Форд эксплорер ресурс двигателя
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
В пятом поколении Explorer лишился рамы и понижающей передачи в раздатке.
В 2012 году в Елабуге открыли производство по полному циклу (кроме главных агрегатов).
Все официально проданные у нас машины — семиместные. Дважды освежали внешность и набор оборудования. В 2015‑м для России мотор V6 дефорсировали с 290 до более выгодных по налогу 249 л.с.
Достоинства
- Тесный второй ряд сидений.
- Неуместная экономия на газовых упорах капота, обогреве стекла и шторке багажника.
- Топливный бак объемом 68 л откровенно мал.
Моторы
EcoBoost 2.3 (280 л.с.) сравнительно молод и у нас представлен в единичных экземплярах. Сведений о нем немного, но масло он начинает есть намного раньше — в том числе из-за непосредственного впрыска. Дополнительные хлопоты предоставит новая система наддува. Хотя обещан тот же ресурс в 300–400 тысяч км.
Коробки передач
Муфта Haldex, передающая момент на заднюю ось, надежна и умеет отключаться, если чувствует опасность перегрева. Explorer довольно много может на бездорожье, однако регулярные упражнения прикончат раздатку, а проблемы начнутся с течей. Наивно считать ее необслуживаемой — надо менять масло.
Эксплуатационные болячки
- Стойки стабилизатора — расходники, в остальном подвеска крепкая и обычно требует масштабной ревизии после 100 тысяч км. В рулевом механизме быстро изнашиваются фиксаторы пыльников тяг — за ними надо следить.
- Есть претензии к свету: фары расположены слишком высоко, рассеиватель неудачный, противотуманки потеют, трескаются и могут выпасть из-за хлипкого крепления.
- Обилие электронных систем и помощников порождает различные сбои и глюки. Чаще всего хандрят климат-контроль (привод заслонки) и ассистент парковки.
- Кузову недостает жесткости. При перекосах иногда блокируется электропривод задней двери с ограничителем усилия. Также развиваются течи на стыке крыши и задней панели, где постепенно рассыхается герметик.
Euro NCAP: не проводился
Самое массовое предложение на вторичке: Explorer 3.5 АКП
Оптимальный выбор: Explorer 3.5 АКП
За те же деньги: Hyundai Santa Fe, Honda CR-V, Mercedes-Benz GLK, Mitsubishi Pajero, Volvo XC60
Зачастую, люди, которые ищут для своей разросшейся семьи относительно комфортный семиместный автомобиль, находятся в настоящем смятении. Предложений крайне мало, большинство из них уже можно считать древней экзотикой, а если ещё в планах дальние поездки, в которых без полноценного третьего ряда никуда, то выбор сужается буквально до нескольких моделей, среди которых затерялся незаурядный Ford Explorer 5 поколения.
К нам в автоподбор эта модель попадает достаточно редко – считается неликвидом. Если вдруг и рассматриваем Explorer в качестве варианта для покупки, то поиски обычно затягиваются надолго по разным причинам. Как правило, камней преткновения два: 1) мало вариантов на рынке 2) имеются некоторые весьма неприятные особенности, включая последние изменения в конструкции.
Старт пятого поколения пришёлся на 2010 год, первые машины тогда к нам приплывали из Чикаго. Ещё через два года конвейер для Explorer заработал на заводе Соллерс в Елабуге, не давая тогда усомниться в том, что модель у нас поселилась основательно и в ближайшее время рынок больших кроссоверов придется терпеть ещё одного вполне себе дерзкого и самодостаточного конкурента. Кто ж тогда знал, что Ford у нас вообще свернёт лавочку?
Сразу скажу неприятную информацию для русофобов. Гонки за зарубежной сборкой совершенно бессмысленны – наши делают не хуже заморских. По крайней мере, слабые места, болячки, типичные поломки и у тех, и у других одни и те же. Всё, что обычно приключается с Ford Explorer 5 происходит сугубо из-за просчётов на стадии проектирования. Откровенных недоработок (извините за спойлер) у него хватает. Давайте посмотрим на них более детально.
Большой и экономный
Часто потенциального покупателя Ford Explorer 5 поколения отпугивает моторная линейка, но пугает не частота и дороговизна поломок, а скорее, отсутствие альтернативных агрегатов. 3.5-литровые установки серии Cyclone выдают по 249 и 294 л.с. Собранная на том же блоке цилиндров турбо-пушка Ecoboost вырабатывает от 340 до 360 сил. Сами понимаете, налог, расход и всё такое. Других моторов нет.
Немного об Ecoboost. Как мы уже и сказали, технически это тот же 3.5 Cyclone, только с двумя турбинами, благодаря которым Explorer превращается из пенсионерского шкафа в летающего монстра. Монстр любит покушать и любит, когда за ним ухаживают. Срок замены масла тоже можете смело сокращать вдвое, не прогадаете.
В зоне риска все. В особенной опасности оказываются автомобили городского цикла, так как естественного охлаждения в таком режиме меньше всего.
Слабые пыльники ШРУСов после такого кажутся сущей мелочью, но пренебрегать их периодической проверкой не стоит. Лучше вовремя заменить резинку, чем потом покупать весь шарнир.
Не могу не отдать должное системе полного привода; задняя ось тут подключается электромагнитной муфтой Dana. Также, как и система управления внедорожными способностями Terrain Management, она работает слаженно и бережливо по отношению к автомобилю. Проблем с этими плюшками практически никогда не возникает. И всё же стоит помнить, что для внедорожных покатушек пятый Explorer не предназначен.
Следи за рычагами
О несостоятельности на бездорожье намекает и подвеска. Литые передние рычаги сначала могут дать ложное представление о могучести ходовой, но это McPherson, ждать надёжности двухсотого Крузака от него бессмысленно. В то же время, особо активно ходовая не сыпется.
Первые затраты обычно требуются при пробеге около 100 000 км; примерно столько живут втулки и стойки стабилизатора, а также передние ступичные подшипники. Сайлентблоки передних рычагов редко проезжают 150 тысяч. Амортизаторы гораздо более живучие.
Задняя подвеска с сюрпризом. Развальные рычаги тут попали под отзывную кампанию из-за склонности к расколу на части. Самое обидное, что некоторым посчастливилось узнать, что это такое, когда на прямо на трассе при скорости 130 км/ч заднее колесо просто заваливается на бок. При покупке авто проверьте у дилера факт проведения работ или сразу записывайтесь на посещение, заодно проверите состояние задних сайлентблоков, ибо выносливостью они не отличились. Двести тысяч км – предел ресурса.
ЭУР иногда уничтожает выкрутившийся болтик шкива рулевого вала. Правда весело? Владельцам Ford Explorer 5 и тут приходится заниматься профилактикой.
Самое безобидное – просто стуки на неровностях. Возникают они как обычно из-за износившихся направляющих втулок рейки. Всё, как с третьим Фокусом. После 30-40 ткм уже можно ожидать первые звуки. Рейка ремонтопригодна; специализированных сервисах за её переборку просят около 20 000 руб.
Гниём и разваливаемся
У каждого экземпляра старше 4-х лет, из тех, что побывали у нас на проверке, указанные места требовали к себе внимания. Так что пусть это будет поводом не для отказа от машины, а для объективного торга.
Умный SYNC и снова гниль
Что касается отделки, то тут всё очень неплохо, материалы не бюджетные. Из жалоб разве что растрескивающиеся боковины подушек передних кресел, да слабенькие кнопки центральной консоли. Рулевое колесо на 100 000 км выглядит слегка залоснившимся, но не облезшим.
Больше вопросов к надёжности вспомогательного оборудования, в том числе и электрики. Частой проблемой для владельцев стали глюки штатной мультимедийной системы SYNC. Перлы бывают разные: отказ от голосового управления, не работает сенсорный экран, просто отсутствие реакции на команды. Обычно всё это лечится перепрошивкой, однако некоторым пришлось полностью менять головное устройство.
Из-за отказа моторчика привода заслонки печки климатическая система начинает жить своей жизнью: холодить там, где не просили и нагревать то, что не нужно. Решается просто – заменой указанной детали.
И снова коррозия, точнее окисление. Самое безобидное, что происходит по этой причине, это отгнивание проводки камеры заднего вида. Случается редко, устраняется недорого. Куда дороже и, к сожалению, чаще приходится менять трубки кондиционера, ведущие к испарителю заднего ряда сидений. На этом участке магистрали имеется оплётка, которая вроде бы должна защищать трубки, но на деле оказалась настоящем грязесборником, что, собственно, и провоцирует процессы гниения. Как я уже и сказал, профилактируйте. В данном случае от оплетки полезнее просто избавиться.
Стоит ли покупать Ford Explorer 5 с пробегом?
Если каждые 25-30 ткм менять масло в угловом редукторе, если проверять пыльники на рейках, если заранее выбросить катализаторы, то Ford Explorer может и будет для вас весьма выносливом помощником в семейных (и не только) делах. В основные агрегаты заложен немалый ресурс, нужно только помочь машине им воспользоваться в полной мере, устраняя перечисленные ошибки поторопившихся производителей.
Большой плюс Explorer 5 поколения в том, что берут его зачастую солидные порядочные люди с семейными приоритетами, оценивающие в первую очередь не динамические способности, а большой семиместный салон с нормальным третьим рядом. Почти как с Volvo. От этого серьезно битых машин в продаже немного, чаще всего попадаются просто неухоженные и необслуженные как надо. Не все знают, с чем есть Explorer и не все оказываются готовы к стоимости запчастей.
Несмотря на всю порядочность основной аудитории, скрученные пробеги иногда попадаются, особенно если авто побывало в руках перекупов. Проверить реальный километраж можно при компьютерной диагностике, отыскав нужный параметр блока управления двигателем. Для этого подойдут мультимарочные сканеры, но лучше заручиться поддержкой оборудования дилерского функционала:
Ещё один плюс в пользу Explorer на вторичном рынке – низкая начальная цена и склонность владельцев к торгу. Во-первых, повод всегда находится, во-вторых продавцы догадываются о том, что, если сейчас не пойти навстречу, то ближайший звонок от других потенциальных покупателей поступит не скоро.
Поэтому, отговаривать Вас от Ford Explorer нет никакого желания, хотя и повод есть. Нормальный авто по умеренной цене. Главное сразу устранить слабые места и недоработки, либо готовить кошелёк на кардинальные меры в дальнейшем. Выбор ваш. Но от себя скажу, наслаждаться комфортом, сидя на иголках – так себе удовольствие.
Конкуренты
Со временем изменения происходят во всех сферах жизни человека, касается это и автомобилей. К примеру, V-образные 6-цилиндровые двигатели Ford (3.5L и 3.7L Cyclone (Duratec), 3.5L EcoBoost) обзавелись насосом для того чтоб охлаждать ДВС во время работы. Его можно обнаружить, если заглянуть за переднюю крышку движка. Насос активирует цепь, которую имеет газораспределительный механизм. Предшественники двигателя в серии Duratec V6 Ford имели помпу, которая находилась за задней частью движка и активировал ее приводной ремень, который имел шкив распредвала, правда, судя по всему с технологической точки зрения данная реализация посложнее. Несмотря на то, что в основном водители благоприятно восприняли решение производителя убрать лишний ремень и шкив, нашлись и те, кому это решение не понравилось.
Попробуем разобраться, чем так не понравилось нововведение отдельным водителям. Очевидно, что насос в частности и система охлаждения ДВС в целом обеспечивает поступление жидкости для охлаждения, чтоб охладить блок цилиндров и его головки до определенных температур. Помимо этого в рассматриваемом двигателе, насосом выполняется задача, выступать как промежуточная шестерня ГРМ, для изменения вектора приложения силы под 120 град. Это и стало причиной негативного влияния новшества на двигатель. Опорные подшипники вала насоса охлаждающей системы разрушаются, в итоге смещается центр промежуточной шестеренки ГРМ, соответственно смещаются фазы газораспределений. В результате поршни и клапаны сталкиваются, что приводит к их повреждению, жидкость для охлаждения попадает в систему, обеспечивающую смазку ДВС, лопается вспомогательная цепь ГРМ промеж распредвалов. Все это приводит к необходимости значительного ремонта движка. В починке нуждается блок цилиндров, и его головка. Требуется промывка маслоснабжающих каналов, каналов охлаждающих ДВС. Требуется замена поврежденных элементов. Чтоб зафиксировать распредвалы для выставления отметок ГРМ применяют OTC567618 (Ford 303-1248) Описанные проблемы, в частности выявлялись на Ford Explorer V, 2011 года, 3.5L Cyclone. Проявляются неисправности, как правило, потерей тяги на скоростях около 120-130 км/ч, одновременно на панели возникает сигнал о давлении масла. Расширительный бачок теряет антифриз, возникает появление в масле водно-масляной эмульсии, потолок масла ДВС превышается в два раза. Ранние проявления неисправности еще не выяснены, как только появится свежая информация по данному вопросу, мы еще раз осветим проблему с учетом свежих данных. Однако есть вариант мониторинга состояния, в котором находится помпа. В частности не лишним будет периодически осматривать канал сбрасывания жидкости для охлаждения. Если при осмотре выявляются следы антифриза, то следует отнестись к проблеме со всем вниманием и тщательностью.
Первая часть обзора нас обнадёжила: рама Эксплорера практически вечная, кузов имеет ряд предательски ржавеющих зон, но в целом тоже крепок. Подвески, за исключением пары грешков, тоже денег не просят, а специалист-электрик такой машине и вовсе не нужен. Коробки – гидромеханика, моторы – атмосферные V6 и V8 с распределённым впрыском. Ломаться нечему?
Полноприводная трансмиссия
О сновная масса машин на российском рынке, разумеется, полноприводная. Заднеприводные имеются, но их немного. Сама трансмиссия выполнена достаточно надежно. Валы и приводы почти всегда служат больше 200 тысяч за редкими исключениями. Стоимость правда, не очень гуманная, но если воспользоваться поддержкой сообщества владельцев и активно штудировать американские ресурсы, то можно найти варианты.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Основных типов раздаточных коробок на Explorer III два. На большей части машин это BorgWarner BW-4111 с автоматически подключаемым приводом передней оси. Такая схема трансмиссии является составной частью системы безопасности Control Trac и является стандартом для модели. Менее 10% машин имели опцию AdvanceTrac и коробку BW-4412 с полноценным межосевым дифференциалом и распределением момента по осям в пропорции 35:65.
Обе раздатки отличаются хорошей устойчивостью и запасом прочности. Поломки обычно связаны с потерей масла, небрежностями эксплуатации или же вытягиванием цепи при больших пробегах и нагрузках. В большинстве случаев при пробегах 200-250 тысяч километров каких-то серьезных проблем с ними нет. Впрочем, уже нужно следить за сальниками и сапунами, да и электроника управления порой выдает сбои.
Автоматическая коробка
А вот практически безальтернативная АКП серии 5R55x доставляет немало хлопот. Жаль, что МКП на Explorer редкость, ведь коробка M5OD на пикапах проявила себя как крайне надежная. Проблема автоматов в первую очередь в том, что на тот момент это была новая, экспериментальная серия. Детские болезни лечились постепенно, но на момент выпуска Explorer третьего поколения ее еще не довели до ума, да и в целом конструкция оказалась не самой удачной. Особенно страдают машины 2002 и 2003 года выпуска, которым полагалась модификация 5R55W. После устанавливали уже заметно улучшенную 5R55S.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Крайне неудачный гидротрансформатор (ГДТ) первых выпусков дорабатывался неоднократно, и все равно остается одним из слабых мест коробки. Обычно покупка нового ГДТ — не самое лучшее решение, но не в случае с этим семейством АКП. Тут изнашиваются не только накладки блокировки, а еще и элементы демпфера крутильных колебаний, да и конструкция лопастного аппарата слабовата.
Очень неудачна здесь конструкция маслонасоса с клапаном, который редко ходит более 150 тысяч километров, а при редкой замене масла и его загрязнении — и того меньше. При его некорректной работе сценарии различные: от ударов на холодную до пробуксовки на горячую, или даже просто задиров втулок и полного отказа коробки, когда клапан из-за грязного масла и высоких нагрузок дополнительно забивается “мусором”.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Барабан Overdrive ранних лет с солнечной шестерней на 24 зуба откровенно ненадежен, но деталь от коробок с мотором 4,6 после 2003 года с 38 зубьями — тоже не идеал: изнашивается так же, просто от момента не сворачивается. Обгонные муфты барабанов Reverse и Overdrive тоже слабоваты, рассыпаются сепараторы. Если пропадают первая и вторая передачи, то это она, обгонка. Планетарный ряд Forward так же подводит: со временем начинаются вибрации, а в запущенных случаях возможно и полное разрушение.
В общем, коробка проблемная, и естественно страдающая от традиционного букета чисто эксплуатационных проблем с редкой заменой масла и перегревами. Если ездить спокойно, установить внешний радиатор и внешний фильтр АКП, да обновлять масло раз в 40 тысяч или чаще, есть шансы проездить до капремонта тысяч 300 и более. Но так почти никто не делает — у среднего водителя коробка начинает пинаться при пробегах 120+ и обычно с усилением ударов доезжает до 200-250 тысяч, если стиль обслуживания не меняется. Возможны мелкие ремонты с заменой датчиков/соленоидов в промежутке.
После 200 тысяч пробега при таком варварском обслуживании почти все коробки потребуют достаточно серьезного ремонта. Типичный список работ и запчастей включает в себя как минимум полное восстановление ГДТ (что заметно дороже, чем просто разрезать и поменять накладки), обязательную замену клапана маслонасоса, фрикционов и стальных колец пакетов Forward и Direct, тормозных лент и поршня привода.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Часто в список работ добавляется восстановление цилиндра поршня и переточка отверстия штока, почти обязательно — комплект соленоидов, чистка гидроблока, обгонные муфты. Очень часто и сами планетарные передачи требуют замены или восстановления.
С бэушными коробками ситуация сложная: ставили ее в основном на сугубо американские Ford и Lincoln, которых мало не только у нас, но и в Европе. Из исключений — только Jaguar S-type до 2002 года да Mazda BT-50: тоже не самые распространенные машины. Поэтому ремонт агрегата предпочтительнее попыток заменить его на более живой. Тем более что нарекания на качество работы этой коробки были не только в России — в США эта АКП также считается не особо надежной и ресурсной. Есть немалый риск купить б/у и через год получить тот же букет проблем, что и на исходной коробке.
Моторы
Самый распространённый эксплореровский мотор V6 4,0 Cologne с двумя распредвалами, по одному на каждую из ГБЦ, как уже было сказано, имеет немецкое происхождение, однако ставился только на американские машины и к OHV “шестёркам” от старых Scorpio имеет опосредованное отношение.
При этом если внимательно посмотреть на систему газораспределения, то становятся видны “пушродные” корни. Когда-то распредвал располагался в развале блока и приводил клапаны с помощью толкателей. Теперь, в SOHC-версии, вместо распредвала в развале находится промежуточный вал, приводимый от “колена” короткой цепью. Распредвалы в “головах” приводятся от промежуточного отдельными цепями: на левую ГБЦ цепь находится спереди, а на правую — сзади. Конструкция необычная и не особенно надёжная.
Основными поставщиками проблем являются не сами цепи, а их натяжители и успокоители — конструктивно неудачные и хлипкие, с ресурсом около 150 тысяч. Пластиковый успокоитель при вибрации цепи может запросто перемолоть, а остатки забьют маслозаборник.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Если бы обе цепи были спереди, трудоёмкость замены была бы невысокой: тут даже радиатор не надо снимать. А вот “заднюю” цепь так просто не скинешь: нужно или вынимать мотор, или в крайнем случае расстыковать его с АКП и подвинуть вперёд. Операция, как можно догадаться, в любом случае сложная и дорогая.
Вишенкой на торте является еще и цена качественных деталей. При высокой стоимости работ экономить на железе не имеет смысла, и вместе с натяжителями-успокоителями имеет смысла заодно перекидывать и цепи. При этом хорошие Motorcraft и Cloyes стоят дорого: комплект цепей в США — 500 долларов, у нас - заметно больше. Любая экономия может привести к снижению ресурса ремкомплекта до цифры “менее 100 тысяч”, что просто неприлично. Попутно потребуется наверняка новый демпфер коленвала: он расслаивается, и рывки мотора с неисправным ГРМ его быстро добивают. И не забудьте заглушку отверстия промвала в задней крышке — она склонна к течам, и ее лучше менять на новую.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Ну и частенько, когда влезают в мотор, выясняется, что и ГБЦ требует ремонта: клапаны тут не самые удачные, сильно просаживаются, а то и трескаются. Сразу откладывайте деньги на прокладки “голов” и их крышек, задний сальник коленвала и часто на шпильки выпускных коллекторов.
При ремонте обычно сразу заваривают трубку ЕГР (она тут трескается), ну и по мелочи: кольца форсунок, герметики, свечи и еще много всего. Если покупать вразнобой, то удобно заказывать запчасти от Land Rover с таким же мотором: его одно время ставили на Discovery III. Цена деталей на удивление часто ниже, чем у Ford: так, наборы заднего и переднего натяжителя — менее 5 тысяч рублей за каждый, причём в комплекте и цепи, и успокоители с крепежом.
Осталось отметить, что мотор очень чувствителен к ошибкам сборки, а их часто совершают, если пытаются подлезть и поменять ГРМ частично, да еще без снятия двигателя. Поставленные не той стороной успокоители, сбитые фазы, неудачные компоненты — это всё реальные истории.
Казалось бы, мотор V8 4,6 литра не сильно мощнее чем V6 - 244 л.с. против 210-219, кому он нужен? Между тем, машины с ним пользуются куда большим спросом. Ведь этот двигатель принадлежит к семейству Coyote, он прост, тяговит и крайне надежен, особенно на фоне “младшенького”.
Ford Explorer (U152) '2001–05
Впрочем, впускной коллектор последних выпусков изменен (у него теперь есть алюминиевая вставка в проблемных зонах), сервисам понятно разъяснили, как обращаться со свечами и прочим. После 300 тысяч Койот начинает подъедать масло, причём довольно активно — расход более 500 мл на 1 000 км встречается не так уж редко. Есть положительный опыт “лечения” масложора химической раскоксовкой, без замены колец.
Брать или не брать?
Если нашли относительно свежую машину с V8, то почему бы и нет. Это, правда, не так-то легко, ибо разница при растаможке предопределила выбор большинства россиян в пользу менее мощного V6.
Впрочем, если трезво смотреть на ситуацию, то в возрасте у Эксплорера по всем статьям выигрывает Chevrolet Tahoe тех же лет, про который мы подробно писали неделю назад, отмечая как крайне выносливую раму, так и значительно более надёжные коробки и моторы.
1. Система ГРМ
В целом, система газораспределения на двигателях очень надежна. Приводная цепь способна отслужить 250 тыс. км, а вот башмаки натяжителя цепи уже к 100 тысячам начинают разваливаться на части.
2. Тормоза
Тормозная система хоть и надежна, но не отличается особой эффективностью работы. Иной раз, для того чтобы быстро остановить свой Ford, владельцу требуется давить на педаль тормоза чуть ли не всем весом. Причем это проблема касается автомобилей с любым из двух вариантов двигателя.
4. Выпускная система
У двигателя V8 Triton, объемом 4.6 литра, нередко можно встретить проблему прогара прокладки выпускного коллектора. Кроме того, бывают случаи, когда шпильки крепления выпуска к ГБЦ просто срезает, отделяя тем самым коллектор от двигателя.
5. Катализаторы
Практически у всех современных автомобилей так или иначе существует проблема с каталитическими нейтрализаторами отработанных газов. Ford Explorer 4 поколения не стал исключением. У б/у автомобилей этой модели разрушение катализатора — очень частое явление. Проблема решается радикально — либо замена узла, либо полное его удаление из системы выпуска и установка пламегасителей с обманками.
7. Редукторы переднего и заднего моста
У б/у автомобилей этой модели, после сильных морозов нередка проблема течи масла через сальники приводов. Эта проблема одинаково актуальна как для переднего, так и для заднего редуктора. Более того, болты крепления переднего редуктора из-за сильных вибраций могут откручиваться, вызывая тем самым сильные удары при подключении полного привода.
8. Сборка
Материалы внутренней отделки салона хоть и качественные, но очень грубые. А некоторые элементы кузова, такие как двери и крышка багажника, часто не сходятся по зазорам.
Читайте также: