Ремонт акпп форд мондео 5

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 29.09.2024

DCT450 (Ford/Volvo) и DCT470 (Mitsubishi, Citroen, Jeep, Peugeot, Renault) 6-ти скоростные автоматические роботизированные КПП с 2-мя мокрыми сцеплениями. Для Ford и Volvo трансмиссия получила фирменное название Powershift, для Mitsubishi Twin-Clutch Sportronic Shift Transmission (TC-SST). В технической литературе DCT450 для Ford обозначается DPS6, для Volvo MPS6, для Mitsubishi SPS6 (W6DGA). Внешне эти кпп кажутся одинаковыми, но на самом деле имеют существенные отличия, в том числе и в принципе работы.

Конструкция робота включает в себя 3 вала и 2 сцепления (мокрого типа). Электроника и гидравлика управляет сцепления также как в классической АКПП с гидротрансформатором. Одно сцепление работает для нечетных передач 1, 3, 5 и R (заднюю передачу), второе для четных 2, 4, 6. Трансмиссия имеет 4 вилки, которые управляются блоком управления TCM (Transmission Control Module). Работа сцеплений управляется блоком TCM, электроникой и гидравликой. В ручном режиме водитель может управлять процессом переключения передач самостоятельно.

Золотая 1 млн коробка на конвеере Getrag 2012 год

Производитель трансмиссий Getrag создал совместное предприятие с FoMoCo (Ford Motor Company) по выпуску преселективных коробок передач с двумя сцеплениями. Также как и у DSG они бывают двух видов:

с мокрым сцеплением WD (Wet Dual Clutch)
с сухим сцеплением DD (Dry Dual Clutch)

КПП по конструкции идентична коробке DSG с мокрым сцеплением, разница лишь в программном обеспечении и количестве передач: у DSG их максимально 7, а у PowerShift – 6. Для VAG механическую часть и программное обеспечение разрабатывала компания Borg Warner, а для Ford – Getrag и Luk. DSG работает жестче, с легким рывком при старте и хорошо ощутимым торможением двигателем под сброс газа. У PowerShift переключение мягче, почти как у классического гидромеханического автомата, зато эффективно притормаживать мотором можно лишь в ручном режиме. Специализированный клубный сервис DCT+ осуществляет диагностику и ремонт пауэр шифт Форд Мондео 5 в Москве с гарантией.

Расшифровки обозначений (Getrag)

DCL - продольное расположение кпп (L)

DCT - поперечное расположение кпп (T)

6DCT/7DCT - 6/7 скоростей

250/450/750 - передаваемый крутящий момент в Н/м

Для DCT с низким крутящим моментом (до 300 Нм) устанавливаются коробки с сухим сцеплением DD. Для более мощных автомобилей идёт "мокрое" сцепление WD (450/470 и т.д.).

Как работает Powershift 6DCT450 (DPS6/MPS6)

• 6 = Шесть передач
• D = Двойная (Dual)
• C = Муфта сцепления (Clutch)
• T = Коробка передач (Transmission)
• 450 = Крутящий момент (Torque)

— Масса, включая трансмиссионную жидкость: 91,8 кг
— Максимальный крутящий момент: 450 Н/м
— Сцепление: Многодисковая влажная муфта
— Передачи: 6 передач движения вперед, 1 передача заднего хода
— Трансмиссионная жидкость: WSS-M2C936-A (BOT341)
— Периодичность замены масла в Powershift: 2 года / 45 т.км. (замена трансмиссионной жидкости и фильтра), после пробега в 100 т.км завод рекомендует выполнять замену масляного наружного фильтра без замены масла (или же совместить с заменой).

Двойное сцепление позволяет обеспечить одновременное включение 2-х передач, благодаря чему смена передач происходит без разрыва тягового усилия. В зависимости от запроса на передачу ЭБУ КПП передач дает команду на включение соответствующего сцепления посредством гидромеханического привода. Для передач 1, 3, 5 и R давление подается на сцепление 1, для передач 2, 4, 6 – на сцепление Управление коробкой осуществляется через электронно-механический блок управление (ТСМ), расположенный внутри корпуса коробки передач на передней стороне.
Он имеет 2 источника питания: питание через реле/блок предохранителей в моторном отсеке и реле системы комфорта в центральном электронном модуле (CEM) и заземлен на кузове. Определяет поступающие сигналы от различных датчиков и модулей управления и согласно этим сигналам управляет соленоидами. При помощи соленоидов TCM регулирует гидравлическое давление, которое передается далее на различные компоненты при помощи гидравлического блока клапанов, который находится в электронно-механическом узле. Сохраняет также адаптивные значения и коды неисправности, и замороженные значения для диагностики.

Программное обеспечение управлением коробкой разработала компания "Luk". Из описаний (функций) работы КПП становится понятно, что ПО заточено на минимальный расход топлива, при любой возможности уйти на более высокую передачу, а также сбережение при отклонении параметров работы её механической и электронной части, уход коробки в аварийный режим с ограниченным количеством передач.

Типовые проблемы 6DCT450 (DPS6/MPS6)

В КПП с мокрым сцеплением переключения производятся с помощью гидравлики и соленоидов, которыми управляет блок управления трансмиссии (ТСМ). И соответственно многие возрастные болезни родственны типичным болезням классических гидромеханических автоматов. Для рассмотрения и понимания основных неисправностей этой КПП нужно получить понимание, что камера редуктора, сцепление и камера блока управления (ТСМ) охлаждается, смазывается и управляется в одной масленой ванне!

При резких стартах и торможении, пробуксовки зимой — происходит стирание фрикционного слоя колец сцепления в пыль которая затем оседает в трансмиссионном масле. Механическая фрикционная взвесь забивает клапана гидроблока и соленоидов, попадает на трущиеся поверхности и способствует износу, вибрациям и залипаниям клапанов (ТСМ), особенно когда фрикционный слой стерся до клеевой основы. В конечном итоге это ведёт к цепной реакции износа механических частей редуктора и дальнейшего загрязнения масла. Для очистки масла заводом предусмотрено 2 фильтра грубой и тонкой очистки, грубой находится в картере коробки в корпусе которого встроены магниты для улавливания металлических артефактов, далее масленый поток проходит через наружный фильтр тонкой очистки, но проблема в том, что при сильном загрязнении масла канал через внутренний фильтр забивается, а наружный не способен отфильтровать крупную взвесь в масле.

Следует понимать что качество масла и его уровень для этой коробки это ВСЁ. Поэтому в преселективных коробках сделали еще более ёмкий наружный фильтр. И более доступный для регулярного обслуживания. Фильтров существует несколько модификаций, различных для DCT450.

Замена масла через каждые 45 тыс км или раньше в зависимости от стиля вождения!

Getrag советует менять этот фильтр чаще, особенно когда коробка уже прошла более 100 тыс. км, между регламентной заменой масла, менять просто фильтр тонкой очистки (внешний).

Масло и фильтры

Коды масла для Powershift 6DCT450 — MPS6
Ford 1 490 763 (1L)
Ford 1 490 761 (5L), одобрение WSS-M2C936-A
Castrol Transmax Dual 4665230060 (1L)(SAE 75W), одобрение Ford WSS-M2C-936-A (Dual Clutch)
Motul multi dctf — поддержка стандарта Ford: WSS-M2C-936-A

Внутренний фильтр грубой очистки

Что выходит из строя в первую очередь

Люфт в посадочных местах клапанов, залипание клапанов включения и выключения
Стирание латунных пятаков и как следствие заедание вилок переключения, заедание при резких скачках машины по неровностям. При уже изношенных пятаках начинает стираться крепления магнита вилки включения - он слетает или смещается
Разрушение зубьев шестеренок входных выходных валов из-за перегрева коробки и твердых частиц в масле
Разрушение или потеря эластичности сальников, уплотнений и прокладок
Стирание фрикционного слоя на кольцах сцепления, разрушение или потеря свойств пружин демпфера
Течь сальника уплотнения сцепления

Перечень кодов неисправностей с расшифровкой (нажать +)

P0606 — Неисправность процессора
P07A3 — Заедание во включенном состоянии фрикционного элемента А коробки передач.
P0702 — Электрическая неисправность системы управления коробкой передач
P0707 — низкое напряжение входного сигнала в электрической цепи выключателя диапазона трансмиссии A
P0715 — электрическая цепь датчика А частоты вращения первичного вала
P0718 — прерывистый сигнал в электрической цепи датчика А частоты вращения первичного вала
P0720 — электрическая цепь датчика выходного вала
P0723 — прерывистый сигнал в электрической цепи датчика выходного вала
P0805 — Электрическая цепь датчика положения сцепления
P0806 — неисправность электрической цепи датчика положения сцепления
P0810 — датчик положения сцепления
P087A — цепи концевого выключателя В педали сцепления
P087b — неисправность электрической цепи концевого выключателя педали сцепления
P0882 — Низкое напряжение входного сигнала питания
P0900 — разрыв электрической цепи исполнительного устройства сцепления
P0901 — проблемы качества работы исполнительного устройства сцепления
P090A — обрыв цепи исполнительного механизма муфты
P090b — нарушение параметров цепи исполнительного механизма муфты
P0949 — Адаптивный сбор данных ASM не выполнен.
P1719 — Неверный сигнал крутящего момента двигателя.
P1799 — Разрыв электрической цепи между TCM и ABS.
P2701 — Проблемы с работой фрикционного элемента коробки передач.
P2765 — неисправность датчика вращения первичного вала(турбины)
P2802 — низкое напряжение входного сигнала в электрической цепи диапазона трансмиссии
P2831 — неисправность вилки переключения передач А
P2832 — проблемы с качеством работы вилки переключения передач
P2836 — Электрическая цепь положения вилки переключения передач В
P285C — Параметры цепи исполнительного механима вилки А
P2860 — Параметры цепи исполнительного механизма вилки В
P2872 -Заклинивание муфты А в зацеплении
P287A — Заклинивание муфты В в зацеплении
P287B — калибрование вилки переключения передач не зарегестрированно
P090C — низкое напряжение в цепи исполнительного механизма муфты В
Р0607 — характеристики модуля управлением
U0294 — Потеря связи с PMM
U0415 — Недействительные данные полученные от модуля ABS
U1013 — Недействительные данные мониторинга внутреннего модуля упрвления полученные от TCM
U0101 — Потеря связи с TCM
U0028 — шина передачи данных автомобиля
U0073 — шина передачи данных модуля управления выключена

Продолжим небольшие рассказики с фото. Починил еще одну АКПП и одну просто разобрал на донорство и ради интереса глянул в чем там была проблема.
Итак, АКПП с 2.5 мотора, толчки рывки, перестала ехать, на момент обращения пробег меньше 10 ткм.
После полной разборки оказалось сгорела муфта прямой передачи и ускоряющей передачи.
Причиной оказался заводской косяк — одна резиночка завернулась при установке поршня ускоряющей передачи.

И еще одной долгой историей была Куга 2 1.6 моего коллеги, которую он купил с трейд-ина в Москве.
Сразу после покупки у него загорелся чек и выскочили две ошибки по гидротрансформатору P1744 Работоспособность цепи электромагнитного клапана TCC и P0740 Разрыв в цепи электромагнита TCC.
Сразу скажу, человек изначально не хотел разбирать АКПП и хотел сделать все быстро и дешево, проблема проявлялась только на трассе. Зная проблемы гидротрансформаторов и имея небольшой опыт приговорил я сразу гидротрансформатор, купили новый. Сняли АКПП и выяснилось что стоит отремонтированный гидротрансформатор (слеты вскрытия, надписи на нем :) ). Ну ладно, заменили гидрик — ничего не изменилось. Далее сняли гидроблок, помыли, почистили, подкинул я ЭМ клапан управления TCC, собрали — ничего не изменилось.
Решили снимать и разбирать АКПП. Заказали ремкомплект прокладок, сняли, разобрали.
Оказалось до нас в АКПП уже лазили, не ясно правда зачем, но по факту все было хорошо, гидроклапана в маслянном насосе (LPC и TCC) рабочие, втулки в маслянном насосе гладкие, без задиров (это важно :) ). Вобщем перебрал я все резиночки и поршня и уже при сборке АКПП, уже почти герметик начал класть заметил одну фигню.

На первичном валу потертость, как будто точилом зацепили. Начал думать и понял, что вал цепляет о суппорт гидротрансформатора (корпус маслянного насоса).

Думаю — как так? Гидрик новый, вал опирается внутри гидрика. непонятно. Еще раз смотрю втулку внутри насоса — все хорошо. Замерил вал по втулке, сравнил с таким же — все одинаково до сотых мм. И тут думаю, как втулку замерить — никак, таких нутромеров нет. Вообще беру первичный вал с такой же коробки, пихаю в проблемный насос и он люфтит, да так, что бьется о корпус насоса… жесть. Беру другой насос, вставляю туда вал — а там люфт минимальный и уж точно до корпуса не достает.
Короче причина бед с гидротрасформатором — изношенная втулка в корпусе маслянного насоса, через нее уходило давление для блокировки гидротрансформатора.
Заменили часть корпуса маслянного насоса и все беды прошли, машинка бегает как новая.

Специально не стал публиковать ощущения от замены гидроблока и частичной замены масла при этом в первый/второй день после ремонта, чтобы не вводить никого в заблуждение поверхностными или преждевременными суждениями о работе АКПП с новым блоком. Вместе с тем, с удовлетворением должен констатировать, что улучшения очевидные, они налицо и их наличие не может не радовать меня, как человека, который уже почти смирился с дерганой работой коробки. Теперь по порядку.

Автомобиль приехал обучать перед получением у дилера лично, т.к. требовалось обучение пробегом по дорогам общего пользования. Сначала мастером на месте проведено обучение тормоза понижения передач переводом селектора АКПП из нейтрального положения в положения D и R, затем поехали учить в движении. Дважды был выполнен разгон до 80 км/ч, не превышая 2000 об/мин, и ещё дважды — до той же скорости, не превышая 3000 об/мин. После каждого набора скорости следовала плавная остановка. После этого дважды был выполнен набор скорости 40 км/ч, после которого осуществлялось движение накатом до достижения скорости 16 км/ч. После заключительного движения накатом до 16 км/ч продолжили обычное движение. При обучении переключения сопровождались незначительными рывками, порой "невпопад", но сразу после его окончания рывки пропали. В процессе адаптации небольшие подталкивания встречались только в движении от светофора к светофору, когда интенсивный набор скорости сопровождался интенсивным же торможением, чтобы следовать со скоростью остального транспортного потока. И вот вчера состоялся пробег по трассе, в ходе которого коробка показала себя с самой лучшей стороны. Все моменты переключения, ускорения после "кикдауна" и остальные параметры работы коробки сохранились на прежнем уровне (точнее пришли к нему после непродолжительного обучения ногой), чего не скажешь о самих переключениях, т.к. они стали плавными, но при этом совсем не медлительными. Хотя во всем остальном это все та же самая АКПП для не слишком-то скоростной езды. Хотя местами позволяет не слишком надрываясь ехать 180 км/ч с оборотами в районе 3500-3800 об/мин, но это не ее стихия, поэтому такие разгоны выполнялись только в целях проверки. Но наиболее комфортно двигаться со скоростями недалеко за сотню, когда, при необходимости, можно еще вполне адекватно ускориться на пару-тройку десятков км/ч, на скоростях выше, при нажатии на педаль до срабатывания "кикдауна", переключение и увеличение оборотов двигателя происходит, а вот рост скорости… Лучше себя не расстраивать, в общем)) Впрочем, такая работа коробки наблюдалась и ранее. Тут как раз откровений никаких не произошло. Так же как, кстати, не произошло уменьшения времени переключения со 2-й на 3-ю передачу. Плавнее — да, быстрее — нет. Благодаря плавности не так бросается в глаза и уже совсем не раздражает. По-прежнему включение задней передачи такое же нерасторопное, как и раньше, хотя по ощущениям стало чуть быстрее, но никто не замерял это время, поэтому не ручаюсь за точность и достоверность этой информации, а учитывая плавность и невнятность ее включения, вообще не всегда ясно включена она уже или еще нет. Самый большой плюс в том, что включение больше не сопровождается ударом, как бывало раньше. Резюмируя сказанное, я бы отметил, что изменения в лучшую сторону настолько очевидны, что не считаться с ними или списать их на погрешность измерителя (жопомера) было бы неправильно, за это готов поручиться. Есть вещи, которые остались на прежнем уровне и, очевидно, носят конструктивный характер. Это надо, видимо, принять и дальше жить с этим. А жить с этим привыкли, пожалуй, все владельцы этих АКПП. В общем, у кого проблемы с коробками ранних партий (на более поздних, как говорят, гидроблок стоит несколько измененной конструкции) не решились прошивкой, рекомендую попробовать поменять гидроблок по гарантии на новый. Правда, в том случае, если замена не будет признана гарантийной, цена может немного удивить и уж точно не порадовать своей скромностью, в остальном ощущения получите только положительные. Фото замененного гидроблока сказочных (и не очень) уральских мест, а так же фото счета за ремонт прилагаются.

P.S.: пара слов о работе "мастера", осуществлявшего прошивку установленного блока… Поскольку мат здесь не приветствуется, поэтому у меня нет и пары слов о его работе. Хорошо, конечно, когда человек комментирует свои действия, но когда комментарии сводятся к фразам: "бл… ваще х… его знает, чё тут делать!", чередуются звонками какому-то Сереге постоянно, а после выполнения "работ" по телефонным подсказкам кончаются емким заключением: "х… знает, что я тут сделал, но что-то сделал…", у меня не остается печатных слов, чтобы дать оценку такой работе. Дилеру не стану ни о чем сообщать только на фоне положительных впечатлений от результата обращения во всей совокупности, но видеозаписи наиболее эпичного содержания, на всякий случай, сохранены.

6 ступенчатые АКПП 6F30/F35/6F50/6F15 от Ford - совместный с General Motors. По механической части автоматическая трансмиссия с гидротрансформатором 6F35 является почти полным аналогом трансмиссий при-ва GM 6T40/6T45, запчасти для производства которых максимально унифицированы для снижения себестоимости разработки и отличаются электрической частью, фильтрами, поддонами и выходами для установки на разные компоновки и прочими небольшими нюансами.

Данная модель кпп (6F35) устанавливается на практически весь модельный ряд Форда (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Если брать конкретно Focus, то н модель с двигателем 1.5 литра идёт 6F35, с двигателем 1.0 литра идёт 6F15.

Трансмиссия производиться на заводах в США (Sterling Heights, Michigan, также Sharonville, Ohio) и в Китае. В целом семейство 6F - по современным меркам надежные и комфортные АКПП с 6-ю передачами. Отличаются от предыдущих поколений американских 4-х ступенчатых автоматов тем, что несколько раньше требуется профилактический ремонт и очистки системы, и, как большинство современных экономичных акпп, не любит агрессивной езды.

В отличии от GM-кой серии 6T, серия 6F настроена на менее динамичную и более бережную программу работы АКПП. Ford регулярно обновляет прошивку ЭБУ АКПП, в основном все обновления нацелены на урезание драйва и сохранение гидроблока и гидротрансформатора.

Начиная с 2012 года в конструкцию были внесены значительные изменения в гидравлическую и электрическую часть, а также в расходные материалы. К примеру, фильтр сделали полностью из пластика, но сохранив двойную мембрану из фетра. Менять лучше почаще.

Фильтр одноразовый и менять его стоит с каждой сменой масла. Срок замены масла сильно зависит от режимов эксплуатации. При спокойной езде по трассе первая смена масла может понадобиться примерно после 80-100 тыс км пробега. Но после продолжительных нагрузок вблизи предельного крутящего момента (на низких скоростях), в городских побках могут потребовать замены масла уже после 20 тыс км. Вообщем, как обычно, в среднем раз в 60 тыс. км. Также стоит превентивно ремонтировать гидротрансформатор, не дожидаясь выхода его из строя (примерно на 150 тыс км). Чем агрессивнее вождение, тем быстрее съедается фрикцион.

Вся серия 6F капризна к уровню масла, не имеет щупа и уровень масла проверяется по переливной пробке. И как все современные переднеприводные коробки не любит нагрузок при холодном масле. Зимние прогревы КПП перед ездой строго рекомендованы.

Типовой ремонт 6F35

В усредненный типовой ремонт 6F35 входит:

обязательный ремонт гидротрансформатора
ремонт/чистка гидроблока с заменой колец и уплотнений
комплект фрикционов и стальных дисков
замена поврежденных деталей в механической части
расходные материалы

DCT+ специализированный сервис выполняет диагностику, обслуживание и ремонт акпп мондео 5 в Москве в клубном сервисе. Полный цикл ремонта без сторонних подрядчиков: гидротрансформатора (свой цех), гидроблока. В наличии ремонтные и контрактные АКПП серии 6F, а также запчасти к ним. Работаем с 2009-го года.

ЦЕНЫ для 6F35

Разновидности 6DCT450/470 (DPS6/MPS6/SPS6)

Золотая 1 млн коробка на конвеере Getrag 2012 год

с мокрым сцеплением WD (Wet Dual Clutch)
с сухим сцеплением DD (Dry Dual Clutch)

КПП по конструкции идентична коробке DSG с мокрым сцеплением, разница лишь в программном обеспечении и количестве передач: у DSG их максимально 7, а у PowerShift – 6. Для VAG механическую часть и программное обеспечение разрабатывала компания Borg Warner, а для Ford – Getrag и Luk. DSG работает жестче, с легким рывком при старте и хорошо ощутимым торможением двигателем под сброс газа. У PowerShift переключение мягче, почти как у классического гидромеханического автомата, зато эффективно притормаживать мотором можно лишь в ручном режиме. Специализированный клубный сервис DCT+ осуществляет диагностику и ремонт акпп Форд Мондео 5 в Москве с гарантией.

Расшифровки обозначений (Getrag)

DCL - продольное расположение кпп (L)

DCT - поперечное расположение кпп (T)

6DCT/7DCT - 6/7 скоростей

250/450/750 - передаваемый крутящий момент в Н/м

Как работает Powershift 6DCT450 (DPS6/MPS6)

Типовые проблемы 6DCT450 (DPS6/MPS6)

Замена масла через каждые 45 тыс км или раньше в зависимости от стиля вождения!

Масло и фильтры

Внутренний фильтр грубой очистки

Что выходит из строя в первую очередь

Люфт в посадочных местах клапанов, залипание клапанов включения и выключения
Стирание латунных пятаков и как следствие заедание вилок переключения, заедание при резких скачках машины по неровностям. При уже изношенных пятаках начинает стираться крепления магнита вилки включения - он слетает или смещается
Разрушение зубьев шестеренок входных выходных валов из-за перегрева коробки и твердых частиц в масле
Разрушение или потеря эластичности сальников, уплотнений и прокладок
Стирание фрикционного слоя на кольцах сцепления, разрушение или потеря свойств пружин демпфера
Течь сальника уплотнения сцепления

Перечень кодов неисправностей с расшифровкой (нажать +)

Читайте также: