Регулировка фаз газораспределения форд фокус 2

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 29.09.2024

к сожалению, на двигателях первых нескольких лет выпуска есть шансы встретиться с проблемами.

самая распространённая проблема - кратковременный (порядка секунды) стрекот в момент запуска автомобиля.
реже ЭБУ выдаёт ошибку Р000А - ошибка муфты впускного распредвала системы регулирования фаз газораспределения.

"лечатся" эти проблемы заменой муфт регулировки фаз газораспределения (зачастую меняют только одну муфту - на впускном распредвале).

по моему опыту он прекращается примерно одновременно с погасанием лампы давления масла, проявляется чаще в тёплое время года (или на горячем двигателе). если заглушить машину и сразу же завести заново, то стрекота скорее всего не будет.

к счастью в конструкцию муфт были внесены изменения, с новыми автомобилями (после 2007 г.в.) проблем нет; для автомобилей же первых годов выпуска замена муфты на новую решает проблему навсегда.

Данная проблема была и у моего двигателя, решилась она заменой данных муфт, делал попутно с заменой ремня ГРМ. Сами элементы пока не разбирал и не пробовал ремонтировать. В данный момент они лежат в гараже. Планирую этим заняться, обязательно сделаю запись.
Все предварительные работы по разборке описаны в статье о замене ГРМ тут. Чтобы понять как добраться до этого момента, желательно сначала ознакомиться с ней.

Разборка

Если в данный момент немного не так как должно быть, а такое встречается (фото ниже), то при сборке мы сможем все сделать, как положено.

Снятие шестерен VCT

Итак, для начала выкручиваем пробки, которые закрывают болты крепления шестерен VCT, понадобится шестигранник, а лучше подходящий по размеру Torx. Они из мягкого металла, легко сорвать грань, осторожнее. Резьба обычная, правая. После снятия пробок выкручиваем болты муфт ключом Тorx, здесь тоже обычная правая резьба.

После этого можно снять бабочку и снять шестерни ГРМ. Как видим, здесь тоже нет шпоночной посадки, поэтому при установке новых шестерен желательно использовать новые оригинальные болты. Соблюдаем момент затяжки. Первая стадия 25 Н∙м, вторая – доворот на 75 градусов.

Муфты очень удобно затягивать, когда они расклинены бабочкой, также на распредвалах есть грань под ключ 21 в районе 1-го цилиндра, ее тоже используем при окончательной затяжке болтов. Планку на хвостовиках распредвалов для их удержания использовать нельзя. Хвостовики могут сломаться.

Установка муфт VCT

Таким образом установку и затяжку муфт на распредвалах проводим с соблюдением следующих условий:

После этого можно затягивать болты муфт VCT. Для проверки фаз нужно установить ремень ГРМ, натяжной ролик, шестерню и болт коленвала. Далее вращаем коленвал головкой на 18 на два оборота, пока метки на муфтах не встанут почти вертикально, вставляем болт-упор КВ и докручиваем коленвал до упора в него. Как только упрется – ставим бабочку. Если бабочка встает без проблем и планка установится в хвостовики распредвалов — то все сделано верно, окончательно затягиваем болты шестерен VCT. Если нет, отпускаем болты элементов VCT и выставляем как надо. Далее устанавливаем заглушки (момент затяжки 16 Н∙м), вынимаем планку из хвостовиков и ставим на место клапанную крышку с новой прокладкой. Соблюдаем порядок затяжки болтов и момент. Возвращаем разъемы и клапаны vct на место. Описание дальнейшей сборки в статье о замене ремня ГРМ.

Коды запчастей

Муфта впуск 1700007 (или 1796573)
Муфта выпуск 1700011 (или 1798086)
Болт муфты 1331012 или 1857708 – 2 шт.
Прокладка клапанной крышки 1319177 Ford (ставил Victor Reinz 713665900)

В данной статье рассмотрим, как выглядит специальный инструмент ГРМ для Форд Фокус 2 с двигателем 1.6L Duratec-16V Ti-VCT. Также здесь вы найдете эскизы с размерами для его самостоятельного изготовления и ссылки для покупки в магазине. Данная тема неотрывно связана с этой — Замена ремня ГРМ на двигателе 1.6L Duratec-16V Ti-VCT (115 л.с.)

Фиксатор шестерен распредвалов

Это набор Force 905G8

Здесь отмечу следующее: во-первых, стрелка, которая должна указывать вверх при установке, нанесена неверно. Также есть сомнения в стороне нанесения самой надписи, так как центральные выступы имеют немного разную высоту. В инструменте фирмы Licota (ATA-2018) эти выступы расположены наоборот.

В принципе данное различие не будет влиять на работоспособность системы VCT. На муфтах отверстия для масла овальные, что дает нам небольшую погрешность их закрепления на распредвалах, при условии, что сами валы стоят как надо. На моем двигателе при замене ГРМ, перед его демонтажем, данная бабочка встала надписью вперед. Была установлена ВМТ в первом цилиндре. При этом обратной стороной бабочка не влазила, а в ГРМ до меня не вмешивались.

Приобрести подобный набор можно в магазине Все инструменты, вот ссылка на набор JTC 4763 или МАСТАК 103-21403C. Цена приемлемая. Также его можно купить на Алиэкспресс, вот ссылка, тут дешевле. Вот вместе с планкой. Но если есть желание можно попробовать изготовить самому.

Планка для выставление распределительных валов и болт ВМТ

Следующий инструмент ГРМ — планка для выставления распределительных валов и специальный болт — упор для коленвала, при помощи которого мы можем точно выставить верхнюю мертвую точку в первом цилиндре. Данные приспособления также можно изготовить самостоятельно. А можно приобрести набор JTC 4090. На Алиэкспрессе цена ниже, вот ссылка на набор. Без упаковки еще дешевле.

Ключ шкива приводных ремней

Держатель или ключ шкива приводных ремней. Если делать его самому, то здесь много различных вариантов, при этом размеры не критичны, главное ручку подлиннее, чтобы был удобен хват и примерное попадание в овальные отверстия шкива. Вот так выглядит оригинальный ключ:

Вот чем работал я:

В основе болты М12. Как видно, после работы он даже немного погнулся
Есть еще такой вариант (с ffclub), он сложнее, но думаю удобен:

Фиксатор маховика

И последнее это фиксатор маховика, который вставляется в окно стартера, прикручивается в места его крепления и служит для фиксации коленвала в положении ВМТ в первом цилиндре. Лично я делал без него. Но каждый для себя решает сам. Вообще с ним будет спокойнее. Купить можно такой JTC 4721

Так выглядит Licota ATA-0504:
Вот вариант для самостоятельного изготовления (тоже не мой):

Данных приспособлений достаточно, чтобы верно выставить фазы газораспределения на двигателе 1.6L Duratec-16V Ti-VCT (115 л.с.) Форд Фокус 2 при замене ремня ГРМ.

В данной статье я постараюсь подробно описать процедуру самостоятельной замены ремня ГРМ на автомобиле Форд Фокус 2. Двигатель Duratec ti-vct 1,6 л 115 л.с. с изменяемыми фазами газораспределения.

Рассматриваем автомобиль 2006 года выпуска, дорестайл. В смежной статье дополнительно описан процесс замены шестерен (муфт) vct, по причине их стрекота при запуске двигателя.

Когда лучше делать решать Вам, могу лишь сказать, что на своем двигателе произвел замену при пробеге 117 тыс. км, когда автомобилю было 7 лет. И так — поехали.

Инструмент

Для начала нам нужно подготовить необходимый инструмент. Ввиду некоторых особенностей данного двигателя, о которых я еще расскажу, здесь понадобятся не только стандартный набор ключей, но и специальные приспособления. Их придется либо купить, либо изготовить самим.

Если вы решили ремонтировать свое авто самостоятельно, то хороший набор инструментов просто необходим, и он пригодиться не один раз. Например такой или такой.

Также нужны головки обратный Tоrх, в частности одна Е8 для откручивания шпильки генератора. Кстати, вот в этом наборе инструментов такая головка уже есть. Также есть и удлиненные головки, которые очень бывают нужны при ремонте.

Еще нужна крепкая головка на 18 для болта коленвала. Я свою дополнительно усилил металлической обоймой, это скорее перестраховка, но хуже не стало.

Я приобрел комплект Force 905G8. Из него нам пригодится сама бабочка и болт для выставления верхней мертвой точки первого цилиндра. Можно купить аналогичный набор такой или такой. Еще нужен ключ для удержания шкива коленчатого вала (далее КВ) и приводных ремней. Также желательно иметь динамометрический ключ.

Запасные части для замены ремня ГРМ Форд Фокус 2

Советую заранее прикупить:

Сам ремень ГРМ код 1004299 (оригинал Ford),
Ролик-натяжитель 1376164 Ford (можно поставить аналог, например SKF),
Болт ролика М8х47 код 1406293 Ford,
Новый болт КВ 1406755 M12x44,5 мм Ford (повторная установка старого не допускается),
Ремни доп. агрегатов 1354250 Ford (для авто с кондиционером), можно приобрести аналоги, но в оригинальном наборе есть приспособления для установки ремней.
Передний сальник коленвала 1473807 Ford (желательно заменить, т.к. повторная разборка для его замены трудоемка)
Помпа, например SKF VKPC84217 (здесь смотрите по состоянию и внешним признакам, вообще она долго ходит, однако для ее снятия необходимо снимать натяжной ролик ГРМ)
Если необходима замена муфт VCT:

Муфта впуск 1700007 (или 1796573)
Муфта выпуск 1700011 (или 1798086)
Болт муфты 1331012 или 1857708 – 2 шт.
Прокладка клапанной крышки 1319177 (ставил Victor Reinz 713665900)

Примечание (про болт КВ):

На автомобилях с двигателями серии Sigma, выпущенных до 14.08.2005г., шкив ремня ГРМ коленчатого вала и шкив коленчатого вала крепятся к коленчатому валу посредством центрального болта M12x29мм. Витки резьбы для центрального болта в коленчатом вале начинаются непосредственно от начала отверстия.
Для улучшения передачи мощности на двигателях, выпущенных в период с 15.08.2005г. по 16.08.2009г., используется центральный болт M12x44,5мм. Для этого также было изменено резьбовое отверстие в коленчатом вале в целях установки удлиненного болта, т.е. витки резьбы в коленчатом вале начинаются только через 22мм от начала отверстия. Кроме того, отверстие было углублено до 52мм.
По причине изменения конструкции коленчатого вала на все двигатели Sigma, начиная с 17.08.2009г., устанавливается центральный болт шкива коленчатого вала с шайбой M14x80мм.

Приступаем к работе

Для выполнения подобного вида работ очень желательно иметь представление о работе двигателя внутреннего сгорания и принципе газораспределительного механизма. В противном случае можно попасть на дорогостоящий ремонт.

Начнем. Загоняем авто на яму, либо вывешиваем передок автомобиля на подпорках или подъемнике. Снимаем минусовую клемму аккумулятора. Снимаем защиту двигателя, для этого откручиваем 4 болта на 13 спереди, а задние на 17 немного ослабляем.

Далее откручиваем бачок ГУР и отводим его вправо, чтобы не мешался.

Снимаем с защелок расширительный бачок, освобождаем с защелок его шланги и тоже убираем в сторону на двигатель. Получится так:

Теперь нужно снять генератор. Отсоединяем клемму (гайка на 10) и коннектор (поднимаем красный фиксатор и стягиваем разъем).

Выкручиваем верхний болт на 15 и гайку шпильки. Выкручиваем нижний болт на 15. Далее головкой Е8 выкручиваем шпильку генератора. Теперь можно вынуть генератор и снять ремень его привода. Генератор снимается вместе с кронштейном бачка ГУР. Не забудьте его поставить при обратной сборке.

Если вы не хотите резать ремень привода компрессора кондиционера, а оставить его, к примеру, на запас. То ремень можно снять, отпустив 4 болта и придерживая корпус, а потом снова притянуть компрессор.

Двумя накидными ключами на 10 откручиваем шкив помпы

Далее снимаем кожух ремня ГРМ, для этого откручиваем 9 болтов: 5 сверху, 2 в середине и 2 внизу

Теперь мы видим ремень ГРМ и муфты механизма VCT. На них есть метки (вертикальная черта на выпуске и точка на впуске). Наша задача выставить все в начальное положение, прежде чем скидывать старый ремень.

ВНИМАНИЕ. На таком двигателе — установочных меток на ведущей звездочке ГРМ нет, также как и нет шпоночной посадки на коленчатом вале. Тоже самое касается шестерен распредвалов (они же муфты VCT) – шпоночной посадки нет. Все это держится на валах за счет плотной подгонки деталей в сочетании с серьезной затяжкой их центральным болтом. Но все же выставить механизм правильно достаточно просто, имея под рукой несколько специальных приспособлений и соблюдая технологию затяжки. Далее подробно.

Установка фаз в начальное положение

Снимаем правое переднее колесо, откручиваем подкрылок, можно только спереди и отвести его назад. Проворачиваем колевал головкой на 18 по часовой стрелке в такое положение, чтобы метки на муфтах встали почти вертикально, немного не доводим. Одновременно контролируем верхнюю мертвую точку первого цилиндра (далее ВМТ), предварительно выкрутив свечу и вставив в отверстие пруток для визуального контроля.

Теперь выкручиваем заглушку, расположенную на двигателе со стороны салона в районе первого цилиндра, напротив правого привода (ключ на 10) и вкручиваем на ее место специальный болт, см. рис.

Вращаем далее коленвал, пока он не упрется щекой в торец данного болта. Это и будет положение ВМТ поршня в первом цилиндре. Данный болт жестко коленвал не фиксирует, он только позволяет выставить ВМТ, при этом, не давая валу вращаться по часовой стрелке. То есть при обратной сборке он обязательно должен находиться на своем месте.

Далее полагается зафиксировать коленвал в положении ВМТ первого цилиндра. Для этого используют вот такое приспособление. Оно устанавливается в места крепления стартера и заклинивает маховик в одном положении. Если есть возможность, то лучше установить. Купить можно тут JTC 4721.

В свое время приобрести данный фиксатор мне не удалось. Могу сказать, что можно без него обойтись, главное проконтролировать ВМТ в первом цилиндре при затяжке болта шкивов КВ. Откручивал болт КВ также без фиксации маховика, за счет удержания шкива. Но нужно быть очень внимательным и все перепроверять несколько раз.

Что теперь мы имеем на этапе:

Поршень первого цилиндра находится в ВМТ, т.е. коленвал у нас в исходном положении для установки фаз газораспределения (упирается в болт);
Метки на муфтах VCT расположены вертикально, т.е. на 12 часов по отношению к двигателю, если представить, что плоскость прилегания клапанной крышки параллельна горизонту. Если же наблюдать это со стороны, то выглядят метки на 11 часов, т.к. двигатель в моторном отсеке расположен под углом.

Итак, один держит шкив, можно упереть ручку ключа в правый привод, так жестче. Второй головкой на 18 отворачивает болт КВ против часовой стрелки. Усилия нужно приложить немалые, используйте рычаг побольше. Как только болт сдвинется, оставляем его так и до конца не выкручиваем.

Теперь снимаем держатель опоры, открутив 4 болта от блока цилиндров.

Фиксируем муфты VCT

Шкив сидит плотно, без болтанки. Поэтому чтобы его снять не повредив, смачиваем вал WD-40 и ключом для шкива начинаем проворачивать его на валу по часовой стрелке. После этого он уже пойдет от руки и его можно будет снять с вала.

Теперь откручиваем кожух зубчатого шкива ремня ГРМ.

Снимаем ремень ГРМ

Вот и настал момент, когда пора снять ремень. Для этого взводим чеку натяжного ролика, совмещаем отверстия и вставляем фиксатор, тем самым ослабляем натяжение ремня, и можем его снимать.

Снимаем зубчатый шкив и лично убеждаемся в отсутствии шпоночной посадки. Далее откручиваем натяжной ролик, его меняем на новый, и смотрим сальник КВ. Сами видите, как непросто до него добраться, поэтому рекомендую произвести его замену.

Болт коленвала меняем обязательно на новый. При повторной установке старого велика вероятность того, что он лопнет при затяжке, во время движения, либо при следующем выкручивании. В любом случае ничего хорошего, так что здесь не экономим.

На данном этапе все готово для обратной сборки, но есть возможности для выполнения дополнительных работ, к примеру, замены помпы. Один из ее крепежныж болтов – это болт натяжного ролика ГРМ, поэтому смотрим на состояние, на пробег и принимаем решение, нужна ли замена. В качестве примера на моем автомобиле пробег 177 тыс. км и помпа пока родная. Если есть необходимость замены муфт VCT, то данный процесс описан в соседней статье. Если же не требуется, то идем далее.

Обратная сборка

Ставим новый натяжной ролик, ставим на место зубчатый шкив и накидываем новый ремень ГРМ. После этого сдергиваем чеку ролика и проверяем как сел ремень. Далее ставим на место кожух зубчатого шкива, за ним ставим шкив приводных ремней и вкручиваем новый болт коленвала.

Далее необходимо затянуть этот болт. Снова зовем помощника. Пока шкив не затянут, вставляем в его отверстия удерживающий ключ. Упираем его ручку снизу в правый привод и выбираем люфт между ключом и шкивом, чтобы не было свободного хода по часовой стрелке, т.е. в направлении закручивания болта КВ.

Если неправильно удерживать шкив от проворачивания, он потянет за собой шестерню КВ, отчего натянется ремень ГРМ, и при снятии усилия и фиксаторов он распрямится и может дать расфазировку между коленвалом и р/валами. Поэтому здесь подходим очень ответственно.

Начинаем закручивать болт КВ

Первый этап – усилие 45 Нм (это не так сложно, даже просто)

После этого делаем пометку маркером на болте и шкиве приводных ремней – это будет точка отсчета.

Вторым этапом необходимо сделать доворот болта КВ на 90 градусов. Вот тут нам подскажут сделанные метки. Первый держит шкив и контролирует угол, второй крутит болт головкой на 18. Можно сделать пару заходов, но сделанные метки должны разойтись на 90 градусов. Тот, кто будет крутить болт, может взять удлинитель, т.к. рычаг нужен хороший из-за огромного усилия, которое нужно приложить, чтобы выполнить этот доворот на 90 градусов.

Как только болт КВ затянут, делаем контрольную проверку – выкручиваем спец болт-упор КВ для ВМТ и снимаем бабочку. Если фиксировали маховик, то снимаем и этот фиксатор.

Далее вращаем коленвал головкой на 18 на два оборота, пока метки на муфтах не встанут почти вертикально. Теперь снова вставляем болт-упор КВ и докручиваем коленвал до упора в него. Как только упрется – ставим бабочку. Если бабочка встает без проблем, то вас можно поздравить — установка ГРМ выполнена верно, если нет, то придется выставлять распредвалы, дабы не откручивать снова болт КВ. Но это немного другая история.

Далее все собираем в обратной последовательности. Думаю, здесь трудностей не возникнет. Оговорю лишь несколько моментов:

При установке генератора сначала ставьте нижний болт, потом остальные.
Не забывайте прикрутить кронштейн бачка ГУР

Приводные ремни можно ставить при помощи специальных приспособлений см. фото, либо при прикручивании навесных агрегатов (генератор, компрессор).

Заключение

Некоторые из использованных в данной статье фото сделаны не мной. Заимствованы с форума ffclub, где я также делюсь полезной информацией. Вот вроде бы и все.

Желаю всем удачи в ремонте, надеюсь, моя статья окажется полезной.

Видео, как проверить состояние ремня ГРМ на Форд Фокус 2

8 лет

2модераторы: тема очень близка к чип-тюнингу, но прошу не переносить, т.к. там тема жутко завалена флудом малоимущих фокусоводов, недовольных ценовой политикой б-тюнинга, читать абсолютно невозможно!

Цель работы. Выяснить возможность изменения распределения фаз впрыска подручными средствами и оценить возможный приход от этих манипуляций.

Используемое оборудование. Двигатель Duratec HE с чистой дроссельной заслонкой, бокорезы, провода, изолента, стикер (канцелярский нож).

Теоретическая часть.

KaMS ENGINEERING заверил меня что ничего страшного поменяв местами форсунки я не сделаю, и благословил на эксперимент

2. Выявление возможных проблем родного распределения фаз впрыска.

Представим реакцию двигателя на малых оборотах на резкое открытие дроссельной заслонки. При резком открытии заслонки инжектор, замечая это по датчикам, готовит новую смесь, расчитанную на большее количество воздуха, и подает её в ближайшую форсунку, т.е. в цилиндр, который сработает через полоборота коленвала. При этом в следующем такте впуска в цилиндр попадет обедненная смесь, в которой бензин был расчитан еще на старую массу воздуха, а воздуха входит уже больше! При этом инжектор обнаружит по датчикам горение обедненной смеси и начнет корректировать подачу бензина, хотя реально она не требуется. Имеем: 1-2 такта на обедненной смеси, задержка в реакции. Подобным образом двигатель будет вести себя на любом разгоне, всегда подавая нужную смесь с задержкой и вызывая обеднение смеси в ближайшем такте впуска.

Поведение двигателя на холостом ходу. Тут необходимо учесть не только работу инжектора, но и работу водителя, который пытается подстроиться к двигателю и получить ровный разгон. При открытии заслонки в двигатель поступает обедненная смесь, и при этом возрастает нагрузка (водитель постепенно включает сцепление). Водитель в этот момент прекращает повышать нагрузку на двигатель сцеплением, по сути ожидая пока свежая смесь поступит в двигатель. Когда смесь поступает в двигатель — ощущается легкий толчок (инжектор решил обогатить смесь т.к. зафиксировал горение обедненной смеси), водитель пытается сгладить толчок ослабляя открытие дроссельной заслонки. Картина очень образная, но подобные процессы при трогании на форде имеют место быть и всем хорошо известны. Я просто хочу указать в данном случае на борьбу между водителем и инжектором за равномерную работу двигателя, вызванную задержкой в подаче новой смеси.

3. размышления по теме

В ходе работы попытаемся добиться впрыска, максимально близкого к такту впуска в каждом цилиндре и избежать описанных проблем.

Задержка в пол-оборота коленвала на холостом ходу составляет примерно 0,04 секунды, соответственно объективно оценить изменения не представляется возможным, и для оценки результата должны быть использованы экспертные оценки.

Изменение мощности двигателя исключено абсолютно, т.к. на больших оборотах задержка в пол-оборота коленвала незначительна, и при постоянной подаче топлива без изменения угла заслонки эффект от фазированного впрыска проявляться не может.

Возможен рост потребления топлива, т.к. при заводских установках бензин успевает дополнительно испариться и несколько раз совершает колебательные движения на тактах впуска в других цилиндрах, т.е. смесь лучше перемешивается.

В ходе работы опробуем смещение фаз впрыска на 90 и 180 градусов. В двигателе Duratec HE порядок работы цилиндров 3-4-2-1, соответственно, считая форсунки в порядке 1-2-3-4 слева направо стоя перед двигателем, для сдвига на 90 градусов необходимо поставить форсунки в порядке 3-1-4-2, для свдига на 180 градусов — 4-3-2-1.

Размотал всю проводку к форсункам. Пометил провода по порядку их следования слева направо (1-2-3-4). 2,3,4 провода удлиннил, используя для этого бокорезы, провод и изоленту (т.е. банально скрутками удлиннил). Всё.

Оценка результата работы

Двигатель работает ровно на обоих режимах, при сдвиге на 90 и на 180 градусов. Сдвиг на 180 градусов субъективно усиливает все нежелательные эффекты от недостатков родного распределения фаз впрыска, а сдвиг на 90 градусов заметно снижает все эффекты.

Как указано выше — подручными средствами не представляется возможным объективно проверить результат, поэтому я предложил зоценить результат работы Андрею russian_red, который ездит на точно таком же фокусе как и мой. Он не знал заранее ни суть моей работы, ни ожидаемый эффект, ни порядок, в котором я ему устанавливал фазы впрыска. Мулька была выставлена в стоковый режим. Со своей стороны я предложил тестировать разные варианты в 3х моментах: трогание с места, разгон на 2,3 передачах, движение на передаче с отпущенной педалью газа с последующим резким максимальным открытием дроссельной заслонки.

*Установка сдвига на 180 градусов. Андрей указывает на то, что двигатель ощущается отзывчивее на резких открытиях заслонки.

*Установка родного варианта. Андрей указал на то, что предыдущая настройка вроде бы была резче, при начале движения было сильно заметно, что он борется с провалами тяги.

*Установка сдвига на 90 градусов. Формат форума не позволяет мне дословно процитировать Андрея, но в общем и целом он сразу же со старта эмоционально заявил, что автомобиль стал намного удобнее при начале движения. При переключении на 2-ю передачу произошло ощутимое проскальзывание колес после включения сцепления и очередная эмоциональная высокая оценка этого факта. Андрей несколько раз останавливался и трогался и несколько раз однозначно эмоционально указал на удобство работы двигателя в варианте сдвига на 90 градусов.

При резкой подаче топлива вместо задержки и пинка получалась заметно меньшая задержка с последующим ускорением, т.е. можно говорить о снижении нагрузки на сцепление и трансмиссию.

In Summa Можно говорить о невнятных различиях в родном варианте установки фаз впрыска и при сдвиге на 180 градусов, и об однозначном смягчении выявленных в теоретической части проблем при сдвиге фаз на 90 градусов.

Ввиду того, что смесь становится более насыщенной на всем разгоне вплоть до высоких оборотов, можно предположить что разгон автомобиля на малых и средних оборотах может улучшиться, но однозначно говорить об этом сложно. Если изменения и есть, то они не заметны жопометром.

Эксплуатация

На новых настройках я проехал уже более 1000 км, и не испытывал никаких проблем. Чек не горит.

В ходе эксплуатации эффекты от смены фаз впрыска были наиболее заметны в холодную погоду при температуре воздуха ниже 10 градусов на непрогретом двигателе, что подтверждает гипотезу о том, что корень проблем кроется в обедненной смеси из-за неоптимального разспределения фаз впрыска.

Предполагаю, что данный мод может решить проблему дабл-стартов, т.к. двигатель глохнет тоже как раз из-за обеднения смеси. У меня её никогда особо не было, соответственно я затрудняюсь однозначно что-то об этом заявить.

Заметный рост потребления бензина не был отмечен.

В ходе работы было выяснено, что действительно возможно подручными средствами эффективно управлять фазами впрыска топлива, смещая их в любом направлении на 90 градусов.

Эффект от изменения фаз однозначно есть.

Из всех опробованных настроек наиболее эффективной по отношению к заводской оказалась настройка со сдвигом фаз на 90 градусов, т.е. при установке форсунок в порядке 3-1-4-2 вместо родного 1-2-3-4.

Сдвиг фаз впрыска на 90 градусов дает следующие результаты:

*уменьшает задержку в реакции двигателя на резкое открытие дроссельной заслонки, и в результате ускорение происходит раньше и без удара по трансмиссии;
*убирает провалы тяги при трогании с места;
*повышает отзывчивость двигателя на работу педалью газа на малых оборотах;
*не увеличивает расход топлива на сколько-нибудь заметные величины;

Для сдвига на 90 градусов нужно резать ТОЛЬКО провод к 3-ей форсунке! Если не собираетесь превратить свое авто в стенд для лабораторных работ — остальные провода можно не трогать

Приложение. Графические материалы.

На фотографиях слева направо:

1. Общий вид. Видны следы работы подручными средствами

стрелками показаны разъемы форсунок. Их и нужно переставлять. В лабораторной работе форсунки пронумерованы 1-2-3-4 слева направо так как их видно на этой фотографии.

2. Защелка, нажав которую можно снять разъем с форсунки (обведена красным)
3. Вот так (по стрелке) нажимаем защелку и тихонько раскачивая без усилия снимаем разъем. При установке разъема форсунки давим плавно, но сильно. Ставим до упора, будет щелчек.

ps (спустя 2 недели) Всё отыграл взад. Внизу выложены графики диагностики, там на графике второго датчика-кислорода четко написано: удалите катализатор

Читайте также: