Замена датчика топлива форд фиеста

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 29.09.2024

Датчик уровня ввинчен вверху в топливном баке. При понижении уровня топлива в датчике опускается поплавок. При этом за счет скользящего контакта на поплавке увеличивается сопротивление датчика. Из-за этого падает напряжение на указателе, и стрелка опускается в направлении "Пусто". Если поплавок продолжает опускаться, на некоторых моделях в определенном положении замыкается сигнальный контакт и на щитке приборов загорается сигнальная лампа резервного запаса топлива. Датчик уровня топлива следует проверить, если указатель уровня топлива на щитке приборов показывает слишком высокий, слишком низкий или вообще не показывает уровень топлива.

Модели с полным приводом имеют два разделенных датчика уровня топлива. Датчик уровня топлива топливного насоса находится в левой половине бака, смотря по направлению движения, датчик вспомогательного насоса находится в правой половине топливного бака, также глядя вперед по направлению движения. При возникновении неполадок следует проверить оба датчика.

Условие проверки: Все электрические провода должны быть проверены на протекание тока согласно электрической схеме, см Главу Система электрооборудования.

Снять заднее сиденье, см. Главу Колеса и шины, кузов, окраска автомобиля, уход за автомобилем.

Отвинтить крышку топливного насоса и отключить штекер.

Ослабить шланговые хомуты и отсоединить топливные шланги. Для облегчения установки пометить шланги липкой лентой.
Ослабить болты крепления датчика уровня топлива.
Оттянуть датчик вверх, наклонить в сторону и вынуть. При этом подложить тряпку и собрать вытекающее топливо.

Требуемые значения

Если значение не соответствует требуемому, датчик уровня топлива следует заменить.

Проблема эта давно и порядком уже достала .Указатель топлива постоянно скачет от минимума до пол-бака и обратно . Желтая лампочка может загореться а может и нет .Несколько раз уже вставали без топлива . Ездить всегда с полным баком не вариант — как и возить с собой канистру бенза на всякий . Остальные приборы вроде кажут честно .
Причину начал искать с датчика уровня топлива в бензобаке . Технологическое отверстие под задним сиденьем было сделано мною уже давно дрелью с коротким обломком сверла и острым зубилом — очень удобно однако (надо будет обработать и обклеить острые края дырки — немного порезался :(((

Все работы производятся при откинутой минусовой клемме аккума и желательно без сигары в зубах . Хорошо бы приспособу для отворачивания-заворачивания бензонасоса — но пока приспособил газовый ключ . После снятия датчика и подключения омметра стало ясно что дело не в нем . Стрелка омметра адекватно отзывалась без провалов на движения поплавка от 10 ом (полный бак ) до 200 ом ( пустой бак ) . Вместо снятого датчика на бензонасос установил обычный резистор 180 ом ( так как наиболее неадекватно указатель скачет при пустом баке )

и установил бензонасос в бак . После нескольких дней эксплуатации практически на 100% стало ясно что причина не в датчике — указатель уровня топлива продолжал плясать .

Прозвонил проводку от разъема приборки до датчика ( 14 и 30 контакты ) омметром — те же 180 ом . Проводка тоже без проблем .
Сделал самодиагностику . Ошибок вроде нет . Все данные касаемо топлива скачут . Понятно — что ничего не понятно …

Снял и разобрал приборку под большой лупой — визуально все норм . Вспомнил что после часовой работы машины (ездил межгород ) указатель топлива вроде становится адекватным . Видимо микротрещина если она есть в плате — прогревается и контакт восстанавливается . Решил подключить плату в разобранном виде и прогревать феном .

И о чудо — при прогревании платы указатель показал минимум топлива и загорелась лампочка . При остывании — опять пол бака . Далее АККУРАТНО! прощупывая места пайки в этом районе отверточкой нашел точно проблемное место — R64 —

на всякий пожарный пропаял все 4 резистора (R63 R64 R65 R66 )

и собрал приборку .

После испытаний прокрашу место пайки цапон лаком .

Датчик уровня топлива прочистил зубной щеткой и перепаял проводку от датчика на новую (этого можно было и не делать но раз уж пошла такая пьянка … ) . С бензонасоса убрал обманку в 180 ом и поставил датчик . Бензонасос установил в бак . . Остается докатать бак до дна и понаблюдать…

Что уже сделано в данном направлении:
1) Замена свечей, результат ~0%, правда это лишь в борьбе с долговременной коррекцией.
2) Замена ВВ проводов, результат ~0%, правда это лишь в борьбе с долговременной коррекцией.
3) Замена катушки зажигания, результат ~1%, правда это субъективно. Были и другие плюсы.
4) Чистка форсунок под давлением с помощью обычного карб клинера и открытия форсунок маломощным источником тона 12В. Результат, откаты кратковременно были около -15%, но при хорошем прогреве в поездке на почти 400км я всё же видел коррекции до -19%. Хотя отрицать улучшившуюся экономичность очень сложно;-)
5) регулярно выбивало ошибку слоу респонз по второй лямбде под резкий сброс газа на 4-5 передаче на трассе в основном. Так же по мокрой погоде выскакивали ошибки по неисправности цепи подогрева и высокому напряжению с датчика. Решение относительно простое, скрутки неоригинального лямбда зонда были не герметичны и сгнили, переделал и загерметизировал как смог, на год забыл про проблемы, после зимы один раз выскакивала ошибка по подогреву после поездки в сильнейший ливень с преодолеванием луж 20см глубиной. После просыхания всё норм, но скрутка видимо снова не герметична, нужно переделать, но время и лень. Результат ~0%, что не удивительно)

Собственно замена датчика не сложная, хотя снять пришлось весь воздуховод, дроссельную заслонку, ну и сам воздушный коллектор(я решил не снимать топливную рампу, так тоже норм). Датчик на моём 1.3(BAJA), стоит между блоком цилиндров и воздушным коллектором, очень смешно Дядя Генри!(НЕТ!)
Ну да ладно, сунули куда смогли(
Сняв коллектор я увидел кучу нагара, но относительно сухого и без сажевой бахромы.

Тут уже начал очищать правую сторону плоскости разъёма от герметика, но состояние впускных клапанов оригинальное. Левые два цилиндра имели больше нагара, возможно из-за того что дальше от заслонки, но это на глазок.

Даже дроссельная заслонка выглядела прилично, хотя чистил я её без снятия толи год толи два тому назад. Оставлять всё в таком виде было нельзя, пластиковой карточкой почистил плоскость разъёма от герметоса, залил димексид в пшикалку и погнали. Тёр и пшикал, тёр и пшикал часа два точно. Периодически салфетками вымакивал скапливающийся у клапанов димексид. Итог меня порадовал, до блестящего алюминия отмылось почти всё.

Состояние коллектора со стороны плоскости разъёма. Уплотнительные резинки были были в герметике, сняты для чистки, вполне выглядели употребимыми повторно, мягкие и упругие.

Собрал всё обратно с минимумом герметоса. Скрестил пальцы, ключ в 3е положение и она завелась! Это обнадёживает! Пока прогревалась, воняла как чесночная фабрика, после прогрева немного димексида распылил в отверстие холостого хода, обороты были ровные, попробовал добавить до 1500-2000об услышал детон. Больше не буду так делать))), но периодически пшикал димексид, что бы хоть немного отмыть сам коллектор.
Теперь самое интересное, какие результаты, помимо чесночной вони, даже спустя 300км пробега(
Длительная коррекция снизилась до -14% в среднем по городу(раньше регулярно висело -17%), на трассе за час движения на скорости 90км/ч, что гарантировало прогрев всего что только могло прогреться я наблюдал -16% при равномерном движении и -14% при длительном подъёме. Субъективно, мне кажется, что данные чаще стали меняться в меньшую сторону. К примеру, по городу раньше Цифры двигались только в одну сторону, теперь они охотно пляшут в обе стороны и часто вижу, что то около -10%, психологически стало на порядок легче.
Но о победе над недугом, по прежнему думать рано(
На будущее собираюсь почистить форсы на стенде с помощью промывки Вингс и димексида, если разрешат его лить в стенд. Так же обещают ультразвук, но мнения про его эффективность разнятся, поэтому хз. Так же не исключаю, что форсы просто старые и стали переливать, что выяснится на стенде при проливе на объём. Если перелив будет значительным хоть по одной форсунке и не исправится промывкой, ясно что замена и попадос на 160-200$, такие траты сильно возбуждают жабу во мне, но уложить движок — дороже получится.
Ну и останется заменить первую лямбду если Промывка не поможет, а так же нужно исключить негерметичность выпуска на неучтённый воздух, но запаха нет, как и следов секущих выхлопных газов.
Куда копать дальше уже и не знаю…

Рис. 5.37. Система питания: 1 – возвратный топливопровод; 2 – обратный клапан системы улавливания паров топлива (EVAP); 3 – модуль топливного насоса; 4 – вентиляционный трубопровод топливного бака; 5 – заправочный патрубок топливного бака в сборе; 6 – адсорбер; 7 – топливный фильтр; 8 – подающий топливопровод.

Рис. 5.38. Топливная рампа: 1 – форсунка; 2 – рампа; 3 – фиксатор форсунки; 4 – уплотнительное кольцо форсунки; 5 – регулятор давления топлива.

Рис. 5.39. Форсунка системы впрыска топлива: 1 – верхнее уплотнительное кольцо; 2 – штекерные выводы обмотки электромагнита; 3 – нижнее уплотнительное кольцо.

В состав системы питания (рис. 5.37) входят элементы следующих систем: – подачи топлива, включающей в себя топливный бак, электробензонасос, топливный фильтр, регулятор давления топлива, трубопроводы и топливную рампу с форсунками; – воздухоподачи, в которую входят воздушный фильтр, дроссельный узел, регулятор холостого хода; – улавливания паров топлива, состоящей из адсорбера, клапана продувки адсорбера и соединительных трубопроводов.
ПРИМЕЧАНИЕ.
Система улавливания паров топлива описана в отдельном подразделе (см. Система улавливания паров топлива), так как она служит только для выполнения экологических требований по снижению токсичности.
Функциональное назначение системы подачи топлива – обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Двигатель оборудован электронной системой управления с распределенным впрыском топлива. В системе распределенного впрыска топлива функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя разделены: воздух подается системой воздухоподачи, состоящей из дроссельного узла и регулятора холостого хода, а необходимое в каждый момент работы двигателя количество топлива впрыскивается форсунками во впускной коллектор. Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов. Управляет системой впрыска топлива (и системой зажигания тоже) электронный блок, непрерывно контролирующий с помощью соответствующих датчиков нагрузку двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах двигателя.
Основным датчиком для обеспечения оптимального процесса сгорания является датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд). Он установлен в выпускном коллекторе двигателя и совместно с электронным блоком и форсунками образует контур корректировки состава топливовоздушной смеси, подаваемой в двигатель. По сигналам датчика блок управления двигателем определяет количество несгоревшего кислорода в отработавших газах и соответственно оценивает оптимальность состава топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент времени. Зафиксировав отклонение состава от оптимального 1:14 (соответственно топливо и воздух), обеспечивающего наиболее эффективную работу каталитического нейтрализатора отработавших газов, блок управления с помощью форсунок изменяет состав смеси. В результате контур управления составом топливовоздушной смеси является замкнутым.

Топливный бак вместимостью 45 л, отформованный из бензостойкой пластмассы, установлен под полом кузова в его задней части и прикреплен четырьмя болтами. Для того чтобы пары топлива не попадали в атмосферу, бак соединен трубопроводом с адсорбером. Во фланцевое отверстие в верхней части бака установлен электрический топливный насос. Из насоса топливо подается в топливный фильтр, установленный в подкапотном пространстве на щите передка, и оттуда поступает в топливную рампу двигателя, закрепленную на впускном коллекторе. Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками во впускной коллектор.
Топливопроводы системы питания представляют собой трубки, соединяющие между собой различные элементы системы.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ.
Запрещается заменять стальные трубопроводы шлангами, медными или алюминиевыми трубками, так как только стальные трубопроводы удовлетворяют условиям работы при повышенном давлении и вибрации.
Шланги системы питания изготовлены по особой технологии из маслобензостойких материалов. Применение шлангов, отличающихся по конструкции от рекомендованных, может привести к отказу системы питания, а в некоторых случаях и к пожару.
В соединениях трубопроводов с элементами системы питания применяют круглые уплотнительные кольца. Использование уплотнений другой конструкции запрещено.

Модуль топливного насоса включает в себя электрический насос и датчик указателя уровня топлива.
Модуль топливного насоса обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном баке, что снижает возможность образования паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не под действием разрежения.
Топливный насос погружной, роторного типа, с электроприводом. Насос неразборной конструкции ремонту не подлежит, при выходе из строя его надо заменить.

Топливный фильтр тонкой очистки – полнопоточный, закреплен в кронштейне, установленном под полом кузова в его задней части рядом с топливным баком. Фильтр неразборный, состоит из стального корпуса с бумажным фильтрующим элементом.
Топливная рампа (рис. 5.38) представляет собой литую пустотелую деталь с отверстиями для установки форсунок 1, с фланцем для установки регулятора 5 давления топлива и со штуцером для присоединения топливопровода высокого давления. Форсунки уплотнены в отверстиях рампы и в гнездах впускного коллектора резиновыми кольцами 4 и закреплены пружинными фиксаторами 3.
На фланце рампы фиксирующей скобой прикреплен регулятор 5 давления топлива, к которому присоединен трубопровод слива топлива. Рампа с форсунками и регулятором в сборе вставлена хвостовиками форсунок в отверстия впускного коллектора и закреплена двумя болтами.
На топливной рампе двигателя Duratec-HE объемом 2,0 л регулятор давления топлива отсутствует.
Форсунки (рис. 5.39) прикреплены к рампе, из которой к ним подается топливо, а своими распылителями входят в отверстия впускного коллектора. В отверстиях рампы и впускного коллектора форсунки уплотнены резиновыми кольцами 1 и 3. Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндр двигателя и представляет собой высокоточный электромеханический клапан.
Топливо под давлением поступает из рампы по каналам внутри корпуса форсунки к запорному клапану. Пружина поджимает иглу запорного клапана к конусному отверстию пластины распылителя, удерживая клапан в закрытом положении. Напряжение, подаваемое от блока управления двигателем через штекерные выводы 2 на обмотку электромагнита форсунки, создает в ней магнитное поле, втягивающее сердечник вместе с иглой запорного клапана внутрь электромагнита.
Конусное кольцевое отверстие в пластине распылителя открывается, и топливо впрыскивается через диффузор корпуса распылителя во впускной канал головки блока цилиндров и далее в цилиндр двигателя. После прекращения поступления электрического импульса пружина возвращает сердечник и иглу запорного клапана в исходное состояние – клапан запирается. Количество топлива, впрыскиваемое форсункой, зависит от длительности электрического импульса.

Регулятор давления топлива, устанавливаемый на топливной рампе двигателей Duratec объемом 1,4 и 1,6 л поддерживает постоянное давление топлива в центральном канале рампы на всех режимах работы двигателя. Регулирование давления топлива, подаваемого в форсунки, основано на принципе слежения за значением перепада давления в рампе и впускном коллекторе, которое при любых условиях должно составлять не менее 300 кПа (3,0 кгс-см2). Подача электрического топливного насоса больше, чем это необходимо для обеспечения работоспособности системы. Поэтому при работе двигателя часть топлива с помощью регулятора давления постоянно сливается через обратный трубопровод в топливный бак. В зависимости от разрежения во впускном коллекторе регулятор давления уменьшает или увеличивает слив излишнего топлива, поддерживая постоянное давление в рампе.
Регулятор давления представляет собой замкнутую полость, разделенную диафрагмой на вакуумную и топливную камеры.
Вакуумная камера сообщается через вакуумный шланг с впускным коллектором двигателя, топливная – через канал в корпусе регулятора с полостью топливной рампы. Во время работы двигателя под действием пружины клапан регулятора закрыт, если перепад давления во впускном коллекторе и топливной рампе не более 0,3 МПа. Обратного слива топлива нет – давление в топливопроводе начинает повышаться. При перепаде давления свыше 300 кПа (3,0 кгс-см2) диафрагма регулятора прогибается и между клапаном и его седлом образуется зазор, через который в другой канал регулятора, соединенный со сливным трубопроводом, сливается излишнее топливо – давление снижается. При увеличении нагрузки двигателя, работающего при большом открытии дроссельной заслонки, расход топлива увеличивается и давление в топливной рампе падает. Одновременно с этим уменьшается разрежение во впускном коллекторе. Пружина прижимает клапан регулятора давления к седлу, слив топлива в топливный бак прекращается – давление повышается. Эти процессы повторяются непрерывно, в результате чего в топливной рампе поддерживается постоянное давление.

Воздушный фильтр установлен в моторном отсеке.

Фильтрующий элемент воздушного фильтра бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности.

Во входное отверстие фильтра вставлен пластмассовый воздуховод, закрепленный на верхней поперечине рамки радиатора.

Впускной коллектор изготовлен из высокопрочного маслобензостойкого пластика и конструктивно объединен с впускным ресивером. Во впускном коллекторе двигателей (кроме двигателя 1,3 л Duratec 8V) установлена дроссельная заслонка с электронным управлением.

Система улавливания паров топлива предотвращает выход из системы питания в атмосферу паров топлива, неблагоприятно влияющих на экологию окружающей среды.
В системе применен метод поглощения паров топлива угольным адсорбером. Он установлен на топливном баке и соединен с ним трубопроводом и клапаном продувки.
В моторном отсеке на головке блока цилиндров расположен электромагнитный клапан продувки адсорбера, которым по сигналу блока управления двигателем переключаются режимы работы системы.
Пары топлива из топливного бака постоянно отводятся по трубопроводу и накапливаются в адсорбере, заполненном активированным углем (адсорбентом). При работе двигателя происходит регенерация (восстановление) адсорбента продувкой адсорбера свежим воздухом, поступающим в систему под действием разрежения, передаваемого по трубопроводу из диффузора дроссельного узла в полость адсорбера при открывании клапана продувки.
Контроллер регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемой частотой импульса.
Пары топлива из адсорбера по трубопроводу поступают во впускную трубу двигателя и сгорают в цилиндрах.
Неисправности системы улавливания паров топлива влекут за собой нестабильность холостого хода, остановку двигателя, повышенную токсичность отработавших газов и ухудшение ходовых качеств автомобиля.

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

Читайте также: