Инжектор вместо карбюратора форд сиерра
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 19.09.2024
Начнем, пожалуй, с главного - зачем? Зачем в ездящую машину вкладывать несколько сотен "лишних" долларов, зачем усложнять конструкцию, добавляя датчики, контроллеры, провода и прочие бензонасосы? Ответ можно искать, но так и не найти. Лично для меня всё было однозначно - достаточно лишь прокатится на машине друга, с таким-же, как у меня, двигателем (ОНС), но без карбюратора ;-)
Далее на чашу весов аргументы стали сыпатся как из рога изобилия. В плюсы пошли динамика-приемистось, бешеная тяга на низах, экономичность, безпроблемность запуска холодного двигателя и. экологичность. Да-да, как ни странно меня это заботит в достаточной степени. "Начни с себя" - так говорил один уважаемый мною человек, так говорю и я. Также на чашу весов можно смело положить приобретаемый опыт общения с впрыском, ибо, как ни крути, а отходить от карбюраторов придется.
К минусам же можно смело причислить стоимость, как установочного комплекта, так и последующего обслуживания - замены выходящих из строя датчиков, форсунок и пр. Еще витала мысль отрегулировать карбюратор и не забивать голову ерундой. Еще - время - как минимум пару дней надо посвятить ковырянию в гараже. Еще - "а вдруг карб амплутирую, а инжектор не заработает?" Еще - . А, в прочем какая разница. Для себя я уже всё давно решил ;-) Итак, пункт первый -
ИзРукВруки.ru , раздел "автомобили целиком на запчасти", строка поиска "сиерра". Ничего. Посмотрим старенькое - запрос за 2 недели - пусто, либо карбюраторные, либо дорого, либо DOHC. Пробуем иначе, ищем скорп. Не то, не то. Ага! 87, белорус, ГУР, 2,0i заклинил двигатель. 450$, торг. Звоним, едем смотреть. < skip >. договорились за 350.
Курочить машины - это я люблю. Нежно откручиваем впускной коллектор, аккуратно отключаем разъёмы проводки, снимаем голову - чтоб не мешалась :-), разбираем часть торпеды. Нежными прикосновениями, чтобы ничего не повредить и как можно больше всего запомнить снимаем проводку. Хотел было записать на бумажку что к чему - какой провод куда, однако записывать было нечего. Подкапотная проводка соединяется со всей остальной одним деваятиштырьковым разъёмом, остальные разъёмы перепутать местами невозможно, они все разные.
| Впускной коллектор в сборе с рампой-форсунками-регулятором давления, клапаном доп. воздуха, дроссельной заслонкой с соотв. датчиком, датчиком температуры ОЖ. |
| Выпускной коллектор с трубками дожигателя |
| Штаны с лямбдой (идентичные сиерровским) |
| Расходомер, корпус воздушного фильтра |
| Коммутатор |
| Эл. клапан подачи воздуха дожигателю и бачонок с активированным углём (как говорит мануал) |
| Блок управления EEC-IV с салазками |
| проводка + датчик детонации |
Заодно был снят насос ГУР и арматура крепления оного к блоку и помпа. Одним из важнейших этапов подготовки стала уборка в гараже :-) Идём дальше -
Начнем с начала, т.е. с головы. Разница между карбюраторной и инжекторной головой лишь в форме отверстий обращенных к впускному коллектору.
У карбюраторной головы это отверстие круглое (1), а у инжекторной (2) - яйцеобразное ;-) Отличаются, в свою очередь, и прокладки между ГБЦ и впускным коллектором. Короче, колодцы обрабатываем полукруглым напильником (~10-15 минут на каждый), голову при этом, разумеется, можно не снимать. Выпускной коллектор встает без проблем, разве что я на всякий случай поменял все прокладки.
Топливная система. По уму, для правильной работы всей системы надо было поменять бензобак на аналогичный, от инжекторной сиерры. Стоит он 20-40$, что не есть интересно ;-) Еще вариант - врезать в свой бак штуцер. Суть в том, что в электронасос бензин обязательно должен поступать самотоком. Грубо говоря подвесной бензонасос дожен находится ниже уровня бака. Итак, покупать - денег жалко, впаивать штуцер - геморно - снимать бак и т.д. Решение пришло само собой: бензонасос расположим под капотом, на уровне ниже некого заполненного бензином резервуара. В качестве резервуара решено было использовать доработаный (дырка в дне) сепаратор паров бензина от карбюраторной версии. В итоге эксперементальным путём, с участием прозрачных патрубков, был выявлен оптимальный вариант подключения сепаратора. В студию:
Суть в том, что электрический бензонасос прокачивает гораздо бОльшее кол-во бензина, по сравнению с карбюраторным. Спасаемся мы тем, что львиная часть качаемого бензина попадает не в цилиндры и не в бензобак, а через обратку возвращается в сепаратор - желтые стрелки. Карбюраторный же насос призван постоянно заполнять сепаратор бензином дополна, а излишек топлива и образовывающиеся в магистралях из-за высокой температуры подкапотного пространства пары вызвращаются в бензобак - зеленые стрелки. В дополнение можно сказать, что объём потребляемого бензина карбюраторного и инжекторного двигателя примерно одинаков, значит производительности карбюраторного бензонасоса, при условии его исправности, не может не хватать, в данном варианте подключения.
Существенным минусом можно назвать довольно опасное расположение магистралей высокого давления, бензонасоса и фильтра. Также можно представить себе ситуацию, когда, допустим после дооооолгой (пару лет) стоянки бензин из сепаратора испарится (?), либо после того, как кончится в бензобаке и будет залит вновь, электробензонасос до первых оборотов стартера будет работать всухую.
Электропроводка: Как выяснилось - ничего сложного, я ожидал гораздо бОльших сложностей. Вся инжекторная проводка состоит из отдельного жгута с разъёмами и клеммами. Едиственный затык - девятиконтактный разъем, сединение инжекторной и центральной проводки. Пришлось вооружатся тестерами, щупами, напрягать логику. Результат таков:
При установке карба от Нивы и иже с ними требуется вмешательство НОРМАЛЬНОГО карбюраторщика, который подобрал бы или засверлил бы жиклеры. В ином случае получаем обедненный состав смеси и, как следствие, возможные последствии - в жестких случаях gufh поршневой, выпускных клапанов, поломка перемычек на поршне. А при установке непогружного насоса не будет хватать давления в рампе инжектора. Так что придется тогда мутить байду под капотом с погружным насосом и обраткой. Иметь такой бачек рядом с горячим двигателем - просто прелесть. Не проще ли найти от Фольца Пирбург 2е3? Правда он будет по жиклерам немного отличаться от оригинала, но не столь кординально.
можно спокойно, вместе с воздушным фильтнужно только немного расточить отверстия на новом карб.(4шт)работает норм. я себе ставил у меня сиерра 2, 0 1987г только у него пропускаемость немного меньше т.к. 08 меньше литраж, но работать будет.
переходник не надо делать можно обойтись расточкой карбюраторы. а прокладку можно потом оригинальную использовать.
обычным напильноком. смотри отверстия под шпильки на карбе и непосредственно шпильки и напильником протачивай сколько надо.
просто если стоит растяжка. то лучше сделать так, потому что кастрюля будет об нее бить и из-за этого будет идти вибрация по всей машине))))
У меня Sierra 2, 0 поставил карб от восьмёрки, а жиклёры от нивы, разницы не ощущаю между вебером и солекс.
Во первых надо посмотреть какой коллектор.нужно чтобы был под двухкамерный(большое отверстие)я себе на 2.0 ставил классический 07-20 с минимальными переделками.езжу второй год.в -25 заводится без особых проблем.достал подсос и вперед.единственное что не совсем удобно при такой установке.так это регулировка винтов качество-количество
Всем привет.
Собираюсь установить инжектор вместо своего карба Weber, в связи с чем возникли некоторые вопросы.
Во-первых интересует, что необходимо для сего мероприятия? Есть инжектор с проводкой и мозгами, голова под инжектор с яйцевидными отверстиями ну и какая-то мелочевка. На сколько знаю нужен бензобак от инжекторной сиерры (слышал, что можно просто навесной насос от волги поставить, так ли это? и что лучше?)
Во-вторых вопрос с проводкой. На сколько все сложно с подключением и много ли надо менять?
Если у кого есть какая инфа — пишите, буду признателен! Может у кого, кто уже этим занимался остались записи в БЖ, с радостью почитаю.
Читайте также: