6 - 244 л.с. против 210-219, кому он нужен? Между тем, машины с ним пользуются куда большим спросом. Ведь этот двигатель принадлежит к семейству Coyote, он прост, тяговит и крайне надежен, особенно на фоне “младшенького”.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Впрочем, впускной коллектор последних выпусков изменен (у него теперь есть алюминиевая вставка в проблемных зонах), сервисам понятно разъяснили, как обращаться со свечами и прочим. После 300 тысяч Койот начинает подъедать масло, причём довольно активно — расход более 500 мл на 1 000 км встречается не так уж редко. Есть положительный опыт “лечения” масложора химической раскоксовкой, без замены колец.
Брать или не брать?
Если нашли относительно свежую машину с V8, то почему бы и нет. Это, правда, не так-то легко, ибо разница при растаможке предопределила выбор большинства россиян в пользу менее мощного V6.
Впрочем, если трезво смотреть на ситуацию, то в возрасте у Эксплорера по всем статьям выигрывает Chevrolet Tahoe тех же лет, про который мы подробно писали неделю назад, отмечая как крайне выносливую раму, так и значительно более надёжные коробки и моторы.
Читайте также: