Самый мощный форд мондео

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Автомобиль продается с тремя типами кузова, пятью бензиновыми и одним дизельным двигателями, четырех основных уровней отделки. Цена от 689 000 до 1 226 500 рублей.

Какой кузов?

Какая комплектация?

Какой двигатель?

1-е место: 2 л (145 л. с.). Такой “Мондео” хотя и весит под полторы тонны, однако разменивает сотню менее чем за 10 секунд и разгоняется свыше 200 км/ч. Спасибо четкой механической КП с достаточно короткими передаточными числами. Пожалуй, единственный минус 2-литровой версии — отсутствие АКП.

3-е место: 1,6 л (125 л. с.). Один из самых мощных на сегодня 1,6-литровых агрегатов позволит сэкономить 160 000 руб. В городе вполне боек — нужно только не забывать подкручивать его снизу. Однако вам придется смириться со скромной тяговитостью даже на средних оборотах. А уж если собираетесь часто ездить по загородным шоссе, не раз пожалеете, что сэкономили.

Какой цвет:

Технические характеристики

МЫ РЕШИЛИ:

Новый Мондео у нас уже не купишь, а вот на вторичке они скопились в большом количестве. И стоят сравнительно недорого!

13986 8

Сейчас за эти деньги можно купить новым лишь автомобиль В‑класса, зато вторичный рынок предлагает массу вариантов аж на два уровня выше.

118469 8

Готова ли новая Toyota Camry удержать власть, когда престол оспаривают Ford Mondeo, Kia Optima и Mazda 6?

137387 50

Нужен ли среднеразмерному седану Ford Mondeo 240-сильный двигатель? Разбираться отправился Вадим Никишев, прихватив в качестве визави редакционный Jaguar XE с тем же мотором.

24189 6

Сравниваем основных претендентов на роль служебного автомобиля. Новичку Skoda Superb с 1,8‑литровым турбомотором мощностью 180 л.с. в исполнении Style противостоят победители наших прошлых тестов - 199‑сильный Ford Mondeo в версии Titanium и Toyota Camry (181 л.с., Элеганс Плюс). Какой из этих автомобилей имеет больше шансов на успешную карьеру?

133886 20

В соперники выходящему на российский рынок Volkswagen Passat восьмого поколения мы выбрали Ford Mondeo и Mazda 6. Какие козыри припас для конкурентной борьбы восьмой Пассат?

132039 35

Завершающая часть статьи, в которой мы рассказываем о том, что новый Ford Mondeo может предъявить конкурентам. Новичка столкнули с соперниками - Toyota Camry, Peugeot 508 и Hyundai i40 - в ходе сравнительного теста, на который мы по традиции отправились на Дмитровский полигон.

72102 24

Что новый Ford Mondeo предъявит конкурентам? Столкнем его с соперниками Toyota Camry, Peugeot 508 и Hyundai i40 в ходе сравнительного теста, на который мы по традиции отправились на Дмитровский полигон.

134220 10

То же имя, тот же класс, но совершенно другой автомобиль. И вроде на предшественника похож, но все же по настроению и имиджу он сильно изменился. Встречайте новый Ford Mondeo пятого поколения. Каким он стал и для кого теперь предназначен? Попробуем ответить на эти вопросы.

20632

Производство нового Ford Mondeo в России стартовало в апреле. Вот только модель эта новая для нас и европейцев - первые серийные машины сошли с испанского конвейера в конце прошлого года. Зато в США этот автомобиль продается уже без малого три года под именем Fusion. Примечательно, что выбор силовых агрегатов у нас больше американский, чем европейский.

38152 14

Первый тест нового Ford Mondeo, собранного в России. Лучше ли прежнего Mk IV вышел автомобиль с индексом Mk V? И что он готов противопоставить конкурентам по D‑классу?

44979 2

81160 14

19245

19052

Цвет White Platinum, максимальная комплектация Titanium Plus и двигатель мощностью 240 сил впервые появились на российском Mondeo.

До сих пор новый Mondeo предлагали нам в двух вариантах — с дефорсированным до 199 л.с. мотором и с 2,5‑литровым атмосферником мощностью 149 л.с. Цены были божеские, а вот 240‑сильной версии придется играть на другом поле: за машину в топовой комплектации Titanium Plus (другой не предусмотрено) просят 1 902 000 рублей. Мы же взяли на тест Mondeo цвета White Platinum (+ 39 000 рублей) да на 18‑дюймовых колесах — и цена подскочила до 1 963 000 рублей. Ого!

Один на двоих

В Ягуаре мотор расположен продольно и приводит задние колеса через восьмиступенчатый автомат, а под капотом Mondeo он стоит поперечно, спарен с шестиступенчатой коробкой и крутит передние колеса. Прочие различия заключаются лишь в навесном оборудовании. А еще фордовцы заявляют чуть больший крутящий момент: 345 Н·м против 340 Н·м у Ягуара. Влияют ли эти нюансы на предельные динамические возможности машин, особенности поведения? И так ли необходим Mondeo 240‑сильный турбомотор?

Пришпоришь XE длинноходной педалью газа, и разбуженный автомат сначала ищет нужную ступень, а затем следует мощный пинок: хотел — получи!

Более корректно сравнивать параметры эластичности. В разгоне от 60 до 100 км/ч Jaguar вновь утер нос Форду и фактически повторил летнее достижение, затратив на бросок 3,6–3,7 секунды. А Mondeo, если представить это упражнение как имитацию обгона, проведет на встречной полосе на полсекунды дольше.

Двигатель у Мондео расположен поперечно, а у Ягуара — продольно, но это один и тот же 2,0-литровый турбомотор линейки EcoBoost

Может, стальной Ford, будучи на 200 мм длиннее, заметно тяжелее алюминиевого Ягуара? Нет: оба весят около 1650 кг. Выходит, дьявол кроется в автоматических коробках.

Коробки с сюрпризом

Шестиступенчатый автомат Ford 6F35 разработан совместно с концерном General Motors и функционирует на самом мощном Mondeo вполне предсказуемо. Можно придраться к небольшим рывкам, которые ощутимы при смене низших передач и при резком ускорении после интенсивного торможения. Но в большинстве режимов коробка не раздражает ни суматошностью, ни излишним стремлением пораньше обосноваться на высшей ступени. Для тех, кто вечно торопится, есть спортивный режим — под правой ступней всегда будет запас тяги.

Решающая четверть

Ягуаре в дополнение к выбору спортивного режима восьмиступенчатого автомата можно настроить чувствительность педали газа. Но в любом случае шестиступенчатая коробка Mondeo взаимодействует с мотором гармоничнее.

Плотная подвеска позволяет насладиться активной ездой, но не пасует на неровностях: по уровню комфорта Mondeo остается одним из лидеров класса. Отрешению от окружающего мира способствуют прекрасная шумоизоляция и удобные передние кресла, которые у 240‑сильного Mondeo позволяют выбрать уровень боковой поддержки: сдвигая и раздвигая валики на подушке и спинке, можно точно подогнать сиденье под себя.

Еще один сюрприз этих кресел — наличие функции массажа. Чтобы выбрать релаксирующую программу, необязательно каждый раз продираться сквозь меню мультимедийной системы, на что сетовал Юра Тимкин при знакомстве с обновленным Эксплорером (ЗР, 2016, № 1). Достаточно нажать кнопку, размещенную на основании подушки, и на центральном дисплее тут же всплывет интерфейс управления массажем, где можно настроить эту функцию по своему желанию: какую именно часть тела и с какой интенсивностью разминать (такой же алгоритм управления реализован в Эксплорере).

Но в остальном мультимедийный комплекс по-прежнему не блещет — на его быстродействие (точнее, медленнодействие) уровень комплектации никак не влияет. В основные подразделы можно попасть, нажав на соответствующие зоны в углах монитора, а отклик не такой живой, как ожидаешь. Хорошо бы при 25‑процентной прибавке к мощности турбомотора на столько же улучшили и характеристики процессора.

Кажется, вот он, двигатель, с которым прищур узких светодиодных фар и ниспадающая крыша Mondeo действительно создают динамичный образ. И сравнение с Aston Martin уже не такое снисходительное?

Но сначала осмотримся внутри. 240-сильный седан продаётся только в максимальной комплектации Titanium Plus. Это не значит, что впечатление от интерьера сменится у водителя с нейтрального на прекрасное. Отделка по-прежнему достаточно простая, а использование пространства не очень рационально. Особенно это касается центральной консоли. Меню мультимедийного комплекса SYNC 2 неприглядно, зато сама система функциональна. Ничего не упущено. Топ — он весь в опциях, которые не увидишь во многих автомобилях класса. Передние сиденья с десятью электрорегулировками, массажем и вентиляцией, задние — с подогревом, автоматический дальний свет, задние надувные ремни безопасности (редкость даже сегодня) — и это всё без акций и спецпредложений стоит немногим за 2 миллиона. Уровень по нынешним меркам, исходя из оснащения, вполне приемлемый.

Пока мне меняли турбину, я выцепил менеджера отдела продаж и выяснил что в тест-драйве есть Мондео 5 с экобустом 240 сил в самой максимальной комплектации. Я давно хотел потестить его для понимания разницы между своим агрегатом. До этого в тесте был только 2.5 атмо, там соответственно тестировать особо было нечего.

Итак, менеджер подогнал авто к входу, я прыгнул за руль и мы понеслись. Катались мы долго, минут 30, менеджер никуда не торопился, я, соответственно, тоже. Успел опробовать машину во всех режимах, и разогнаться до 150, и попробовать рваную езду. И вот что я могу сказать. Новая гидромеханика SelectShift это просто адское днище. После PowerShift это боль, разочарование и муки, даже если учесть все проблемы робота и его меньшую надёжность.

Да, я понимаю что это не робот, а гидроавтомат. Но я тестировал и Кию Оптиму и Мазду 6 новую. Да и вообще катался на разных машинах с гидроавтоматами, но вот ТАК они не работают.
При монотонном разгоне жить можно. Да, щёлкает конечно более задумчиво, чем робот, но не криминально. И динамика 240-сильного мотора похожа на мою. Всё достаточно привычно, хотя машина по ощущением кажется более тяжёлой и разгоняется не так охотно.
Но самая жесть начинается когда режим езды становится рваным. Либо когда надо быстро ускориться.
Еду я ~80кмч. Обороты на минимуме, передача, наверное, 4-я. Нажимаю газ в пол, происходит длиннющая пауза, коробка включает 2-ю и пытается на ней докрутить до упора, причём делает это жутко долго и на 3-ю переключаться не спешит. После того как она всё-таки докручивает 2-ю и ещё секунду переключается на 3-ю, начинается разгон и снова появляется подхват тяги. На спидометре в это время где то около 120кмч. Т.е. между 80 и 120 кмч по ощущениям просто пропасть! Как будто сзади трос в этот момент прицепили. На своём старичке я бы уже 200 ехал наверное, к этому моменту.
Разумеется я могу утрировать, но это исключительно ощущения в сравнении.
Дальше, по скольку это максималка, ручной режим реализован подрулевыми лепестками, как на гоночных тачках. Но зачем они ТУТ? Попробовал пощёлкать лепестками — это какая то жесть. Разгоняешься, нажимаешь на лепесток, дальше можно потянуться к заднему сиденью, взять с него термос, налить себе чай, достать бутик с докторской колбасой, перекусить, всё убрать, стряхнуть крошки с живота, вернуться к рулю и вот как раз к этому времени произойдёт переключение на следующую передачу)))) Коробка фантастически задумчива. На пониженную перебрасывает аналогично, с МХАТовской паузой. Т.е. нужно каким-то образом продумывать переключения с огромным запасом по времени.
Короче покатался я и так и сяк. И в пол и плавно. И понял — какая же всё таки прекрасная коробка PowerShift. При всех её минусах, при всяких там рывках-пинках и не самой большой надёжности, на экобусте наверное лучшей связки не придумать. Вся динамика нормального мотора на этой машине просто убивается этим творением инженеров. Поведал потом об этом мастеру своему, у него Куга новая, 1.6 турбо экобуст с такой же коробкой. Говорит тоже пересел на неё с предыдущей Октавии и ДСГ и тоже всплакнул. Но уже вроде привык за месяцок. Разумеется тут дело привычки, но это надо прямо осознанно идти на этот шаг и понимать, к чему надо быть готовым. Хотя если вам нужно передвигаться из пункта А в пункт Б — возможно все эти страдания обойдут вас стороной.

В остальном конечно 5-й мондюк неплох, салон приятней, хоть и видно, что экономили знатно. Подлокотник с бархатной картонной вставкой это что-то)) Полка под центральной консолью тоже "очень удобная". И вообще, непонятно, для чего было делать такую большую центральную консоль. Сидеть явно теснее, ноги уже в стороны не раздвинешь, как на 4-м. Из за этого в салоне кажется теснее. В машине был пробег 3000, а глянцевый пластик уже был в хлам зацарапан. Помимо этого не понравилось наличие форточек на передних боковых окнах, аля минивен. Сиденья обтянуты дешёвой эко-кожей которая пахнет пластиком. Багажник открывается как на моей первой машине ВАЗ 21099, на железных дугах) И сама крышка багажника лёгкая такая и болтается на них. Хотя проём, надо признать, стал больше. И ещё, 5й монд мне показался шумнее, хотя шины стоят 5-й контик СпортКонтакт, точно такие же как у меня. Т.е. сравнение было объективным. А вот двигатель слышно меньше.

Из плюсов — это конечно внешний вид, особенно спереди. Красивая электронная приборка, радует глаз. ЭГУР понравился, на месте руль лёгкий и приятный, на скорости предсказуемо тяжелеет. В остальном вроде всё тот же форд и рулится очень похоже и привычно.

И кстати, за аналогичного нового красавца, на котором я тест-драйвился, дилер просит со всеми скидками 1.87 млн, это с учётом трейд-ина и всех акций возможных.

Вот и думай, что после этого покупать… Я потихоньку задумываюсь о продаже. Хочу тоже что-то большое и легковое в этом же классе (на счёт паркетников раздумал, не к чему мне он пока). И чтоб ехало, как минимум, так же как буст. 5й монд был бы хорошим кандидатом, если свыкнуться с его новым инженирингом. Новая Оптима с 249 сильным мотором GDI в этом плане подкупает. И визуально, и внутри. Больше ничего в этом классе не вижу. Мазда 6 красивая но там атмо, уже не такой весёлый. И страховка бешеная. Камри мне не по возрасту, я всё-таки ещё не 70-летний дед с раскидистыми усами. Короче непонятно, что выбирать. Буду думать дальше.

Читайте также: