Замена обратки форд мондео 4 дизель
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 30.09.2024
В состав системы питания входят элементы следующих систем: – система подачи топлива, включающая в себя топливный бак, модуль электрического топливного насоса, трубопроводы, шланги, топливную рампу с форсунками и компенсатором пульсаций давления топлива; – система воздухоподачи, состоящая из воздушного фильтра, воздухоподводящего рукава и дроссельного узла; – система улавливания паров топлива, включающая в себя адсорбер, клапан продувки адсорбера и соединительные трубопроводы.
Функциональное назначение системы подачи топлива – обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Двигатель оборудован электронной системой управления с распределенным впрыском топлива. В системе распределенного впрыска топлива функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя разделены: форсунки осуществляют дозированный впрыск топлива во впускную трубу, а необходимое в каждый момент работы двигателя количество воздуха подается дроссельным узлом. Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов. Управляет системой впрыска топлива и системой зажигания электронный блок управления двигателем (ЭБУ), непрерывно контролирующий с помощью соответствующих датчиков нагрузку двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах.
Особенностью системы впрыска автомобиля Ford Mondeo является синхронность срабатывания форсунок в соответствии с фазами газораспределения (блок управления двигателем получает информацию от датчиков фазы). Контроллер включает форсунки последовательно, а не попарно, как в системах асинхронного впрыска. Каждая форсунка включается через 720° поворота коленчатого вала. Однако на режимах пуска и динамических режимах работы двигателя используется асинхронный метод подачи топлива без синхронизации с вращением коленчатого вала.
Основным датчиком для системы впрыска топлива является датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд).
В выпускном коллекторе двигателей объемом 1,6 л, объединенном с двумя нейтрализаторами отработавших газов (катколлектор), установлены два управляющих датчика концентрации кислорода (отдельно для выпускных трактов 1 и 4, 2 и 3 цил.), которые совместно с блоком управления двигателем и форсунками образуют контур управления составом топливовоздушной смеси, подаваемой в двигатель. По сигналам датчиков блок управления двигателем определяет количество несгоревшего кислорода в отработавших газах и соответственно оценивает оптимальность состава топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент времени. Зафиксировав отклонение состава от оптимального 1:14 (соответственно топливо и воздух), обеспечивающего наиболее эффективную работу каталитических нейтрализаторов отработавших газов, блок управления с помощью форсунок изменяет состав смеси. Поскольку датчики концентрации кислорода включены в цепь обратной связи блока управления двигателем, контур управления составом топливовоздушной смеси является замкнутым. Помимо двух управляющих датчиков, имеются еще и два диагностических датчика концентрации кислорода, установленные на выходе из нейтрализаторов. По составу газов, прошедших через нейтрализаторы, они определяют эффективность работы системы управления двигателем. Если блок уп-
равления двигателем по информации, полученной от диагностических датчиков концентрации кислорода, фиксирует превышение нормы токсичности отработавших газов, не устраняемое тарировкой системы управления, то он включает в комбинации приборов сигнальную лампу неисправности двигателя и заносит в память код ошибки для последующей диагностики.
В катколлекторе двигателей 2,0 и 2,3 л (с одним нейтрализатором) установлено по одному управляющему и диагностическому датчику концентрации кислорода.
Топливный бак, отформованный из специального ударопрочного пластика, установлен под полом кузова в его задней части и прикреплен хомутами. Для того чтобы пары топлива не попадали в атмосферу, бак соединен трубопроводом с адсорбером системы улавливания паров топлива. Во фланцевое отверстие в верхней части бака устанавливают электрический топливный насос, в правой части выполнены патрубки для присоединения наливной трубы и шланга вентиляции. Из насоса, включающего в себя топливные фильтры грубой и тонкой очистки, топливо подается в топливную рампу, закрепленную на впускной трубе двигателя. Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу.
Топливопроводы системы питания комбинированные в виде соединенных между собой стальных трубопроводов и резиновых шлангов.
Топливный насос погружной, с электроприводом, роторного типа, с фильтрами грубой и тонкой очистки топлива, с регулятором давления топлива. Насос установлен в топливном баке, что снижает возможность образования паровых пробок, поскольку топливо подается под давлением, а не под действием разрежения. Топливный насос обеспечивает подачу топлива из топливного бака через топливную магистраль в топливную рампу под давлением около 380 кПа (примерно 360 кПа в режиме холостого хода).
Топливный фильтр тонкой очистки полнопоточный, установлен в корпусе модуля топливного насоса. При засорении фильтра его можно заменить отдельно, так как он выполнен легкосъемным.
Рис. 5.62. Топливная рампа с форсунками и компенсатором пульсаций давления топлива двигателя Duratec Ti-VCТ объемом 1,6 л: 1 – болты крепления компенсатора пульсаций давления топлива; 2 – компенсатор пульсаций давления топлива; 3 – уплотнительные кольца компенсатора пульсаций давления топлива; 4 – верхние уплотнительные кольца форсунок; 5 – топливная рампа; 6 – фиксаторы форсунок; 7 – нижние уплотнительные кольца форсунок; 8 – форсунки.
Рис. 5.63. Топливная рампа с форсунками и регулятором давления топлива двигателей Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л: 1 – форсунка; 2 – рампа; 3 – фиксатор форсунки; 4 – уплотнительное кольцо форсунки; 5 – регулятор давления топлива.
Рис. 5.64. Топливная рампа с форсунками и регулятором давления топлива двигателей Duratec-HE объемом 2,0 и 2,3 л: 1 – рампа; 2 – форсунка; 3 – фиксатор форсунки; 4 – уплотнительное кольцо форсунки.
Топливная рампа (рис. 5.62–5.64), представляющая собой пустотелую трубчатую деталь с отверстиями для установки форсунок, служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе. На топливной рампе двигателя Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л установлен также компенсатор 2 (см. рис. 5.62) пульсаций давления топлива, а на двигателях Duratec-HE объемом 1,6 л – регулятор 5 (см. рис. 5.63) давления топлива. Форсунки, компенсатор пульсаций давления и регулятор давления уплотнены в гнездах резиновыми кольцами.
Рампа с форсунками в сборе вставлена хвостовиками форсунок в отверстия впускного коллектора и закреплена двумя гайками.
ПРИМЕЧАНИЕ.
В зависимости от варианта исполнения у компенсатора пульсаций давления топлива может отсутствовать малое уплотнительное кольцо 3 (см. рис. 5.62).
Форсунки своими распылителями входят в отверстия впускной трубы. В отверстиях впускной трубы форсунки уплотнены резиновыми уплотнительными кольцами. Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндр двигателя и представляет собой высокоточный электромеханический клапан, в котором игла запорного клапана прижата к седлу пружиной. При подаче электрического импульса от блока управления на обмотку электромагнита игла поднимается и открывает отверстие распылителя – топливо подается во впускную трубу двигателя. Количество топлива, впрыскиваемого форсункой, зависит от длительности электрического импульса.
Компенсатор пульсаций давления топлива установлен на двигателе Duratec Ti-VCT (с изменяемыми фазами газораспределения) объемом 1,6 л на торце топливной рампы и служит для поддержания постоянного давления топлива в рампе при его резком падении в топливной магистрали, вызванном, например, значительным увеличением расхода топлива при интенсивном разгоне автомобиля.
Регулятор давления топлива, устанавливаемый на двигатели Duratec-HE объемом 1,6 л на топливной рампе, а на остальных двигателях на топливном насосе, поддерживает постоянное давление топлива в центральном канале рампы на всех режимах работы двигателя. Регулирование давления топлива, подаваемого в форсунки, регулятором, установленным на топливной рампе, основано на принципе слежения за значением перепада давления в рампе и впускном коллекторе, которое при любых условиях должно составлять не менее 300 кПа (3 кгс/см2). Подача электрического топливного насоса больше, чем это необходимо для обеспечения работоспособности системы. Поэтому при работе двигателя с помощью регулятора давления часть топлива постоянно сливается через обратный трубопровод в топливный бак. В зависимости от разрежения во впускном коллекторе регулятор давления уменьшает или увеличивает слив излишнего топлива, поддерживая постоянное давление в рампе.
Регулятор давления представляет собой замкнутую полость, разделенную диафрагмой на вакуумную и топливную камеры.
Вакуумная камера сообщается через вакуумный шланг с впускным коллектором двигателя, топливная – через канал в корпусе регулятора с полостью топливной рампы. Во время работы двигателя под действием пружины клапан регулятора закрыт, если перепад давления во впускном коллекторе и топливной рампе не более 0,3 МПа. Обратного слива топлива нет – давление в топливопроводе начинает повышаться. При перепаде давления свыше 300 кПа (3,0 кгс/см2) диафрагма регулятора прогибается и между клапаном и его седлом образуется зазор, через который в другой канал регулятора, соединенный со сливным трубопроводом, сливается излишнее топливо – давление снижается. При увеличении нагрузки двигателя, работающего при большом открытии дроссельной заслонки, расход топлива увеличивается и давление в топливной рампе падает. Одновременно с этим уменьшается разрежение во впускной трубе. Пружина прижимает клапан регулятора давления к седлу, слив топлива в топливный бак прекращается – давление повышается. Эти процессы повторяются непрерывно, в результате чего в топливной рампе поддерживается постоянное давление.
Регулятор давления, установленный в модуле топливного насоса, представляет собой точно тарированный перепускной клапан, запорный элемент которого открывается при достижении заданного давления в напорном трубопроводе внутри модуля, вследствие чего излишки топлива сливаются в бак непосредственно из модуля топливного насоса, а магистраль обратного слива от топливной рампы в конструкции отсутствует.
Воздушный фильтр установлен в левой части моторного отсека на специальном кронштейне. Фильтрующий элемент бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности. Фильтр соединен резиновым гофрированным воздухоподводящим рукавом с дроссельным узлом.
В системе применен метод поглощения паров угольным адсорбером. Он установлен в задней части основания кузова и соединен трубопроводами с топливным баком и клапаном продувки.
В моторном отсеке расположен электромагнитный клапан продувки адсорбера, которым по сигналам блока управления двигателем переключаются режимы работы системы.
Пары топлива из топливного бака по трубопроводу постоянно отводятся и накапливаются в адсорбере, заполненном активированным углем (адсорбентом). При работе двигателя происходит регенерация (восстановление) адсорбента продувкой адсорбера свежим воздухом, поступающим в систему под действием разрежения, передаваемого по трубопроводу из впускной трубы в полость адсорбера при открывании клапана продувки.
Блок управления регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемой частотой импульса.
Пары топлива из адсорбера по трубопроводу поступают во впускную трубу двигателя и сгорают в цилиндрах.
Неисправности системы улавливания паров топлива влекут за собой нестабильность холостого хода, остановку двигателя, повышенную токсичность отработавших газов и ухудшение ходовых качеств автомобиля.
Возвращался в прошлое воскресенье домой из загородной поездки, остановился на первом светофоре на въезде в город и тут же почуял сильный запах солярки в салоне. На последующей паре светофоров "запаховые эффекты" повторились — а это значит, что в моторном отсеке вытекает дизтопливо… что и было обнаружено по приезду домой. Причиной тому послужил выскочивший штуцер трубопровода обратки 4-ой форсунки (см. фото 1, литера А).
При этом, крепежная скоба обратки (см. фото 1, литера Б) стояла на своем месте. Взяв шлицевую отвертку и поддев крепежную скобу обнаружил, что она совершенно без всякого усилия выпадает из посадочного места форсунки. Штуцер трубопровода обратки пластиковый и на кончике имеет уплотнительное колечко; и при установке его в форсунку и доставании из нее не встречает никакого ощутимого сопротивления. Стала ясна причина "аварии".
И тут мы сталкиваемся с очередным приколом Мондео 4 — устранение причин течи по задумке "гениального конструктора" компании Форд осуществляется путем замены всего трубопровода обратки в сборе и цена сей детали 100-150$. В принципе приемлемо, НО…
Замена колечек — дело кропотливое и не терпящее суеты; заняло примерно 1,5-2 часа.
Были сняты крепежные скобы штуцеров, далее все 4-е старых уплотнительных колечка были демонтированы и заменены новыми, при этом при установке штуцеров с новыми колечками в посадочные места форсунок ощущался эффект защелкивания с характерным звуком "чпок".
Следующим этапом была подготовка крепежных скоб к обратному монтажу в форсунку. Дело в том, что новая скобка выглядит так — см. фото 3.
А 3 из 4 демонтированных мной имели геометрию как на фото 4 (см. красную линию).
Подогнав геометрию скобок под первоначальную (оригинальную ;) ) устанавливаем их на свои места. Устанавливать неудобно, ибо мало места для маневра (особенно на 1 форсунке), мешают сами форсунки, их электрические разъемы (их необходимо в самом начале снять и отвести в сторону) и стальные трубки высокого давления подачи топлива к форсункам. Но имея в руках длинные изогнутые утконосы и еще более блинную шлицевую отвертку среднего размера, а также прибор дополнительного освещения — таки вставил скобы на свои места. Скобы заходили на свои места с ощутимым усилием и защелкивающимся эффектом, а при попытке вытянуть их обратно заметно упирались (а не так как было в начале моего повествования).
В темах не нашел то что меня интересует:Возможна ли замена топливного фильтра на Mondeo. И если можно, то как? может поможет кто( можно с фото) Благодарю за ранее!
20 окт ября 2011
2001г- это не ФМ2, а ФМ3
на фм2 меняется элементарно (пока ничего не сломано)
отключить бензонасос (вытащить предохранитель в моторном отсеке). Дать движку поработать пока не заглохнет.
очистить район фильтра от грязи. раскрутить хомут. несильно нажать на быстросъемное соединение. Раздался лёгкий щелчок- значит оно открылось и можно тянуть. Осторожно: очень хрупкие. Я так себе сломал быстросъёмник, но на вакуумнике - тянул ушки а не сжимал.
сборка в обратном порядке
Люди помогите. В прошлом 2010 году летом. Стал глохнуть мой Моня 3. Заключалось это в следующем: сначала всё хорошо и весело, но после 20-30 км.машина упорно не хотела ехать, глохла. Приходилось останавливаться, ждать 10 минут и ехать дальше. Хватало на 10-15 км. Потом всё по новой. Поменял свечи, топливный фильтр не помогло. Поехал к официалам с Ступино померил давление в топливной системе. Официалы порекомендовали заменить безонасос. Попробовал заменить только моторчик (ТАЗовский BOSH) ситуация таже. Поменял бензонасос в сборе(MESSMER) и как бабушка от шептала. Но в августе 2011 все началось заново. Сначала машина не тянула в гору. Потом стал выскакивать чек "бедная смесь". Померили давление в топливной системе в движении падает до 1 очка (на холостых 4). Снова сменил бензонасос но безтолку. У кого было что-то подобное или есть разумные идеи отпишите пожалуйста.
24 окт ября 2011
Насос меняли всборе c корпусом, клапаном, сетками и остальной лабудой, или только моторчик? Там синий клапан может барахлить, фильтр-лапоть на входе, сетка. Короче надо разбирать и делать ривизию этого хозяйства.
1. Давление мерили в топливной рейке.Напряжение не мерил попробую.
2. Как я писал выше бензонасос менял в сборе.
3. На катализатор думали но уз трубы идет нормальный выхлоп, мне кажется если бы он забился то из него ничего бы не шло.
Всем добрый день!Ничего подобного не нашел может кто сталкивался.Этим летом машина стала заводится со второва,а то и стретего раза на горячую. На холодную машина заводилась,после ночной стоянки как будто я уходил не на ночь,а уезжал в отпуск на две недели.Оф.дилер форд центр север пошол по пути наименьшего сопротивления:
1-замена свечей
2-чистка дросельной заслонки
3-чистка инжектора
4-перепрошивка ключа
Опустив меня на круглую сумму устранить дефект не удалось.
Но кто-то из умных мастеров решил помереть давление в топливной системе. В итоге бензонасос накачевает давление в рампу и оно падает до нуля в течении 2-3 секунд.Когда крутит стартер давление плавно поднимается,когда достинает 3 атмасферы машина заводится.На рабочей машине давление в норме 3,8.
Мастера приговорили к замене топливный насос.У О.Д. насос с работой стоит около 33к. Случай признан не гарантийным тк как в баке есть немного грязи.
Вопрос первый поможет ли замена насоса??
2 можно ли его поченить самому??
3 если это не насос то что тогда??
Машина мондео 4 2,3 акпп 2010г дорестаил пробег 40к
СПАСИБО
Рис. 5.65. Установка топливной рампы на двигателе Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л: 1 – трубопровод подачи топлива в топливную раму; 2 – топливная рампа; 3 – шланг системы вентиляции картера двигателя; 4 – соединительная муфта трубопровода подачи топлива; 5 – колодка жгута проводов клапана системы изменения фаз газораспределения; 6 – рампа электрических разъемов форсунок; 7 – винты крепления держателей трубопровода подачи топлива; 8 – колодка жгута проводов датчика фазы.
3. Отсоедините от крышки головки блока цилиндров шланг 3 (рис. 5.65) системы вентиляции картера двигателя.
4. Отсоедините от топливной рампы трубопровод подачи топлива, сжав фиксаторы соединительной муфты 4.
5. Выверните два винта 7 крепления держателей трубопровода подачи топлива и отведите трубопровод в сторону.
6. Отсоедините от клапана системы изменения фаз газораспределения впускного распределительного вала колодку 5 жгута проводов, сжав фиксаторы ее крепления.
7. Отсоедините от датчика фазы впускного распределительного вала колодку 8 жгута проводов, сжав фиксаторы ее крепления.
Рис. 5.66. Отсоединение от форсунок рампы электрических разъемов.
4. Сожмите фиксаторы…
5….и отсоедините подающую топливную магистраль.
6. Выверните два болта крепления топливной рампы.
7. Снимите топливную рампу, аккуратно извлекая форсунки из отверстий впускного коллектора.
8. Снимите с рампы форсунки (см. Снятие, проверка и установка форсунок).
ПРИМЕЧАНИЕ.
Если при снятии рампы форсунки останутся во впускной трубе, извлеките их оттуда.
9. Установите топливную рампу и все снятые детали в порядке, обратном снятию, заменив уплотнительные кольца форсунок.
ПРИМЕЧАНИЕ.
Перед установкой смажьте уплотнительные кольца форсунок моторным маслом.
10. Пустите двигатель и проверьте герметичность соединений трубопроводов и уплотнений форсунок.
Читайте также: