Неисправности форд s max
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Стандартно для РФ - ходовка вся в круг где то на 150 тыс.км.Цепь на 180 .И замена ДВС на 200( по причине кривых рук при замене цепи).Мелкие глюки по электрике,не критично : регулятор напряжения,датчик уровня топлива и т.п. - всё копеечное.
10 месяцев назад
ПОдвеска -расходники, Бачок антифриза (поставил неоригинальную пробку и он лопнул (клапан не срабатывал и давление было избыточное), заводская болезнь приборки (решается в 20мин пропайкой штекера), масла жижи фильтра. ВСЕ, за 4 года НИЧЕГО НЕ ДЕЛАЛ
Была замена рулевой рейки, оригинал стоил в районе - 126тр, купили на разборе - 30тр. Свечи зажигания комплект - 2240р (не оригинал). Ремонт всей ходой зап.части+работа - 23тр. Стерся диск сцепления зап.часть+работа - 32тр. Шины YOKOHAMA 195/65 R15 комплект - 14,4тр
Помпа, бензонасос, приборная панель, масляная подушка двигателя, ступичные подшипники, вентилятор датчика температуры климат-контроля
Брал машину с пробегом 200+. Замена свечей, жидкостей и расходников к ним. Заменил imrc-клапан, переднюю ступицу, задние тяги стабилизатора и кое-что из резинок (что тоже является расходником). Никаких критических поломок не было, отъездил 2 года, авто служил верой и правдой
за 420 тыс пробега менялся маховик, одна ступица, на 50 тыс амортизатор(по гарантии)
на 300 тыс менялись передние амортизаторы
Ну вот масложёр немного надоел. За 3 года эксплуатации сломался только датчик заднего хода, и кнопка открывания багажника. В остальном росходники менял: сайлентблоки, ремни с роликами, стойки стабилизаторов и т.п.
После износа брызговиков залило ЭГУР, сгорел. Компрессор заклинило. Генератор загудел. Термостат сломался. Шланг на бензобаке порвался.
Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD
История модели
Один из первых семейных минивэнов, созданных Фордом, был представлен в 1995 году. Это была модель Galaxy. Автомобиль разработан совместно с Volkswagen и с незначительными изменениями повторно дебютировал на рынке в двух воплощениях Volkswagen Sharan и Seat Alhambra.
Что изменилось? Обновили передний бампер и установили светодиодные ходовые огни. Задние фонари оснастили LED технологиями. Кроме того, освежили оптику и прикрепили хромированные накладки на крышке багажника и вокруг боковых окон. В салоне стал использоваться пластик более высокого качества.
Вместе с рестайлингом под капот попали современные турбированные бензиновые агрегаты EcoBoost. Произошли и другие технические преобразования. Например, появились: электрический управляемый стояночный тормоз, система предупреждения о смене полосы движения (LDW) и система мониторинга мертвых зон (BLIS).
Автомобиль с момента своего дебюта собирался в Бельгийском городке Генк. Преемник был представлен в 2014 году, а в 2015 году было закончено серийное производство Форд S-Max первого поколения.
Двигатели
R4 1.6 EcoBoost (160 л.с.) с турбонаддувом
R4 2.0 Duratec (145 л.с.)
R4 2.0 EcoBoost (203-240 л.с.) с турбонаддувом
R4 2.3 Duratec (160 л.с.)
R5 2.5 Duratec (230 л.с.) с турбонаддувом
R4 1.8 TDCi (100-125 л.с.)
R4 2.0 TDCi (115,136,140-160 л.с.)
R4 2.2 TDCi (175-200 л.с.)
Выбор двигателей для минивэна средних размеров очень даже неплохой. Благодаря наличию моторов с турбонаддувом, Форд доказал, что этот тип семейного автомобиля необязательно должен быть скучным и вялым.
Меньше всего хлопот доставляют атмосферные бензиновые агрегаты семейства Duratec объемом 2,0 и 2,3 литра. Двигатели с турбонаддувом создают гораздо больше проблем. Например, 5-цилиндровый 2,5-литровый турбомотор достался от Volvo и страдает от регулярных утечек моторного масла.
Помимо интересной гаммы бензиновых двигателей под капотом S-Max можно найти и один из трех турбодизелей различного объема. Более экономным, вероятно, приглянется вариант с 1.8 TDCi. Однако турбодизель данной конструкции уже считается устаревшим (громко работает, сильно вибрирует и имеет заметную турбояму) и в дополнение часто ломается. Неисправности системы впрыска Common Rail, преждевременный износ турбонагнетателя и двойного маховика, отказ клапана системы рециркуляции отработавших газов – вот наиболее типичные дефекты, которые встречаются здесь чаще, чем в более мощных дизелях. Тем не менее, сам блок достаточно прочный, а запасные части стоят не дорого.
Наиболее стабильный и в то же время самый популярный среди дизельных агрегатов – 2.0 TDCi, разработанный совместно с французским концерном PSA. Почти столь же долговечен и 2.2 TDCi. Моторы 2.0 или 2.2 TDCi оснащались сажевым фильтром, которой сравнительно быстро забивался при частой эксплуатации в городе. Для его замены понадобится до 1000 долларов.
Технические особенности
Здесь нет никаких откровений. Все версии имеют только передний привод и одну из четырех коробок передач: 5-ти или 6-ступенчатую механику, классический 6-скоростной автомат или автоматизированную 6-диапазонную коробку PowerShift с двойным сцеплением.
Подвеска владеет классическими стойками МакФерсон спереди и многорычажной схемой сзади. Благодаря правильно подобранным настройкам минивэн управляется точно и уверенно без существенного ущерба для комфорта. Некоторые версии оснащены опциональными амортизаторами регулируемой жесткости IDVC. Автомобиль с такой системой имеют немного уменьшенный дорожный просвет. В краш-тестах EuroNCAP Ford S-Max заработал 5 звезд.
Типичные проблемы и неисправности
Наиболее часто встречающаяся неисправность S-Max (особенно дорестайлинговых экземпляров) – выход из строя насоса ГУР (появляется шум при работе). Благо, в большинстве случаев была произведена замена дефектного узла по гарантии, а в дальнейшем производитель модифицировал насос. Однако при его отказе придется выложить за ремонт до 500 долларов. Известны случаи выхода из строя и рулевой рейки. Для ее регенерации потребуется около 200 долларов.
Сомнительное решение: блок управления двигателе поместили в контейнер за бачком омывателя стекол.
Кроме того, довольно быстро изнашиваются элементы задней подвески и тормозные колодки – используемые компоненты не были рассчитаны на столь большой автомобиль. Задняя ось требует регулярного контроля геометрии (каждые 20 000 км) и состояния ее компонентов. Если этим пренебречь, то вскоре появиться неравномерный износ шин. Не отличаются долговечностью и рулевые наконечники.
В некоторых Форд S Макс встречаются сбои в работе электроники, управляющей работой двигателя, а так же отказ системы регулирования угла наклона света ксеноновых фар. Еще одна хроническая неисправность - трудоемкая в устранении, но неопасная – заклинивание стояночного тормоза.
Серебристый пластик быстро приобретает потрепанный вид.
Порой встречаются проблемы с кондиционером, поэтому проверка работоспособности его компрессора перед покупкой обязательна. Может сбоить и панель управления климатической установкой. Как правило, причина кроется в повреждении жгута проводов. В таком случае производится замена проводки и установка дополнительной изоляции. Иногда перестает работать обогрев лобового стекла.
Некоторые владельцы Ford S Max жалуются на слабую защиту днища от коррозии. Иногда наблюдаются проблемы и с ЛКП – отслаивается краска. Перед покупкой необходимо обязательно проверить состояние порогов и заглянуть под уплотнители дверей. При осмотре следует обратить внимание и на состояние выхлопной системы – она может быстро ржаветь!
Через 5-6 лет пластик центральной консоли обрастает царапинами, а с рулевого колеса начинает слазить краска. Кроме того, с возрастом пластик начинает издавать неприятные звуки, как и опциональная панорамная крыша.
За 100 000 км пробега может сдаться и чехол рычага МКПП.
Заключение
Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD
Galaxy второго поколения получил совершенно новые технологии Ford: начиная от платформы, компонентов шасси и заканчивая дизельными двигателями. Бензиновые моторы были частично позаимствованы у Mondeo 3-го поколения.
Ford Galaxy 2010-2015 гг.
На первый взгляд S-Max приметнее всего отличается от Galaxy задней частью. В то время, как Галакси имеет практически ровный нижний край задних боковых стекол, в S-Max линия окон имеет более сложную форму. Отличаются так же задние фонари и крышка багажника.
Ford S-Max 2010-2015 гг.
За спортивный профиль Ford S-Max приходится расплачиваться меньшей высотой проема второй пары дверей. Обе машины семиместные с двумя дополнительными креслами в багажнике. Но комфортней Galaxy, ибо его ровная крыша обеспечивает больше запас пространства над головой пассажиров третьего ряда, чем изящно наклоненный потолок S-Max.
Рабочее место водителя практически идентично. Чтобы владелец S-Max получал более яркие ощущения от вождения, передние кресла расположили чуть ниже, чем в Галакси. Но в вопросе удобства при посадке приоритет на стороне Galaxy.
Работая над личностью каждой модели, Форд по-разному настроил пружины, амортизаторы и усилитель руля. Все версии используют гидравлический усилитель, за исключением автомобилей с 2.0 TDCi, где установлен электроусилитель.
Двигатели
С самого начала S-Max/Galaxy комплектовался 2-литровым атмосферным бензиновым двигателем Duratec-HE (145 л.с.), который имел еще и альтернативную версию FlexFuel, работающую на биоэтаноле Е85.
Кроме того, предлагался 5-цилиндровый бензиновый турбомотор 2.5 ST, родом из Volvo.
Дизельные версии комплектовались собственным агрегатом 1.8 TDCi (Lynx) мощностью 125 л.с., а так же 2.0 TDCi 140 л.с. разработки PSA.
В 2007 году был представлен 4-цилиндровый бензиновый атмосферник 2.3 Duratec мощностью 160 л.с.
В том же году вышли новые дизельные версии: 1.8 TDCi - 100 л.с. и 2.0 TDCi - 115 л.с.
В июле 2007 года появился 2.0 TDCi мощностью 130 л.с.
В 2008 году ассортимент пополнил 2.2 TDCi 175 л.с., а из списка доступных был изъят 2.0 TDCi отдачей 130 л.с.
В 2010 году в ходе модернизации пришли новые двигатели, соответствующие нормам выбросов Евро-5. Среди них турбированный 2.0 EcoBoost 199 л.с. и 239 л.с. 2.0 TDCi нового поколения стал развивать 163 л.с., а 2.2 TDCi – 200 л.с. Из ассортимента исчезли 1.8 TDCi, 2.3 Duratec и 2.5 ST.
В 2011 гамму агрегатов пополнили 1.6 EcoBoost / 160 л.с. и 1.6 TDCi / 115 л.с. (от PSA), который заменил слабую версию 1.8 TDCi.
Именно дизельные версии Galaxy/S-Max получили наибольшее распространение за рубежом. Но в России традиционно предпочитали бензиновые двигатели.
2.0 Duratec, 2.0 EcoBoost и 2.3 Duratec оснащали приводом ГРМ цепного типа, который обычно проблем не доставляет. Все остальные агрегаты комплектовались приводом ГРМ ременного типа.
2.0 Duratec
Основным стал 2-литровый атмосферный агрегат с алюминиевым блоком Duratec HE, который в сервисной документации обозначен, как MI5. Он был разработан совместно с Mazda и дебютировал еще под капотом третьего Мондео. В S-Max/Galaxy используется его обновленная модификация.
Duratec считается надежным двигателем. Его безупречную репутацию иногда омрачает повышенный расход масла. В более поздних версиях мотора данной проблемы практически не возникает.
Очень редко, но встречаются проблемы с вихревыми заслонками - изнашиваются посадочные места заслонок. Дефект может повлечь весьма неприятные последствия – полную замену головки блока, поршней и даже загнутых шатунов.
Заслонки имеют электропривод, поэтому их нельзя просто удалить или заменить. По регламенту в случае неисправности меняется коллектор в сборе – от 23 000 рублей. Впрочем, зачастую достаточно в места посадки установить фторопластовые втулки, изготовленные на заказ.
О проблеме проинформирует посторонний звук на холостом ходу, напоминающий работу швейной машинки. С ремонтом лучше не тянуть, иначе события будут развиваться по сценарию, обрисованному выше.
2.0 TDCi
Турбодизель 2.0 TDCi разработан французским концерном PSA и получил обозначение DW10BTED. Он имеет привод ГРМ ременного типа и систему впрыска Common Rail с пьезоэлектрическими форсунками VDO/Siemens. 2.0 TDCi соответствует нормам выбросов Евро-4 и всегда оснащался сажевым фильтром.
Наибольшее распространение получила 140-сильная версия двигателя. В период с 2007 по 2008 год предлагалась так же 130-сильная модификация, которая предназначалась для совместной работы с автоматической коробкой передач Aisin. Особенность последней модификации – значительно более короткий интервал замены зубчатого ремня ГРМ (6-12 тыс. рублей за комплект).
Одно из слабых мест 2.0 TDCi – система рециркуляции отработавших газов EGR. Ее клапан быстро обрастает отложениями. Двигатель сначала переходит в аварийный режим, а затем и вовсе перестает запускаться. Недуг сопровождается большим количеством дыма из выхлопной трубы. Стоимость нового клапана – от 11 000 рублей.
После 300 000 км возможны проблемы с турбонагнетателем (36 000 рублей за аналог).
В рамках обновления 2010 года двигатель модернизировали. Появилась 163-сильная версия турбодизеля, а в контексте перехода на Евро-5 уменьшилась степень сжатия с 17.9 до 16.0:1. Этот шаг позволил снизить в выхлопе количество оксида азота.
Самое главное изменение – новая система впрыска с электромагнитными форсунками Delphi. Последняя топливная аппаратура оказалась надежней Siemens. Модифицированный двигатель получил обозначение DW10CTED.
1.8 TDCi (Lynx)
1.8 TDCi собственной разработки Форд известен, как Lynx или под коммерческим названием Duratorq. Двигатель устанавливался до рестайлинга 2010 года. После он был изъят из списка доступных, так как не соответствовал нормам выбросов Евро-5.
Силовой агрегат имеет чугунные головку и блок. В отличие от старших собратьев он обеспечивал нормы выбросов Евро-4 без фильтра твердых частиц. Конструкция двигателя берет начало со времен Ford Sierra, когда тот оснащался Endura-DI. Благодаря многолетней эволюции атмосферный дизель из аутсайдера превратился в успешный турбодизель.
1.8 TDCi предлагался в двух вариантах форсировки: 100 и 125 л.с. Обе версии отличаются топливной аппаратурой. Слабый использует электромагнитные форсунки Delphi, а более мощный – пьезоэлектрические VDO/Siemens.
Среди недостатков 1.8 TDCi следует отметить значительную шумность и медленный прогрев. Однако он отплачивает более высоким уровнем надежности, чем 2-литровый TDCi. Одна из причин – простая конструкция.
EcoBoost 1.6 / 160 л.с.
Малый EcoBoost базируется на технической базе двигателей серии Sigma. А значит, имеет ременный привод распределительного вала и алюминиевую конструкцию блока. Двигатель, на удивление, справляется даже с тяжелым S-Max / Galaxy. И все же 2-литровый агрегат надежнее.
1.6 EB чрезмерно теплонагруженный и весьма чувствительный к малейшему перегреву, который неминуемо заканчивается повреждением головки блока или блока цилиндров (160-230 тыс. рублей). Поспособствовать перегреву могут водяной насос, трубка водяного охлаждения турбокомпрессора либо теплообменник отопителя.
2.0 Ecoboost 199 л.с. / 239 л.с.
Турбомотор имеет хорошую эластичность и по своим характеристикам напоминает 6-цилиндровый атмосферник. Даже более слабый вариант демонстрирует очень хорошую тягу. В его основе лежит Duratec-HE, что означает привод ГРМ цепного типа.
Порой подводит выпускной коллектор - он растрескивается и прогорает, а его осколки попадают в турбину, выводя ее из строя. Суммарные затраты на ремонт составят порядка 40-50 тыс. рублей.
Ряд владельцев столкнулся с капитальным ремонтом мотора из-за разрушения поршня (150-180 тыс. рублей).
2.3 Duratec 160 л.с.
Самый главный недостаток – высокий расход топлива (обычно около 12 литров).
Есть и более серьезная уязвимость - зубья балансирного вала. К счастью, недуг не повальный. В случае неудачи за ремонт придется отдать свыше 100 000 рублей.
2.5 ST 220 л.с.
Газораспределительный механизм приводится в действие зубчатым ремнем (6-9 тыс. рублей).
Серьезные неисправности встречаются редко и преимущественно при больших пробегах. Например, после 250-300 тыс. км может увеличиться расход масла (необходима замена маслосъемных колпачков). Отдельным владельцам даже приходилось сталкиваться с растрескиванием гильзы цилиндра.
1.6 TDCi 115 л.с.
Двигатель работает мягко и потребляет мало топлива. Но S-Max и Galaxy для него слишком тяжелые.
2.2 TDCi 175 / 200 л.с.
В основе дизеля лежит агрегат серии DW от PSA. 175-сильная версия соответствует нормам выбросов Евро-4, 200-сильная – Евро-5. Что касается надежности и долговечности, то здесь возникают противоречивые мнения.
Трансмиссия
Бензиновые версии с 2-литровым атмосферником агрегатировались 5-скоростной МКПП MTX75.
Шведский мотор 2.5 наряду с 2.2 TDCi сочетался с 6-ступенчатой механикой М66 (тоже родом из Volvo), которая именно на Форде зарекомендовала себя не с лучшей стороны.
2.3 Duratec комплектовался исключительно 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin F21. Она предлагалась и в пару 2.0 TDCi. Автомат довольно надежный и нареканий обычно не вызывает.
В 2010 году шестиступенчатая автоматизированная коробка передач PowerShift с двойным сцеплением (MPS6) досталась машинам с 2-литровмы Ecoboost и 2.0 TDCI. Роботы Форда пользуются дурной славой. Замечания вызывает недостаточно долговечное сцепление - 70 000 рублей плюс 30 000 рублей за работу.
Сцепление механической коробки передач ходит свыше 200-250 тыс. км. Затраты на обновление комплекта сцепления в случае с 5-скоростной МКПП составят порядка 30 000 рублей, а в случае с 6-ступенчатой - превысят 50-60 тыс. рублей (вместе с двухмассовым маховиком).
Ходовая
Заводские сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов способны проехать свыше 150 000 км. Аналоги прослужат 50-100 тыс. км.
Сайлентблоки задних рычагов выхаживают свыше 150-200 тыс. км.
Завидным долголетием отличались и заводские амортизаторы. Ряд авто был оснащен адаптивными амортизаторами стоимостью 30-35 тыс. рублей за стойку. Обычные амортизаторы доступны за 3-7 тыс. рублей.
Передние ступичные подшипники проезжают свыше 200-250 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (6-8 тыс. рублей плюс 2 000 рублей за работу).
После 200-300 тыс. км пробега может застучать рулевая рейка. Оригинальная доступна за 62 000 рублей, а аналог - за 30 000 рублей. Ремонт рейки с последующей регулировкой схождения обойдется примерно в 25 000 рублей.
Встречались проблемы и с насосом ГУР (16-21 тыс. рублей). Бачок жидкости ГУР (2-5 тыс. рублей) и вовсе рекомендуется периодически обновлять - каждые 60-80 тыс. км.
Другие проблемы и неисправности
Проблемы в работе электрооборудования могут возникнуть из-за окисления контактов блока комфорта. Жидкость из бачка стеклоомывателя попадает в разъем по проводу (капиллярный эффект).
В дорестайлинговых машинах старше 14-15 лет начинает сбоить щиток приборов - залипают стрелки, глючит магнитола, гаснет дисплей бортового компьютера и т.п. Панель можно пропаять - до 5000 рублей, либо заменить более современной - 15 000 рублей за б/у.
Плохо функционирует навигационная система
Запаздывание в отображении текущих параметров движения и изменении местоположения. Причина во влаге, проникающей в антенну.
Тугой ход педали тормоза
Заедание клапана вакуумного усилителя тормозов. Проводилась сервисная акция.
Загорание сигнализатора неисправности ABS
Обычно виноваты датчики скорости вращения колес (от 1200 рублей). Но порой грешит электрогидравлический блок ABS – насос начинает работать без остановки. Стоимость модуля – от 36 000 рублей.
Перегрев двигателя, отключение кондиционера
Причина - отказ электрического вентилятора охлаждения.
Чаще всего причастна система управления вентилятором (2-6 тыс. рублей) либо поврежденная электропроводка.
Коррозия радиатора кондиционера. Стоимость нового – от 13 000 рублей.
Подвести может и муфта компрессора - чуть более 5000 рублей за аналог.
Ford S-Max 2010-2015 гг.
Генератор может захандрить после 200-250 тыс. км. За его ремонт придется заплатить порядка 5-7 тыс. рублей.
Топливный насос может откинуться после 200 000 км пробега. Технологического лючка для замены не предусмотрено. Новый насос доступен за 3-6 тыс. рублей. За работу со снятием бака возьмут еще 5000 рублей, если предыдущие владельцы не вырезали технологическое отверстие в кузове под задним сиденьем.
Стоит ли покупать?
Несмотря на некоторые причуды S-Max / Galaxy – вполне удачный автомобиль. В отличие от некоторых конкурентов, он избавлен от фатальных дефектов, а кузов хорошо защищен от коррозии. В активе минивэна - феноменальная управляемость (S-Max), комфортное шасси (Galaxy), просторный 7-местный салон, хороший уровень пассивной безопасности и сравнительно недорогие запасные части.
Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD
В жизни каждого мужчины наступает период, когда появляются дети, и эмоции с тестостероном должны уступить место разуму. Как правило, все это приводит к одному решению - приобрести универсал или MPV. К счастью, не все эти автомобили скучные и малоприятные в управлении. Одним из самых уникальных компактвэнов является Ford C-Max. Его дизайн возможно не так привлекателен, как у более крупного Ford S-Max, и скорее напоминает немного увеличенный Ford Focus 2. Но после длительного общения с автомобилем он, несомненно, начинает нравиться.
История модели
Форд Си Макс первого поколения дебютировал в 2003 году. Это был первый подобный авто в ассортименте бренда. В основу модели легла совершенно новая платформа, общая с Ford Focus 2.
Через два года компактвэн получил несколько новых двигателей, а в 2007 году он претерпел небольшой рестайлинг.
В 2010 году сборочный конвейер покинул последний экземпляр С-Мах первого поколения, уступив место преемнику.
Двигатели
R4 1,6 16V (100 л.с.)
R4 1,8 16V (120 - 125 л.с.)
R4 2,0 16V (145 л.с.)
R4 1,6 8V TDCi (90 - 109 л.с.)
R4 1,8 8V TDCi (115 л.с.)
R4 2,0 8V TDCi (110 л.с.)
R4 2,0 16V TDCi (136 л.с.)
Бензиновые двигатели
Все бензиновые агрегаты достаточно надежные и долговечные. Лучших рекомендаций достоин 2-литровый мотор мощностью 145 л.с. Он способен доставить наибольшее удовольствие от вождения.
Газораспределительный механизм двигателей объемом 1,6 литра приводится в действие ремнем ГРМ. За его замену с работой попросят около 6000 рублей.
В 1.6 Ti-VCT иногда отказывают фазорегуляторы.
А в 1.8 и 2.0 порой подводят вихревые заслонки во впуске. Сначала они начинают шуметь. В худшем случае заслонки могут обломиться и попасть в двигатель.
Катушки зажигания (1-2 тыс. рублей) доводится обновлять по прошествии 150-200 тыс. км.
К этому времени сдается и прокладка клапанной крышки (1-4 тыс. рублей) - появляется течь масла. В крайнем случае приходится менять и деформированную крышку - 6-8 тысяч рублей.
Потечь может и задний сальник коленвала (1-3 тыс. рублей).
Но главный недостаток возрастного 1.8 - высокий расход масла (после 200-250 тысяч км). Причина - старение маслосъемных колпачков в сочетании с залеганием или износом маслосъемных колец. Для устранения масложора потребуется около 70 000 рублей.
Проблема масложора порой затрагивает и 2-литровый мотор.
Владельцам дорестайлинговых машин приходилось сталкиваться с капитальным ремонтом двигателя из-за гидроудара, полученного при движении в сильный дождь или преодолении луж на высокой скорости. Причина - неудачное расположение воздухозаборника. Его разместили в переднем бампере под левой фарой. Во время рестайлинга конструктивный дефект устранили, перенеся точку забора воздуха под капотом. Многие самостоятельно переделывали схему воздухозабора либо использовали рестайлинговый комплект.
Дизельные двигатели
Для любителей дизелей на рынке тоже найдутся предложения, хотя и не многочисленные. В общем списке возможных проблем таких моторов под номером один значится не слишком выносливый двухмассовый маховик. Его ресурс немногим больше 150 000 км, а меняется он вместе с комплектом сцепления.
Наиболее предпочтителен вариант с 2.0 TDCi, который обеспечивает хорошую динамику и демонстрирует высокий уровень надежности. Вместо капризных форсунок Delphi здесь установлены пьезоэлектрические VDO / Siemens. Неисправности форсунок обычно вызваны не механическим износом, а сбоями в работе электроники. Впрочем, подобные случаи единичные.
До 2005 года 2-литровый турбодизель соответствовал нормам выбросов Евро 3, а после - Евро 4. Стандарт двигателя можно узнать по VIN-коду либо наклейке в моторном отсеке. Если код начинается с DW10B, то он отвечает стандарту Евро-4, если буква "B" отсутствует, то Евро-3. На некоторых рынках мотор оснащался сажевым фильтром, а на других - нет.
2.0 TDCi порой заставляет сталкиваться с утечками масла через сальники, что губительно для ремня ГРМ. Проблемы с клапаном ЕГР решались путем изменения кинематики клапана и программы управления.
Следует избегать экземпляров с 1.6 TDCi – встречаются неисправности турбонагнетателя (из-за конструктивного недостатка в системе смазки) и утечки масла. Оба дизельных мотора разработаны совместно с концерном PSA. Общий недостаток – система очистки отработавших газов и фильтр твердых частиц.
В списке предложений присутствует и 1.8 TDCi собственной конструкции Ford. На фоне французских дизелей он выглядит пенсионером – даже головка блока отлита из чугуна. Динамика авто с таким двигателем немногим лучше базовой дизельной версии с 1.6 TDCi. Причина – в программном управлении, главная цель которого – забота об экологии.
Среди характерных неисправностей можно выделить проблемы с системой впрыска, растрескивание резиновых элементов впускного канала и регулярные утечки масла (из-под крышки цепи ГРМ и соединения верхней и нижней части блока). Однако 1.8 TDCi имеет долговечный комбинированный привод ГРМ (вечная цепь + короткий ремень) и выносливый турбонагнетатель.
Трансмиссия
Как и подобает микровэну, C-Max имеет привод только на передние колеса.
За передачу крутящего момента отвечает 5-ти ступенчатая механика или 4-диапазонный автомат.
Сцепление МКПП приходится обновлять после 200-250 тыс. км. Стоимость нового комплекта 12-17 тысяч рублей, а работ по замене - 6-8 тыс. рублей.
В паре с бензиновыми моторами объемом 1,6 и 1,8 литра использовалась механическая коробка передач IB5. После 200-300 тыс. км она могла выйти из строя из-за разрушения оси сателлита или износа подшипников. Стоимость ремонта - 10-40 тыс. рублей, а б/у коробки - 20-40 тыс. рублей.
Остальные двигатели комплектовались более выносливой механикой МТХ-75.
В 2008 году в сочетании с 2.0 TDCi предлагалась автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением PowerShift производства Getrag. Впрочем, данной коробки лучше избегать, ибо даже новой она нередко доставляла проблемы. Сбои обычно были связаны с мехатроником и сцеплением.
1.6 TDCi с 2004 года сочетался с альтернативным вариатором Durashift CVT. Срок его службы не превышал 150 000 км, а ремонт весьма дорогой.
4-скоростной автомат 4F27E довольно выносливый. Жалобы на толчки после 200-250 тыс. км устраняются путем замены регулировочного болта тормозной ленты (500 рублей) либо обновлением изношенной тормозной ленты (2000 рублей).
Ходовая
На передней оси работают стойки МакФерсон, а на задней – многорычажная конструкция.
Подвеска достаточно прочная. Как правило, после 80-100 тыс. км приходилось менять только мелочи (стойки и втулки стабилизатора). Однако ситуация осложнялась дорогами плохого качества, что существенно сокращалосрок службы сайлентблоков рычагов (600-1600 рублей за элемент).
Ремонт задней подвески затрудняет коррозия резьбовых соединений. Тем не менее, она не потребует слишком больших затрат на обслуживание.
Передние и задние ступичные подшипники меняются в сборе со ступицей (чуть больше 1000 рублей за работу). Заводские передние подшипники (3-6 тыс. рублей) доезжали до 150 000 км, а задние (6-10 тыс. рублей) - до 250 000 км.
Зачастую сдаются пыльники внутреннего ШРУС (400 рублей плюс 800 рублей за замену). Если упустить момент, то придется менять сам ШРУС (от 3000 рублей за аналог до 20 000 рублей за оригинал, который идет только в с боре с полуосью).
Форд Си Макс 1 с самого начала предлагал две версии стояночного тормоза - классический рычаг с механическим приводом и более сложный электромеханический. Последний - сравнительно дешевое решение, в котором не используются серводвигатели в суппортах, как в Ауди или Фольксваген. В C Max установлен один большой серводвигатель, который тянет тросы. Электромеханический тормоз полагался только более оснащенным версиям за дополнительную плату.
Другие проблемы и неисправности
Форд Си-макс является одной из наименее проблемных моделей не только в ассортименте марки, но и среди автомобилей в целом.
Что касается защиты от коррозии, то С-Мах защищен лучше, чем первый Фокус или третий Мондео. Однако, на фоне соперников коррозионная стойкость не образцовая. На старых экземплярах следует внимательно проверить состояние порогов, нижней части дверей и колесных арок. За приведение арок с порогами в порядок придется заплатить около 30 000 рублей.
С возрастом ремонта могут потребовать кнопка открытия багажника (1000 рублей) и замок капота.
Порой приходится уделять внимание стартеру и генератору. Кроме того, встречаются отказы электрогидравлического насоса усилителя рулевого управления (300 $). Время от времени выходят из строя датчики парковки. Иногда перестает функционировать и ABS с ESP (из-за датчиков или блока управления АБС).
Владельцы Ford C Max жалуются на низкое качество исполнения: скрипят пластиковые элементы интерьера и дверные уплотнители. В последнем случае спасает регулярная смазка или замена уплотнителей на новые.
Огорчает и качество базовой обивки кресел, которая очень легко пачкается. Следы остаются даже после капель дождя, попавших внутрь через открытую дверь или окно. Не трудно догадаться, как будет выглядеть обивка задних сидений, на которых несколько лет перевозили детей.
Пластик стенок багажника слишком нежный и легко царапается.
Порой отказывает щиток приборов - стрелки указателей остаются на нуле, и беспричинно загораются различные сигнализаторы. Проблема характерна для дорестайлинговых машин и устраняется пропайкой контактов и шлейфа. Для установки рестайлинговой приборной панели понадобится около 7000 рублей.
Один из серьезных недостатков дизельных версий – малоэффективная система отопления. К сожалению, Форд серийно не устанавливал автономный отопитель салона.
Стоит ли покупать?
Несмотря на незначительные недостатки Форд С-Макс хороший автомобиль с великолепно настроенной подвеской и точным рулевым управлением. Возможно, он не такой вместительный, как конкуренты, но по управляемости это, пожалуй, один из лучших представителей класса. Еще одно преимущество – высокая надежность (бензиновых версий). Придирчивых может обеспокоить местами не лучшее качество некоторых элементов, особенно в интерьере. Самые дешевые образцы первых лет выпуска сегодня можно приобрести, примерно, за 200-250 тыс. рублей.
На насосе установлено 2 электромагнитных клапана-на подаче и на обратке.Сперва грешили на клапан подачи, может, питание пропало. Проверили-питание есть, управляется ШИМ-сигналом с мозгов. Кстати, на этом клапане есть резиновое колечко, разделяющее потоки топлива. Если его снять, то клапан исключится из схемы-так мы узнаем, что он ни при чём.
Вообще, клапаны легко проверить, подав на них питание. Если щёлкают-они исправны и дело не в них, ставьте на место.
Следующий пункт-насос низкого давления.
Как известно, для работы насоса высокого давления нужен подпор, создаваемый насосом низкого давления (магистральным). В этой системе внешнего насоса нет. В передней части-блестящей на фото-установлен лопастной насос, типа насосов ГУР. Он-то и засасывает топливо из бака. Отсюда и все проблемы с запуском из-за подсоса воздуха или загустевшей солярой. В системе нет давления, но есть разряжение.
Снять и разобрать несложно-снимаем 3 плунжерные пары и откручиваем 6 винтов с торца насоса. Снимаем фланец с валом.
Следует отметить, что мой насос внутри выглядел отнюдь не так, как у Kozzy. Он блестел как новый. Ни ржавчины, ни задиров-ничего. Наверное, это нас и сбило с толку. Собрали, поставили-ноль эмоций. Снимать и ставить его пришлось раз 20, а процедура это достаточно трудоёмкая. Поэтому поиск неисправности затянулся на 2 недели.
Не буду расписывать, какие идеи нас посещали в процессе. Насос разбирался по винтику. К нему прикручивали манометр, крутили его и вручную, и дрелью. Естественно, был подсоединен шланг с солярой.В один прекрасный момент показалось, что насос больше качает в обратку, чем в рампу-заглушили клапан высокого давления, а впоследствии и вовсе заменили его новым. Так же подозрения вызвали плунжерные пары-показалось, что клапаны не работают как надо. Заменили плунжеры. Проблема не решилась.
Хотелось уже плюнуть на это и купить б/у насос за 25 т.р. Но во-первых, уже было потрачено немало денег и сил на родной насос, а во-вторых никто не гарантировал, что б/у насос не выкинет такой же фокус.
В общем, у нас была цель-найти самим неисправность. Ведь просиживая вечерами в интернете за эти 2 недели я так и не нашел подобного случая и его решения.
В итоге все наши подозрения свелись к магистральному насосу. Мы собрали схемку из прозрачных силиконовых шлангов, старого топливного насоса и банки с солярой. Подключили всё это к ТНВД и попытались завести машину. Нифига.
И тут отец заметил-соляра, циркулируя через 2 насоса, пузырится как лимонад. Откуда-то берётся воздух.
Снимаем насос, на столе собираем ту же схему, герметизируем всё, что можем. Запускаем. Соляра похожа на Дюшес.
Это был переломный момент нашей эпопеи. Единственное место, откуда может подсасывать воздух и которое не заткнуть, это сальник. Но самое интересное, что при первой же разборке насоса сальнику и месту его посадки уделили самое пристальное внимание. Сальник упругий, на вал садится с хорошим натягом подозрений не вызвал. На валу под ним выработка толщиной с волос, можно сказать, просто след.
Но тем не менее, сальник решили менять, тем более все мысли закончились, а делать что-то надо. Заодно было решено поменять подшипник, за компанию.
Поиск запчастей-отдельная история. Скажу только, что на авторынке в Мурманске не только дорого, но и нифига толком нет, только ремни и колодки. В Нордподшипнике тоже ничего не нашлось-размеры не совсем обычные. На заказ есть, но ждать ещё 3-5 дней не хотелось. Выручил магазин Рейс (ребята, привет вам). Забрали последние и сальник, и подшипник.
Бегом в гараж. Ставим новые детали. Сальник, кстати, по ощущениям точно такой же, как родной. Его запрессовали в фланец немного не до конца, чтобы работал на новом месте вала. Больше ничего не делали. То есть сняв в последний раз ТНВД, мы поменяли сальник, посадив его на пару миллиметров в сторону, и заменили подшипник. Всё.
Я сейчас уже и не помню, чего было больше-радости от того, что у нас получилось, или досады, что всё на самом деле было так просто.
Но тем не менее, это большой опыт в плане общения с дизелями. Перефразируя классика: "Как я перестал бояться и полюбил дизель".
Надеюсь, кому-нибудь мой опыт окажется полезен. Спасибо, что дочитали этот бред)
Читайте также: