Регулятор напряжения форд транзит распиновка
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 18.09.2024
Контактные выводы (клеммы, штекерные разъемы и т. п.) генераторных установок разных моделей, годов выпуска и выпускаемых разными производителями электротехники могут иметь различное буквенное, цифровое или символьное обозначение.
При этом не только неискушенный в ремонте систем бортовой электрической сети автомобилей начинающий автоэлектрик или механик, но даже опытный специалист по ремонту электрооборудования может столкнуться с незнакомыми для него обозначениями, что при ремонте и контрольно-диагностических проверках генератора может привести к неприятным последствиям технического характера.
Для тех, кто занимается диагностированием и ремонтом электрооборудования только отечественных автомобилей, запомнить не столь обширный перечень обозначений на выводах генераторов особого труда не составит, но контактные разъемы и клеммы генераторов иномарок нередко содержат множество незнакомых обозначений. Следует учитывать, что иногда выводы и контакты генераторов у отдельных производителей могут иметь одинаковое буквенное обозначение при различном функционале.
В Таблице 1 приведены наиболее часто встречающиеся обозначения электрических контактов и выводов генераторов, как отечественного, так и зарубежного производства.
Таблица 1. Обозначение контактных разъемов и выводов
генераторных установок
(Drive) вход управления регулятором с терминалом Р-D генераторов фирм "Mitsubishi" (автомобили "Mazda") и Hitachi (автомобиль "Kia Sephia" 1997-2000 г.г.)
Электрические схемы автомобильных генераторных установок
Приводим примеры восьми наиболее распространенных схем автомобильных генераторных установок. На всех схемах под цифрами обозначены:
1 — генератор;
2 — обмотка возбуждения;
3 — обмотка статора;
4 — выпрямитель;
5 — выключатель;
6 — реле контрольной лампы;
7 — регулятор напряжения;
8 — контрольная лампа;
9 — помехоподавительный конденсатор;
10 — трансформаторно-выпрямительный блок;
11 — аккумуляторная батарея;
12 — стабилитрон защиты от всплесков напряжения;
13 — резистор.
— вывод обмотки возбуждения: Ш, 67, DF, F, ЕХС, Е, FLD;
— вывод фазы: ~, W, R, STА;
— вывод нулевой точки
обмотки статора: 0 (ноль), МP;
— вывод регулятора напряжения
для питания его от выключателя
зажигания: IG;
— вывод регулятора напряжения
для соединения его с бортовым
компьютером: FR, F.
Чтобы на стоянке аккумуляторная батарея не разряжалась, цепь обмотки возбуждения генератора (в схемах 1, 2) запитывается через выключатель зажигания. Однако при этом контакты выключателя коммутируют ток до 5А, что неблагоприятно сказывается на их сроке службы. Разгрузить контакты выключателя можно, используя промежуточное реле, но более прогрессивно, если через выключатель зажигания запитывается лишь цепь управления регулятора напряжения (рис. З), потребляющая ток силой в доли ампера.
Прерывание тока в цепи управления пере водит электронное реле регулятора в выключенное состояние, что не позволяет току протекать через обмотку возбуждения. Однако применение выключателя зажигания в цепи генераторной установки снижает ее надежность и усложняет монтаж на автомобиле. Кроме того, в схемах на рис. 1, 2, 3 падение напряжения в выключателе зажигания и других коммутирующих или защитных элементах, включенных в цепь регулятора (штекерные соединения, предохранители), влияет на уровень поддерживаемого регулятором напряжения и частоту переключения его выходного транзистора, что может сопровождаться миганием ламп осветительной и светосигнальной аппаратуры, колебанием стрелок вольтметра и амперметра.
В схему на рис. 5 введено подвозбуждение генератора от аккумуляторной батареи через контрольную лампу 8. Небольшой ток, поступающий в обмотку возбуждения через эту лампу от аккумуляторной батареи, достаточен для возбуждения генератора и в то же время не может существенно влиять на разряд аккумуляторной батареи. Обычно параллельно контрольной лампе включают резистор 1З, чтобы даже в случае перегорания контрольной лампы генератор мог возбудиться.
Контрольная лампа в схеме на рис. 5 является одновременно и элементом контроля работоспособности генераторной установки. В схеме применен стабилитрон 12, гасящий всплески напряжения, опасные для электронной аппаратуры. С целью контроля работоспособности в схеме рис. 1 введены реле с нормально замкнутыми контактами, через которые получает питание контрольная лампа 8. Эта лампа загорается после включения замка зажигания и гаснет после пуска двигателя, т.к. под действием напряжения от генератора реле, обмотка которого подключена к нулевой точке обмотки статора, разрывает свои нормально замкнутые контакты и отключает контрольную лампу 8 от цепи питания.
Если лампа 8 при работающем двигателе горит, значит, генераторная установка неисправна. В некоторых случаях обмотка реле контрольной лампы 6 подключается на вывод фазы генератора.
Схема рис. 6 характерна для генераторных установок с номинальным напряжением 28 вольт. В этой схеме обмотка возбуждения включена на нулевую точку обмотки статора генератора, т.е. питается напряжением, вдвое меньшим, чем напряжение генератора. При этом приблизительно вдвое снижаются и величины импульсов напряжения, возникающих при работе генераторной установки, что благоприятно сказывается на надежности работы полупроводниковых элементов регулятора напряжения.
Резистор 13 служит тем же целям, что и контрольная лампа в схеме рис. 5, т.е. обеспечивает уверенное возбуждение генератора.
На автомобилях с дизельными двигателями может применяться генераторная установка на два уровня напряжения 14/28 В. Второй уровень 28 В используется для зарядки аккумуляторной батареи, работающей при пуске ДВС. Для получения второго уровня используется электронный удвоитель напряжения или трансформаторно-выпрямительный блок (ТВБ), как это показано на рис. 4.
В системе на два уровня напряжения регулятор стабилизирует только первый уровень напряжения 14 вольт. Второй уровень возникает посредством трансформации и последующего выпрямления ТВБ переменного тока генератора. Коэффициент трансформации трансформатора ТВБ близок к единице.
Резистор R, как было показано выше, расширяет диагностические возможности схемы. Этот резистор вообще характерен для генераторных установок фирмы 8osch. Генераторные установки без дополнительного выпрямителя, но с подводом к регулятору вывода фаз, применение которых, особенно японскими и американскими фирмами, расширяется, выполняются по схеме рис. 8. В этом случае схема генераторной установки упрощается, но усложняется схема регулятора напряжения, т.к. на него переносятся функции предотвращения разряда аккумуляторной батареи на цепь возбуждения генератора при неработающем двигателе автомобиля и управления лампой контроля работоспособного состояния генераторной установки.
На вход регулятора может подаваться напряжение генератора или аккумуляторной батареи (пунктир на рис. 8), а иногда и оба эти напряжения сразу.
Конечно, стабилитрон 12, защищающий от всплесков напряжения дополнительное плечо выпрямителя, а также выполнение выпрямителя на стабилитронах может быть использовано в любой из приведенных схем.
Некоторые фирмы применяют включение контрольной лампы через разделительный диод, а в схемах рис. 5, 7 включение ее идет через контактное реле. В этом случае обмотка реле включается на место контрольной лампы. Если генераторная установка работает в комплексе с датчиком температуры электролита, она имеет дополнительные выводы для его подсоединения.
Генераторы на большие выходные токи могут иметь параллельное включение диодов выпрямителя. Для защиты цепей генераторной установки применяют предохранители, обычно в цепях контрольной лампы, соединениях регулятора с аккумуляторной батареей, в цепи питания аккумуляторной батареи.
27 января 2015 Метки: генератор , распиновка , контакты , клеммы , схема , различие , отличие , принципиальная , электрическая
Размеры:
На дизель 2,5D, TD (91-2000 г.в.)
Генераторы взаимозаменяемы, но при замене с 1 или 2-го на 3-й вариант придется переделывать такую фишку:
На моделях 2,5D с 86 до 91 г.в шли модели с вариантами на 55А (1) и 70А (2), но с другой фишкой, как в моделях на 2,4D 72-84 г.в.
Ford Transit 1997г.в. 2,5D (59 кВт) СТАРИК
Ford Transit 2004г.а. 2,0TDDI (63 кВт) ПОКЕМОН
Reno Scenic II 2003 г.в. 1,5dCi (60 кВт)
Фелuк Все ищу схему на свой транзит 1999гв,короткий,низкий,простой дизель,2,5. По тем схемам,которые даны в инете 1994-2000гг, питание от предохранителя (30А),поступает на перевключатель печки.А от переключателя запитывается и резистор и моторчик печки.У меня при включении зажигания, "+" появляется на одной из ножек резистора печки,но сам резистор при этом холодный,т.е. идет управление печкой через ноль(массу).Проверял сам лично индикатором.А в схеме (1994-2000гг),управление печкой идет через "+".Где найти мою схему? Крыльчатка моторчика вращается от руки не долго,немного туговато.Может по этой причине моторчик так гребет на себя питание,как с этим бороться.
Форд-транзит,1999г.в.,DI 2.5
kalinaa1966, если мотор гребет на себя, то будет гореть резистор в первом или втором положении, проконтролируй состояние резистора.
Если включить все вместе,тогда напряжение-13,4В. РР поменял на новый,весной заменил щетки.Почему происходит такое падение напряжения? Спасибо за ответ.
zh170671iaa, Саша,привет.Хотел подробную распиновку клем на гене В+,D+,W. И куда подсоеденить провод с диодного моста,который подсоединялся к штатному РР. W-это клема подключения тахометра 7,8В. эта клема остается на месте,при выносном РР?
Форд-транзит,1999г.в.,DI 2.5
B+ - остается на месте, это прямой провод к + АКБ.
W - тоже на месте , этот провод идет в щиток приборов для контрольных ламп
D+ - через реле 702 замыкается на массу до запуска двигателя и размыкается после запуска , что свидетельствует об исправности генератора.
D+ - это второй конец лампочки контроля заряда генератора.
У меня ФТ 92 г разбило отверстия крепления генератора под яйцо от сюда был его перекос и как следствие слетания ремня раз в 10 мин
Покупать новый ген- дорогое это да и жаба не подписывыет
Разобрал весь перед снял ген взял дрель и сверло 10 просвелил яйца размером 8 на круглые отверстия на 10 тоже самое с отверстием крепления гена на двигателе
Новая шпилька и ген стоит мертво как влитой
Не знаю может кому понадобится
свист генератора - повышенная нагрузка и ремень начинает проскальзывать.
идя по логике - смотри АКБ , скорее всего дефект в нем (замыкание в одной из банок ).
контролируй нагрев генератора - если он сильно горячий ( коротнул диод диодного моста(подковы) , обмотки статора замыкаются )
может быть и банальность - гуляет натяжение ремня , смотри в первую очередь систему натяжения.
просто повысить надежность возбуждения на 1000%
затем , что узел управления встроеного РР питается от трех измерительных диодов , которые берут напряжение с фаз генератора.
есть некоторое Uпор , начиная с которого встроенный РР начинает нормально фунциклировать.
чтобы достичь этот порог нужно дать обороты .
выносной сразу подает все напряжение АКБ на обмотку возбуждения и генератор выдает зарядку даже на оборотах ХХ независимо от нагрузки, лишь бы ремень не буксовал.
PS цена выносного - 4 уе , а самого дешевого встроеного - от 20 уе . Я проголосовал рублем.
это полумера , так при преодолении определенной мощности лампочки , может случится так , что она будет обманывать - т е не гореть даже тогда когда действительно нет зарядки .
можно доездится до того , что АКБ разрядится ниже емкости запуска двигателя.
U=I*R
I - ток возбуждения встроеного РР фиксирован и не зависит ни от чего .
R- сопротивление лампочки , при уменьшении его ( ставя мощную лампу) , мы понижаем U , а лампа не светодиод . чем меньше напряжение, тем меньше накал и тем меньше видимость работы лампы.
Всем привет, нужен совет!
суть такая: нет зарядки на акб.
когда запускал двигатель приходилось делать перегазовку, что бы погасла лампа зарядки акб.
сейчас хоть обгазуйся, зарядки нет, лампа все время горит.
как по вашему, достаточно будет заменить регулятор напряжения или еще заодно диодны мост (к стати кто знает примерно сколько эти запчасти могут стоить).
спасибо.
-- что бы точно знать, есть ли зарядка или нет, нужно проверить тестером, ну или в темноте по фарам.
-- а может, у вас, проводок что от лампочки идёт, где-то на массу "приклеился",- вот она и светит..
нет зарядки на акб.
когда запускал двигатель приходилось делать перегазовку, что бы погасла лампа зарядки акб.
сейчас хоть обгазуйся, зарядки нет, лампа все время горит.
причин до дури, если считать вашу лампочку заведомо исправной, то я бы начал со счёточного узла (грязь от изношенных счёток вывешивает их над коллектором), дальше нуна сматреть регулятар и электрические цепи.
как по вашему, достаточно будет заменить регулятор напряжения или еще заодно диодны мост (к стати кто знает примерно сколько эти запчасти могут стоить).
может и нуна менять диодный мост, не проверив этого не скажешь. А стоит, генератор в сборе с вакуумным - $80-120, в зависимости от марки, ремонт напрямую связан со стоимостью деталей заменяемых. Как то так.
Транзит 1992 года, 2,5Д, омар, БОШ. белый, длинный и высокий
Помог - скажи СПАСИБО
. Самый хороший учитель в жизни – опыт. Берет, сука, дорого, зато объясняет доходчиво.
Добрый день, граждане!
Мучаюсь с электрикой. Было 2 проблемы- не заводился с ключа и нет зарядки . Заводку с ключа сделали, а вот с зарядкой проблема. (путаная и перерезанная проводка) транзит 92 года, W на гене как мне сказали ето под тахограф и т.п. У меня его соотв. нет, значит и контакт пустой должен быть? По схеме от гены идет провод массы куда то, видимо на корпус. Сзади, с левой стороны, возле вакуумника нашли болт, закрытый колпачком. Думали масса-оказался плюсовой. Что ето за болт такой? Кто знает?
P.S. Электрик сказал что гена мертвый. но он же мне сказал что и реле стартера не работает. Реле оказалось рабочим, просто была оторвана масса. Вот и думаю, может что на гене оторвано или не подключено.
Ford Transit 1992 г.в. 100 LD мотор 1987 г.в. 2,5 TD высокий, длинный, теперь 15" теперь Bosch мех.
Здравствуйте форумчане, Ford Mondeo 2004г.в 2литра, механика, отсутствует зарядный ток,т.е нет зарядки .изучил схему подключения
генератора,на генератор идет 4-ре провода,один общий +в идет на
аккумулятор, питание есть,дальше, возбуждение генератора, фишка с 3-мя
проводами: кр.желтый +пост есть, и 2 провода белый и коричневый по схеме
идут на блок управления.как я понял зарядный ток регулирует блок
управления двигателя.в общем снял генератор причина износ контактного
кольца на якоре.в общем вопрос такой почему лампа зарядки на щитке
работала нормально,горела при вкл.зажигания и гасла после пуска?хотя
зарядки не было?и второе допустим: щетки ,якорь диодный мост были
целыми,а как прозвонить реле регулятор?а блок управления двигателя, как
узнать что он исправен т.е регулирует ток?просто раньше не сталкивался с
подобными генераторами,в которых процесс зарядки регулирует эбу
двигателя.
100% проверить рег. напряжения можно только на авто.На одном из 3-х проводов + IGN,на 2-х оставшихся-ШИМ.Не помню,на каком из них сигнал ШИМ
увеличивает коэф. заполнения при увеличении нагрузки . Соответственно
генератор увеличивает вых. напряжение. 3-й провод (тоже ШИМ) как-бы
отвечает блоку , что ,типа, сигнал принят-напряжение под контролем! )))
В общих чертах так.
Если подключить к этим проводам двухканальный осцилл,будет очень наглядно видно.
Ford/Magneti-Marelli с терминалами LI-RC-AS или FR-SIG-A
В отличие от выше описанных регуляторов Mitsubishi/Hitachi регуляторы Ford
являются полноценными. Объединяет их только то, что они так же получают
сигналы управления от блока управления двигателем.
Установка выходного напряжения генератора производится путем постоянной передачи
кода в виде широтно-импульсной модуляции на вход RC(SIG) с частотой 125
Гц. При отсутствии сигнала регулятор отключается. Диапазон коэффициента
заполнения импульса изменяется от 5 до 95 %, что соответствует изменению
напряжения на выходе генератора от 13,8 до 16,5 При подаче на вход
RC(SIG) регулятора меандра напряжение на выходе генератора будет
соответствовать 14,5 V.
На одном постоянний + с акумулятора. А вот на остальних-2х импульсние сигнали- на одном ШИМ сигнал с ЭБУ двыгателя ( амплитудой 12 вольт), а
на другом - такой же ответ с реле на ЭБУ ( отличалась только амплитуда- 5
вольт). Ну а лампочку зарядки уже включает сам ЭБУ двыгателя, при этом -
передавая сигнал по CAN шине на панель приборов.
Проверка и ремонт генератора автомобиля .
Да уж! Неприятно остановиться на пол пути с неработающим генератором и полностью дохлым аккумулятором. Начинаешь себя укорять: ну как же я не обратил внимание! Оказывается можно и не заметить, что при включении зажигания не загорелась лампочка , особенно если рядом с ней красным загораются лампы ручника и дверей. Отсюда рекомендация: следите за лампочкой, она должна при включении зажигания загореться и погаснуть после пуска двигателя!
Для любителей теории. Почему лампа работает именно так. Рассмотрим принципиальную схему системы зарядки.
При включении зажигания ток от положительной клеммы АКБ проходит через замок зажигания Кз, реле зажигания K1, контрольную лампу и параллельно от замка зажигания через резистор R (сделано это для того, что бы перегорание лампочки не лишило Вас зарядки), далее на клемму D+ генератора и от нее на положительную клемму регулятора напряжения (вспомогательные диоды для этого тока закрыты). В регуляторе напряжения ток протекает через щеточный узем и обмотку возбуждения на отрицательную клемму питания, т.е. корпус генератора. Корпус генератора через двигатель соединет с "-" клеммой АКБ - цепь замкнута. Протекающий таким сложным путем ток зажигает контрольную лампочку. Если какой то элемент этой цепи неисправен - лампочка не загорится. Таким образом проверяется цепь питания обмотки возбуждения. При запуске двигателя на обмотках статора генератора появляется напряжение, которое выпрямляется вспомогательными диодами и поступает на питание регулятора напряжения и клемму D+. Теперь с обоих сторон контрольной лампочки положительные потенциалы: со стороны АКБ напряжение снимаемое с выхода генератора, со стороны клеммы D+ напряжение снимаемое со вспомогательных диодов. Если все элементы схемы зарядки исправны, то эти потенциалы равны и лампочка гаснет. В случае, если напряжение на выходе генератора меньше чем на выходе вспомогательных диодов, то на контрольной лампочке появится разность потенциалов, т.е. напряжение, которое заставит лампочку гореть пропорционально этой разности.
Как проверить исправность лампочки?
Снимите провод с клеммы D+ генератора и коснитесь им "массы" (например корпуса генератора) при включенном зажигании - исправная лампочка должна загореться. Если нет - проверяйте предохранители приборной панели, замок зажигания, реле зажигания (сигнализацию) или саму лампочку.
Что может показать лампочка:
1. Лампочка не загорается при включении зажигания. Это свидетельствует о неисправности цепи питания обмотки возбуждения: ненадежный контакт (или отсутствие контакта) корпуса генератора с "массой", износ щёток, обрыв в обмотке возбуждения, неисправность регулятора напряжения, пробой вспомогательных диодов (исключительно редкий случай);
2. Лампочка после пуска двигателя горит в неполную силу. Как правило горящая в полнакала лампочка свидетельствует о пробое одного из силовых диодов - т.к. на обмотках напряжение вырабатывается, но на выходе генератора напряжение меньше эталонного (с выхода вспомогательных диодов). Возможен так же плохой контакт в щёток с кольцами, неисправность регулятора напряжения. Теоретически возможно межвитковое замыкание обмоток статора или обмотки возбуждения ротора, но это редкие случаи.
3. Лампочка и до и после пуска двигателя горит в полный накал. Возможных неисправностей множество: отсутствие контакта генератора с АКБ по "+" шине (к примеру перегорание 75 амперной плавкой вставки расположеной в коробке на левом крыле Р10), пробой не одного диода, обрыв обмоток статора, неисправность регулятора напряжения. Все три перечисленных случая - 100%-ный повод снимать генератор с автомобиля, проверять и ремонтировать.
Для снятия генератора понадобятся ключи 10, 12, 14 мм. Это процедура несложная. А вот для разборки и ремонта генератора помимо обыденного набора ключей и отверток понадобятся торцевые головки на 8, 10 мм, весьма специфическая головка на 5,5 мм!, и наверняка паяльник. Наличие тестера или мультиметра также обязательно. Перед снятием генератора настоятельно рекомендую таки отсоединить аккумулятор, иначе будете менять ту самую плавкую вставку на 75А или ездить на "жучке" как я.
Отсоединяем от генератора провода "B" и "D+" ключиком на 10. Отпускаем верхний и нижний болты крепления и ослабив устройство натяжения снимаем ремень привода генератора. Выкручиваем верхний и нижний болты крепления, снимаем генератор и тащим на "операционный стол".
Но прежде, чем начинать "расправу" над генератором, необходимо убедиться в исправности бортовых цепей системы зарядки. Подключаем АКБ при этом необходимо следить, что б снятые с генератора клеммы не "закоротили" на "массу". Тестером или контрольной лампочкой проверяем наличие напряжения аккумулятора на плюсовой (силовой) клемме и клемме идущей на питание регулятора напряжения. Если на Вашем автомобиле вспомогательные разъёмы имеют несколько контактов, ищите принципиальную схему, я пока больше посоветовать не могу. На последок необходимо проверить надёжность контакта генератора с "массой". Если тут всё нормально - снова отсоединяем АКБ и проверяем генератор.
Проверка регулятора напряжения. Это - первое, что надо проверять, т.к. регулятор напряжения один из самых важных и пожалуй самый уязвимый узел генератора.
Для любителей теории. Напряжение в обмотках статора индуцируется магнитным полем обмотки возбуждения вращающегося ротора. Для питания этой обмотки и предназначен щеточный узел с интегральным регулятором напряжения. Напряжение, снимаемое с обмоток статора пропорционально скорости вращения ротора и силе магнитной индукции обмотки возбуждения. Т.к. частота оборотов генератора меняется вместе с частотой вращения двигателя, вместе с ними будет меняться и выходное напряжение генератора. Для стабилизации выходного напряжения к щеточному узлу добавлен регулятор напряжения, который при увеличении выходного напряжения пропорционально уменьшает напряжение на обмотке возбуждения (и следовательно силу магнитного поля) и наоборот. Питание регулятора напряжения при неработающем двигателе осуществляется через упомянутую лампочку контроля заряда и параллельный ей резистор. При запущенном двигателе питание регулятора осуществляют вспомогательные диоды. Вот почему этот узел так важен - нет питания обмотки возбуждения - нет магнитного поля - генератор не даст ток. В старых автомобилях, произведенных еще до рассвета полупроводниковой техники (в том числе пресловутых "копейках" и некоторых её производных ТАЗовского семейства) стабилизация выходного напряжения производилась примитивно просто: вне генератора стояло реле, включающее в цепь питания обмотки возбуждения дополнительный резистор, и откалиброванное на переключение при превышении напряжением генератора определенного порога. Отсюда и пошел пресловутый термин "реле-регулятор".
Простейший и самый достоверный способ проверки регулятора напряжения: снимаем щеточный узел с генератора (а для этого нам уже понадобится головка на 5,5 мм, хотя в полевых условиях можно попытаться поковыряться пассатижами, но тут как повезёт). Находим клеммы питания, в моём случае это просто (см. рисунок). Сложнее, если к регулятору напряжения от бортовой проводки идёт жгут с 3-х или 4-х контактным разъёмом. Тут поможет только схема злектрики вашего автомобиля.
К щеткам подсоединяем вольтметр и подаем на регулятор 12 В от блока питания или зарядного устройства с регулировкой напряжения - вольтметр на щетках должен показать напряжение питания (12 В). Плавно увеличиваем напряжение - напряжение на щетках должно пропорционально уменьшаться. Для большей достоверности к щеткам лучше подключить лампочку 21 Вт (например от указателя поворота), она будет имитировать нагрузку регулятора - обмотку возбуждения и плавно гаснуть при увеличении напряжения на входе регулятора. Если все так, то к регулятору претензий нет.
Стоит однако пристальное внимание обратить на щетки. Минимальная длина выступающей части щёток указывается в любом описании по ремонту, проверяем её любой линейкой. Надавливаем пальцем на щетки - они должны двигаться легко, без заеданий. Щетки не должны иметь трещин сколов. Внимательно осмотрим поверхности щёток
прилегающие к кольцам - они должны быть равномерно отполированы (возможны неглубокие бороздки, если бороздки глубокие, то следует обратить пристальное внимание на контактные кольца).
Проверка ротора. Проверяем вращение ротора вращая его за шкив. Ротор должен крутиться легко, без заеданий. Покачивая за шкив проверяем наличие люфта. Полное отсутствие люфта - конечно идеальный случай, однако сколько я не смотрел б/у генераторов, у всех небольшой люфт всё же был. (Потом после разборки генератора обязательно нужно осмотреть ротор со статором на наличие следов касания ротором статора при вращении). Естественно выраженного люфта ещё и со стуками быть не должно. Через отверстие в месте установки регулятора напряжения осматриваем кольца. На каждом кольце должен неглубокий "поясок" протертый щётками. На поверхности "пояска" не должно быть трещин, следок окисления, потемнений от перегрева. Теперь самая важная проверка - тестером прозвонить сопротивление между кольцами, этим мы проверяем целостность обмотки возбуждения. Сопротивление обмотки должно составлять единицы или десятки Ом, но сейчас оно не важно, главное целостность обмотки. Если в роторе не обнаружено неисправности (чаще всего в роторе они не обнаруживаются), тогда "располовиниваем" генератор, следующий пункт:
Проверка статора и диодного моста.
Для любителей теории. Напряжение индуцируемое в обмотках статора переменным магнитным полем от вращающегося ротора соответственно тоже переменное (ЭДС в контуре создается только при изменении магнитного потока, поэтому магнитное поле должно быль переменным). АБК и бортовая сеть автомобиля - постоянного тока. Для преобразования переменного тока статора в постоянный предназначен диодный мост в котором 6 диодов (по 2 на каждую из 3-х обмоток). Диоды расположены на 2-х изолированных друг от друга алюминиевых пластинах для охлаждения диодов. Одна из пластин соединяется с корпусом генератора, другая с положительным выводом генератора. Кроме этого мост имеет 3 уже упоминавшихся вспомогательных диода для питания регулятора напряжения. На заре автомобилестроения, когда ещё не были созданы полупроводниковые прибор, на автомобилях применялись генераторы постоянного тока. В них, обмотка возбуждения располагалась в статоре, а силовые обмотки во вращающемся роторе. Выводы обмоток выводились на пластинчатый коллектор (такой вы можете увидеть в любой электрической дрели). Выпрямление тока производилось за счёт попеременного подключения пластин к щёткам при вращении коллектора. По сути любой электромотор постоянного тока (а в современном автомобиле их уже десятки) является обратной копией генератора постоянного тока. Генераторы постоянного тока вышли из применения из-за своей громоздкости - такой генератор в 2-3 раза крупнее своего собрата переменного тока с выпрямительными диодами при равной с ним мощности. Кроме того пластинчатые коллекторы уже не выдерживают таких мощностей, сгорая от искрения.
Итак на задней крышке генератора ключом на 10 мм откручиваем гайки клемм и шпильки под пластмассовым колпачком (рядом с прямоугольным конденсатором), затем все винты с головкой на 5,5 мм (они крепят диодный мост к задней крышке), и наконец откручиваем гайки на 8 мм 3-х шпилек стягивающих переднюю и задние крышки. Теперь самое сложное - отсоединить заднюю крышку от статора с диодным мостом и затем статор отделить от передней крышки как показано на рисунке, так, что б ничего не повредить (ротор остается с передней крышкой).
Читайте также: