Принцип работы генератора форд фокус 2
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 18.09.2024
На автомобили Ford Focus II устанавливают трехфазные генераторы переменного тока с электромагнитным возбуждением, со встроенными выпрямительным блоком и электронным регулятором напряжения. На валу генератора расположены крыльчатка вентилятора и приводной шкив. Вал установлен на подшипниках закрытого типа, не требующих дополнительной смазки в течение всего срока службы. Вал приводится во вращение от шкива коленчатого вала поликлиновым ремнем.
Помимо встроенного в генератор электронного регулятора, дополнительно режимами работы генератора управляет электронный блок двигателя. Он автоматически повышает выходное напряжение генератора при низкой температуре окружающего воздуха для более эффективной подзарядки аккумуляторной батареи, отключает генератор при пуске двигателя и увеличивает частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу при большой электрической нагрузке на генератор. При возникновении каких-либо неисправностей системы электроснабжения и при включении зажигания при неработающем двигателе, блок управления двигателем включает сигнальную лампу разряда аккумуляторной батареи.
Примечание
Коды возникающих неисправностей системы злектроснабжения сохраняются в памяти электронного блока управления двигателем. Их можно считать с помощью сканера на сервисе.
Полезный совет
В последнее время появилось много фирм, специализирующихся на ремонте импортных стартеров и генераторов. Там можно провести диагностику неисправного узла, приобрести запчасти для любой модели генератора (стартера), получить квалифицированную консультацию. Если вы не уверены, что можете отремонтировать генератор (стартер) самостоятельно, есть смысл обратиться в такую фирму, где ремонт этих узлов выполнят быстро, качественно и, как правило, по доступной цене. Однако на автомобилях с большим пробегом часто бывает выгоднее заменить узел в сборе новым, чем заменять вышедшие из строя детали.
2. Удерживая ключом вал генератора, отверните гайку крепления шкива.
3. Снимите шкив с вала.
4. Нанесите метки на корпус генератора.
5. Выверните болты и, аккуратно поддев отверткой, снимите крышку диодного моста генератора.
Привет всем, началась новая рабочая неделя, а это значит самое время отложить работу на второй план, и рассказать, насколько же бывают полезными выходные, и сколько дел можно сделать всего за 48 часов свободного времени. Для нас, офисных сотрудников, именно эти выходные и являются долгожданными деньками, когда можно отдохнуть с семьей, или сделать нечто полезное для своего авто.
День начался с того, что я вообще не планировал заниматься машиной, т.к. я ждал приезда родителей. С самого утра мотался по делам, и прям в своем районе встретил редкого клона своей машины, по городу за все 6 лет проживания в Тюмени я встречал только 5-6 таких вагонов. Парконулся возле него и сделал фото, правда, немного ракурс не тот. Самое крутое, что я заметил, это качество ЛКП, у меня на машине за все 11 лет эксплуатации нет ни единого скола, у клона ЛКП в порядке, а это значит, что первые фокусы красили намного лучше, нежели последующие. В общем настроение задалось на весь день)
Давайте перейдем ближе к теме. Что же произошло с оригинальным генератором, мы разбирались довольно долго, его ремонту препятствовало много разных ситуаций. Но для начала расскажу небольшую предысторию. 2009 год, лето, родители возвращаются с отпуска на север, ничего не предвещало беды, и тут отец, уже будучи конкретно уставшим (2550 км. без сна) не заметил не хилую яму. Кто знает, тот в курсе какая дорога 6 лет назад была возле реки Ямсовей. И именно тогда вылезла это ненавистная красная лампа аккума, все стало понятно сразу, остаток пути в 15 км. родители дотянули на аккумуляторе.
Затем начался долгий поиск компаний, которые занимаются ремонтом генераторов. Нашли одну, в Новом Уренгое, диагностика показала, что сгорело реле генератора, но ремонтировать там отказались, т.к. в 2009 году еще не было подобных реле, которые оснащались чипом с интеллектуальной системой зарядки аккумулятора, да и бог его знает, за что еще отвечала эта ИС. В итоге отец сидел без машины около месяца, пока не купил новый генератор, на тот момент он взял фирму ATE за 10000 ₽ Вроде бы все должно было решиться само собой, но как же заколебала эта лампочка акб, новый гена работал хорошо, но он не имел в своей конструкции реле с ИИ, поэтому время от времени лампочка то гасла, то загоралась. Так машина и проехала еще 7 лет или порядка 230000 км.
И вот, настал тот момент, когда я отремонтировал родной генератор, обратившись в одну из немногих компаний в Тюмени, которые провели диагностику (800 ₽), и заменили реле на оригинальное Magneti Marelli (3200 ₽) Состояние генератора — новое, без износа, вообще. Надо заметить, что родной генератор до поломки реле проехал всего лишь 30000 км., так что его по праву можно считать новым.
Чтобы достать генератор, необходимо отсоединить клемму с АКБ, затем открутить расширительный бачок и убрать вместе с бачком с тормозной жидкостью в сторону. Убираем все провода, отсоединяем разъем генератора и ослабляем натяжной ролик, чтобы снять ремень. После всех типичных действий, откручиваем болты генератора, если не изменяет память, их там три. Вытаскивается он сверху очень плотно, если убрать все провода и шланги от рампы, выйдет все на ура.
Разобрав, я сравнил два генератора, ничего нигде не люфтит, шума трения нет, сборку производить в обратной последовательности, на все работы у нас ушел примерно час, хорошо, что в моей семье никто не курит, поэтому все быстро сделали без перекуров. Присмотрелся и на оригинальном генераторе выбито буквами фирма DENSO, прикольно получается, гена с Японии, его реле с Италии, и все это на американской машине, собранной в России)))
В заключении хочу отметить, что при замере напряжения старый генератор выдавал 12,6 В на ХХ, и 13,6 под нагрузкой, эти показатели скудные, но все работало и АКБ не разряжался. Теперь на ХХ гена выдает 14,4 стабильно, под нагрузкой 14,6. Лампа АКБ наконец-то исчезла, значит новое реле имеет эту ИС. Замена генератора все же не было лишней тратой времени, тем более Winter is Coming) Да и время, проведенное с отцом, оно просто бесценно…
Сегодня, речь пойдет о системе зарядки этого автомобиля о его устройстве и о методах проверки. Думаю, метод проверки, больше заинтересует начинающих автоэлектриков, а так же тех автовладельцев, которые предпочитают ремонтировать свой автомобиль самостоятельно.
Итак, не буду много распинаться, давайте уже перейдем к делу.
Наверное многие автолюбители сталкивались с такой проблемой когда перестает работать генератор автомобиля и на панели приборов появляется раздражающий сигнал о неисправности системы зарядки. Вот такая неприятность случилась с одним из моих клиентов.
Ну что же, подумал я, неисправность на лицо, надо посмотреть что там приходит на АКБ, говоря проще, проверить напряжение приходящее от генератора. И каково же было мое удивление, когда на экране мультиметра я увидел следующее:
Интересный случай, подключаем диагностику и видим следующее:
Придется покопаться в проводке, и проверить все соединения. Наверное многие знают, что в подкапотном пространстве автомобиля Форд проверить генератор достаточно сложно, т.к. место подхода к нему достаточно мало, но мы можем и не такое, поэтому для нас это раз плюнуть.
Для начала проверяем питание генератора, благо предохранитель находиться ни так далеко как генератор и для его проверки всего лишь необходимо открыть крышку блока предохранителей под капотом.
Проверив предохранитель и убедившись в его исправности, дело дошло и до разъема генератора.
Ну а теперь немного теории:
Разъем генератора имеет 3 контакта. На одном из них — постоянный "+" от АКБ, на втором — управление генератором и на третьем — выходное напряжение регулятора.
Вот схема зарядки АКБ автомобиля Ford Focus 2.
Как видно из схемы, 2 провода идут на блок ЭБУ. Это как раз и есть провода управления генератором и контроль зарядки АКБ.
С теорией мы разобрались, пришло время проверить все и вся и разобраться, что же все таки происходит и почему у нас появляется такая неисправность.
Для начала был проверен провод от блока предохранителей до разъема генератора на сопротивление, т.е. целостность проводки от обрыва и коррозии.
Показания оказались весьма солидными, а вернее проверка показала что проводки цела и все с ней порядке. Теперь нужно найти провода на блоке ЭБУ и проверить их. Для этого был снят блок ЭБУ. Для информации: Блок ЭБУ находиться под левой фарой и для его снятия требуется снятие подкрылка. Не очень удачное место для расположения блока, но видимо у производителя на этот счет свое видение ситуации.
Я не буду показывать весь процесс прозвонки и поиска проводки, для этого существует много информации в интернете, покажу лишь, результат проверки проводки на сопротивление. Как известно, чем ниже сопротивление провода тем лучше.
По такому методу необходимо проверить всю проводку от генератора до блока ЭБУ и контакта предохранителя.
Убедившись, что вся проводка цела, я уже было хотел снимать генератор для проверки его на стенде, но остановился. Решил еще раз проверить, но использовать для этого очень хороший прибор под названием Осциллограф!
Подключаю осциллограф к проводке генератора — для удобства подключения я разобрал один из разъемов ЭБУ в который приходят контакты генератора, питание генератора — постоянный плюс от АКБ проверял с самого предохранителя. Вот фото подключения.
Подключение к контактам генератора на колодке ЭБУ. Один провод пришлось проколоть, т.к. было не очень удобно подключаться.
Когда все подключения выполнены, можно запускать двигатель и снимать показания.
Немного пояснений для понимания: 1й — канал красного цвета FR(LI) — это выход регулятора, напряжение на нем должно быть в районе 5в может быть и больше. 2й — канал синего цвета SIG — это, так называемый ШИМ-сигнал управления регулятором напряжения от скважности которого и зависит выходное напряжение на первом канале, т.е. канале FR(LI). 3й — канал зеленого цвета (A) — это напряжение АКБ, т.е. напряжение приходящее через предохранитель от АКБ.
Честно скажу, ждал примерно минут 40, Издевался над машиной как мог — включал обогрев заднего стекла, обогрев сидений, отопитель салона, музыку, кондиционер и спустя тех самых 40 минут, на приборной панели загорелся долгожданный значок зарядки т.е. значок АКБ!
Бегу к мотор-тестеру и вижу что вот она — проблема…
На зеленом — т.е. третьем канале ровная линия напряжение меньше положенного. Т.е. это как раз канал питания приходящего от АКБ через предохранитель. На втором канале синего цвета, сигнал ШИМ пропал. На первом канале, красного цвета — напряжение подскочило до отметки 13.9в. сейчас не видно, но если запись прокрутить вперед, то там как раз все видно. На этом слайде видна сама неисправность из-за которой и возникает ошибка в ЭБУ и значок на панели приборов. Т.е. — пропадание питание на предохранителе! И это спустя 40 минут издевательств над автомобилем!
Проблема ясна, пора заняться ремонтом.
Для этого снимает АКБ и освобождаем место для снятия и разбора блока предохранителей.
Разбираем блок предохранителей. Для этого необходимо срезать пластиковые хомуты стяжки которые держат жгуты проводов, прижимая их к специальным выводным каналам.
И вот наша неисправность:
Окислилась пластина силового питания. Красный провод — это как раз и есть, силовое питание генератора.
Для решения проблемы было принято решение перенести проводочек на другое место. Т.е. расположить его в то место, куда не добралась зеленая гадость.
А для предотвращения окисления смазываем пластинку специальной смазкой. От коррозии конечно не спасет, но замедлит процесс на долгое время. За это время владелец автомобиля успеет накопить деньги на новый блок предохранителей. Провод на ЭБУ, который пришлось проколоть в ходе диагностики, так же смазываем специальной смазкой и изолируем его.
Вот вроде бы и все. Осталось собрать автомобиль в его первозданное состояние и вернуть владельцу.
Назойливая лампа больше гореть не будет, проблема решена!
P.S.
Совсем забыл написать: — На крышке предохранительного блока нужно сделать пометку о переносе предохранителя на другое место. Мало ли кто будет еще ковыряться в этом автомобиле, а так хотя бы будет подсказка для другого электрика.
Всем удачи и пусть ваш железный друг ломается как можно реже, а если что, мы всегда рады помочь!
4 года
Данная тема посвящена самостоятельному поиску и устранению неисправностей генератора на автомобилях FORD FOCUS II.
Ниже представлены справочные данные узлов и деталей наиболее часто заменяемых при ремонте генераторов автомобилей FORD FOCUS II.
Примечание: на генератор Denso 150А может быть установлен без доработок диодный INR421
Код для заказа: INR421
На генератор Denso 120А могут быть установлены диодные мосты: INR437 или INR421, при этом необходима их доработка, установка перемычек как на фото ниже
На генераторах Denso 120A & 150A made in Japan обычно стоит регулятор напряжения IN6601 реже встречаются IN6343
На генераторах Denso 105A made in Italia установлен реле регулятор Magnetti Marelli, проверено аналог от MOBILETRON VR-F156 или WAI(Transpo) IX-131 корректно работают с ЭБУ
Коды для заказа:
Прошу обратить внимание. встречаются два варианта колец перед заказом нужно уточнить
CARGO 239718
botar
У тебя все нормально в принципе, кроме того, что надо зарядить аккумулятор. Так работает интеллектуальная система зарядки Форда (будь она не ладна).
Мишуха
Понятно, но у всех по разному мозги рулят и как правильно - не угадаешь, пока совсем плохо не станет
alexandr174
Странного ничего нет, система регулирования напряжения работает исправно, вот и траблы не загораются. Выбит один из диодов моста, или имеет место его тепловой пробой при определенных условиях, и как следствие недостаток мощности. Гену в ремонт на замену выпрямителя, или ремонт (квалифицированный).
Вчера заметил странную хрень, завожу федьку врубаю ближний свет фар (обычный желтый), туманки ксенон, музыку и печку на 4 позицию, и начинаются какие то проблемы с электрикой, выключаются фары все, музыка вырубается и загорается акумулятор на приборной доске, как только печку сделаю тиши, то всё норм. В чем может быть дело? Я не силён в этом, но думается мне, что либо дохлый акумулятор, либо щетки генератора. Подскажите плиз что это может быть?
8 сент ября 2011
В связи с этим нет ничего опасного, если ВРЕМЕННО поставить реле от ВАЗа. У меня кстати сейчас так и стоит и всё работает (пока решаю вопрос купить новый ген, или заказать китайский реле-регулятор). Естественно горит лампочка аккумулятора. И ещё начал моргать дисплей БК на низких оборотах при включенных фарах. Могу прикрепить осциллограмму снятую с генератора - там отчётливо видны пульсации в 200-300мВ (точно не скажу, осцик дома, а измерения в нём) - но только зачем?
Мне мастер-кулибин, сделавший этот вынужденный тюнинг вдали от дома, для питания регулятора (вывод 15) врезался в электромагнитный клапан VCT (может лень было искать Другие провода?). Вывод 67 подключается к щётке в генераторе (какой именно скажу позже, когда разбирать буду). А сам регулятор прикручивается на массу.
8 сент ября 2011
8 сент ября 2011
| цитата: |
| А лучше отдай гену в сервис специализированный, который знает СМАРТ-генераторы. |
Не отдаст. потому что
| цитата: |
| ничего сложного там нет |
Смарт-генераторы?
Сервис специализированный это я, но такого термина, применительно к фордовским генераторам, не знаю. Некоторые "электрики" называют этот принцип управления генератором интелектуальной зарядкой(это встречал), но это только из-за убогости их личного интеллекта, который так и остался на уровне Тазов.
frolovsi
Если это дополнение к обсуждению, то я имел в виду интеллектуальное управление генератором блоком управления двигателя, он не только зарядку контролирует (зима-лето), но и обороты двигателя (генератора) и отключение гены при пуске и запуск его в работу и т.д.
8 сент ября 2011
| цитата: |
| Не отдаст. потому что |
. для человека собирающего на коленках импульсные источники питания это "лицом в грязь"
Вообще думаю можно самому собрать реле-регулятор пошустрее и помощнее, например с отдельным импульсным питаловом для возбуждающей обмотки (ВО). В этом случае напряжение ВО не будет ограничиваться 12-14 вольтами. На низких оборотах при большой загрузке мозгам не нужно будет подгазовывать ибо увеличить магнитный поток можно просто увеличив напряжение ВО (тогда ток через ВО возрастёт). Фактически такой реле-регулятор через ось будет следить за тем, чтоб напряжение с гены было, например, 14,4 вольта и управлять ШИМом (широтно-импульсным модулятором) питания ВО. Скорости изменения питания (падения напряжение вследствии включения доп. оборудования) малы по сравнению со скоростью работы оси (обратной связи), поэтому не будет такого: ". включил обогрев, напряжение упало; нажал на тормоз - напряжение упало". Там всегда будет 14,4 вольта (хотя про должную точность надо подумать).
Также можно подумать про повышение-понижение напряжения при зарядке холодного/тёплого аккумулятора (терморезистор?).
Минусы конечно тоже есть, так как нагрев обмоток ВО никто не отменял. Плюс надо как-то "отключить" контрольную лампу аккумулятора и позаботится, чтобы была "своя".
Есть и сложности т.к. ВО является индуктивным элементом, а работа импульсного источника питания на реактивную нагрузку имеет свои нюансы
| цитата: |
| Свой реле-регулятор не ломай, вполне возможно, что рабочий. |
Тот кулибин приговорил именно его. Диоды проверил - рабочие. Обмотки тоже не коротят. Есть конечно вариант с плохим контактом, увы я узнал об этом только недавно. На выходных поеду с осциллом в сад, и погляжу чё там с вывода родного реле идёт. Я так понял с двух проводов должны идти импульсы, а один к аккуму через предохранитель цепляется. В общем посмотрим.
P.S. Зарядки не было. Аккум медленно помирал на трассе. Было клёво: сначала загорелась ABS, потом перестали светить фары, вместе с тем погасла панель и упали стрелки тахометра, бензобака и температуры (спидометр работал до последнего). Когда тачка перестала тянуть, я съехал на обочину. Утром завёлся и доехал до "сервиса" где и проапгрейдился.
Digital-Cj
И лучше теорию и практику превращения ФФ в ВАЗ не развивать, думаю стоит заняться восстановлением генератора. При горящей лампе электрика авто работает в аварийном режиме, некоторые девайсы и функции машины отключены, и установкой ТАЗовских приблуд этого не устранить.
| цитата: |
| И лучше теорию и практику превращения ФФ в ВАЗ не развивать, думаю стоит заняться восстановлением генератора. |
вот это правильно.
А то "импульсники на коленке", усилители "D" по выходным. Понты какие-то. начинающего радиолюбителя. А по принципу работы генератора представления довольно смутные.
Ахаха))) Да, я косяк. Но во всём виноваты женщины
Мы тогда поехали в Ёбург на финал по автозвуку и тюнингу (27 августа). В 200км от дома "сломались". Первую ночь провели вчетвером, а вот на вторую остался только я с одной хорошей знакомой.
С работой генераторов знаком (и с темой электромагнитной индукции). Но в своё время задался одним вопросом - как у автомобильного генератора поддерживается напряжение, ведь с ростом оборотов оно должно увеличиваться. В то славное время я довольствовался ответом одного автомеханика, что там стоит регулятор "который пропускает 12 вольт, а всё остальное отсекает". Ну, думаю, какая-то импульсная-коммутирующая фигня. Я думал, что коммутирует она уже выходной ток, а значит и полевик там должен быть большим (на 105 ампер-то!). Собсно подробнее не интересовался.
Когда поздним вечером мы шли ночевать в гараж к кулибину (в мою машину, это дешевле, чем в гостиницу) я для поддержания разговора спросил про регулятор, ведь в моём представлении он должен быть больше и иметь нефиговый радиатор. Кулибин сказал, что тот регулирует ток в обмотке возбуждения. И у меня в мысли про хорошую знакомую, девственное заднее сиденье (тачку недавно купил) и ночь в машине начали вклиниваться обрывки картины, как управляя величиной магнитного потока мы управляем величиной индуцируемой ЭДС. Мозг не работал, а рисовал Кровь была в Другом месте. Виновата Таня.
Тогда городить ничего не надо. Если с PCM уже идут управляющие импульсы 14 вольт, то этого достаточно, чтоб управлять полевиком. Ладно, мне пока некогда думать (на работе). Я потом подробнее изучу как там всё работает и подумаю, что можно сделать - ну не хочу я покупать новый генератор, и играть в рулетку с китайским реле за 1500 руб тож не хочу. К "ребятам" идти тож не хочу.
frolovsi, иногда люди ошибаются. Я не работал со "скоростью изменения магнитного потока" и нужные клетки мозга, хранившие эту информацию, деградировали Кроме электроники у меня много увлечений, и время пояльнека - это зима. За лето некоторые вещи забываются. Такое бывает. Меня просто сбил с толку кулибин в тот самый момент, когда критическое мышление не работало.
Читайте также: