Сузуки витара или форд экоспорт что выбрать

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 18.09.2024

Suzuki Vitara (1,6 л, бензин, 117 л.с., 6‑ступенчатый автомат, GLX с опциями — 1 504 620 руб.), Ford EcoSport (2,0 л, бензин, 140 л.с., 6‑ступенчатая механика, Titanium Plus — 1 334 000 руб.), Skoda Yeti (1,8 л, бензин, 152 л.с., 6‑ступенчатый робот, спецверсия Adventure с опциями — 1 346 600 руб.).

Как же важно вовремя прийти на рынок! Взять EcoSport. Интересный во всех отношениях кроссовер пал жертвой курса рубля. Стартовая цена, взлетевшая с земных 700 тысяч рублей до космического миллиона, отпугнула начавших было пристреливаться покупателей. И вот фиаско: всего две тысячи проданных машин за полгода. Снижение цен и все- возможные акции пока не помогают.

Японцы не слишком торопились с выводом Витары на российский рынок: дебютант прошлого года доехал до нас лишь сейчас. Базовая цена — 985 тысяч рублей. Но и машина самая что ни на есть базовая. А доплатишь за полный привод, автоматическую коробку, кое-какие опции — и вот уже полтора миллиона целковых. Стóит ли кроссовер В‑класса таких денег? И если да, то какой из трех предпочесть?

НЕ ЗАВЕЛСЯ

EcoSport выделяется среди разнообразного племени компактных кроссоверов нарочито брутальным дизайном и висящей на задней двери запаской — по нынешним меркам атавизм. Она же, кстати, источник дополнительных неудобств. У распашной двери нет промежуточной фиксации, и на забитой парковке ее запросто можно распахнуть о стоящий рядом автомобиль. В возне с грязным кожухом, случись прокол, тоже приятного мало.

Внутри Ford верен себе. Плотно спрофилированное кресло надежно удерживает в поворотах, а руль с достаточным диапазоном регулировки по вылету сам ложится в руки. Ну и огромная передняя панель, уходящая далеко за горизонт. О вкусах можно спорить, но сидеть в Форде удобно. Спереди.

22-TITANIUM_zr-11_15

Ford EcoSport. На грунтовой дороге Ford дает возможность почувствовать себя раллистом — легко срывается в скольжение, которое так же легко контролировать.

Сзади места куда меньше — сказывается родство с маленькой Фиестой. Вдвоем куда ни шло, но людям за 190 см места для ног уже мало. Втроем же некомфортно во всех отношениях. В машине за 1,3 миллиона нет потолочных ручек.

Удручает и обзор: окно багажной двери маленькое, а массивные передние стойки создают неприличные мертвые зоны спереди.

Рулится EcoSport классно! Он уверенно стоит на траектории, радуя четкими и быстрыми реакциями. Электроусилитель настроен отлично, даря полноценную обратную связь.

23-TITANIUM_zr-11_15

Ford EcoSport. К работе однозонной климатической установки вопросов нет. Маховички температуры и интенсивности обдува имеют ступенчатую регулировку. Есть обогрев лобового стекла.С полным приводом идет только двухлитровый мотор в сочетании с механической шестиступенчатой коробкой, четкость переключений которой оставляет желать лучшего.

Не тушуется Ford и на разбитом асфальте — стоически перемалывает все неровности и задорно пританцовывает на больших поперечных волнах.

Да и вне асфальта EcoSport хорош. Он адекватно держится на укатанном гравии, благо при пробуксовке передка электронно-управляемая муфта мгновенно подключает заднюю ось. Солидный клиренс и внушительные углы въезда и съезда служат добрую службу на пересеченной местности. Нужно лишь поставить защиту двигателя — так спокойнее.

Азартному шасси не хватает азартного мотора. Самый мощный в гамме — двухлитровый 140‑сильный двигатель не впечатляет: его ровной тяги хватает для уверенной езды, но не более. Зато вопит знатно, громче остальных.

Расстроил механизм переключения шестиступенчатой механической коробки MMT6. Избирательность так себе, да и ход рычага велик. Это удивительно, ведь у пятиступки таких проблем нет.

40-VITARA_zr-11_15

ПОТЕРЯ ГРАНДА

44-VITARA_zr-11_15

Suzuki Vitara. Автомобили Suzuki не отличаются смелостью интерьерного дизайна. В Витаре сдержанный стиль оживляют цветные вставки и аналоговые часы. Руль с тонким ободом регулируется по двум параметрам.Блок климатической установки — как на модели SX4. Дисплей удобен, а вот выбор направления потоков воздуха ограничен. Обогрева лобового стекла нет.

Вместе с приставкой Grand потерялось многое: рама, честный полный привод, расположенный продольно двигатель. Новая Vitara — компактный кроссовер, и этим все сказано.

Интерьер сразу дает понять, с кем машина делит шасси: многие элементы взяты без изменений от Suzuki SX4 — будь то блок климат-контроля или руль. Царство жесткого черного пластика слегка разбавляют вставки под цвет кузова и стрелочные часы с цифрами- иероглифами кандзи. Зато у руля появилась регулировка по вылету; диапазон мал, но это лучше, чем ничего. Обод руля тоньше, чем у эталонного фордовского, но это не криминал. Высоко стоящее сиденье спрофилировано неплохо, а цепкая обивка не даст соскользнуть в повороте.

А каков обзор! Большие зеркала, широкое заднее стекло — потребности в камере заднего вида я не испытывал. Тем не менее она есть. С обзором вперед еще лучше: посадка высокая, передние стойки не страдают ожирением, капот виден.

51 VITARA_zr 11_15

Сзади места больше, чем в Экоспорте. Даже баскетболисты не упрутся коленями в передние сиденья, не говоря уже про автомобилистов моего роста (173 см). Правда, рослые жалуются на низкий потолок. А сильно выступающая центральная консоль с обратным наклоном осложняет посадку третьему пассажиру.

Багажник хорош: правильная форма, двойное дно с емким подпольем.

Каждую попытку резко ускориться машина встречает натужным ревом мотора — он лишь немногим тише фордовского. Добиться пробуксовки невозможно даже на гравии. А вот шестиступенчатый автомат Aisin настроен неплохо и оперативно сменяет передачи.

45-VITARA_zr-11_15

Suzuki Vitara. Приборы лаконичны. Показания легко считываются, а стильные ободки рифмуются с часами на передней панели.

Как оказалось, Vitara вообще не любительница быстрой езды, поскольку страдает выраженной недостаточной поворачиваемостью. Многодисковая муфта подключает задние колеса с ощутимой задержкой, когда передок уже скользит наружу поворота. В околонулевой зоне усилие на руле нарастает ступенчато, будто его кто-то прикусывает. Вкупе с любовью к кренам такой характер начисто отбивает желание ехать быстро. Система стабилизации полностью не отключается, да это и не нужно.

Зато на булыжной дороге автомобильного полигона Vitara едет уверенно, демонстративно игнорируя все неровности от мала до велика. Еще бы шумоизоляцию доработать, а то ведь на скорости к реву мотора добавляются дорожные шумы. И пластик салона не молчит, хотя на одометре всего-то 4000 км.

60-YETI_zr-11_15

Skoda Yeti. Yeti невероятно надежен на любых покрытиях, в том числе и на грунте. Муфта Haldex V подключает задние колеса при минимальном проскальзывании передних.

ОХ УЖ ЙЕТИ ШКОДЫ!

Благородство салона подкрепляется качеством материалов. Отлично спрофилированное кресло не утомляет в дальней дороге. Обод руля с приливами в местах хвата обтянут приятной кожей. Все кнопки, клавиши и рычажки находятся там, где и ждешь их обнаружить. Лишь диапазон регулировки руля по вылету хотелось бы чуть увеличить.

63-YETI_zr-11_15

Skoda Yeti. Лишь у Yeti климатическая установка двухзонная. Плохо, что в солнечную погоду светящаяся индикация температуры едва различима. Есть обогрев лобового стекла.

Активного водителя Skoda радует бодрым шасси!

75-YETI_zr-11_15

Skoda Yeti. У Yeti подвеска самая короткоходная (110 мм), поэтому заднее колесо повисло без опоры раньше.

Задние колеса подключаются муфтой Haldex пятого поколения при малейшей пробуксовке передних, поэтому на скользких дорогах чувствуешь себя уверенно. Да и на бездорожье Yeti не сказать чтобы совсем беспомощен: плоское днище и достаточный клиренс позволяют не пасовать перед трудностями. Однако полной уверенности не чувствуешь из-за слишком короткоходной подвески. Не лучшей стороной оборачивается и ее жесткость: на больших колдобинах кажется, что держишь удар вместе с машиной — настолько подробно передается профиль дороги. Но пробоев нет, и для меня это главное.

34-TITANIUM_zr-11_15

Ford EcoSport. Ход подвески Экоспорта наибольший в тесте — 130 мм. Неудивительно, что он дальше других уехал на эстакаде, прежде чем колесо повисло в воздухе.

ЦЕНА ПОБЕДЫ

Ford и Suzuki — машины разные, но по сумме набранных баллов оказались близки. EcoSport порадовал отлично настроенным шасси, однако расстроил тесным задним сиденьем и неважной обзорностью.

Vitara впереди лишь на несколько сотых балла. Она не промах вне асфальта и отлично проявляет себя при спокойной езде. Но слабый мотор (а другого и нет) вкупе с посредственной управляемостью не позволил ей подняться выше.

Skoda Yeti — прекрасный образчик того, что грамотно спроектированный автомобиль, даже будучи в возрасте, способен на равных биться с новичками. Биться — и выигрывать с большим отрывом!

table-10

А вот второй шок. Участвовавший в тесте полноприводный Yeti в исполнении Adventure c некоторыми опциями тянет на 1 346 600 рублей. Если соотнести это с заработанными баллами, то окажется, что цена каждого балла — 159 000 рублей.

Наш двухлитровый полноприводный Ford EcoSport в комплектации Titanium Plus оценен в 1 334 000 рублей — те же деньги. Но каждый набранный им балл стоит уже 168 000 рублей.

А на ценнике тестовой Suzuki Vitara GLX с опциями — 1 504 620 рублей. На выходе 188 000 рублей за балл!

Хотя жители небольших городов наверняка поспорят с этим утверждением: если колесить преимущественно по разбитому асфальту и буеракам, лишенным всякого покрытия, то выбор падет скорее на Ford или Suzuki. И я не удивлюсь, если широкое освоение российского рынка Vitara начнет не со столичного региона.

GQ7Q8371

Vitara не производит впечатления будущего бестселлера. Своего покупателя найдут, пожалуй, лишь недорогие версии. EcoSport неплох, но его ценник должен быть чуть ближе к таковому на бюджетный кроссовер Renault Duster. А Yeti по-прежнему один из лучших паркетников B‑класса.

Александр Виноградов

Греби отсюда

Константин ВАСИЛЬЕВ

Готова ли новая Vitara составить конкуренцию кроссоверам Ford EcoSport и Skoda Yeti?

Двигатель Yeti прикрыт снизу защитой из композитного материала толщиной около 5 мм, а все элементы трансмиссии упрятаны от коварного бездорожья глубоко в туннель кузова. В зоне риска лишь выпускная система. За привод задних колес отвечает электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения. Работает она с преднатягом, передавая назад не менее 4% крутящего момента. Поэтому ощутить момент подключения задка практически невозможно.

Межосевая муфта Dana на Экоспорте срабатывает тоже достаточно быстро, а вот трансмиссия AllGrip на Витаре соображает чуть дольше. Правда, Ford и Suzuki позволяют заблокировать муфту принудительно, кнопкой в салоне, а в Yeti такой возможности нет. А еще в арсенале Витары есть режим Sport, в котором муфта также работает с преднатягом. Но в любом режиме трансмиссия Suzuki на скорости свыше 60 км/ч автоматически становится переднеприводной.

Главная проблема Suzuki — в нестандартной конструкции задней подвески. Обычно полноприводные кроссоверы оснащают независимой подвеской — таковы Yeti и EcoSport. А у Витары — полузависимая подвеска с упругой балкой. Она вынудила конструкторов низко закрепить задний редуктор, корпус которого отлит из хрупкого силумина.

Вот почему на серьезном бездорожье я предпочел бы оказаться за рулем Yeti. Ну а с легким совладают все трое.

Срочно разблокируйте!

Если раньше к штатным мультимедиа подключали телефон, то теперь всё наоборот: смартфон становится сервером, а мультимедиасистема — клиентом. Это логично, поскольку смартфоны эволюционируют значительно быстрее автомобильной электроники. Называется такая технология MirrorLink. Я было обрадовался тому, что на двух тестовых автомобилях из трех имеется подобная опция. Но, увы, на Yeti и Витаре функция MirrorLink заблокирована. Производители уверяют, что это временно. Японцы обещают адаптировать программное обеспечение для рынков Азии и Восточной Европы, включая российский, в течении полутора лет — и тогда технология MirrorLink станет доступна и нам.

Готова ли новая Vitara составить конкуренцию кроссоверам Ford EcoSport и Skoda Yeti?

Vitara оснащена семидюймовым дисплеем с возможностью управления в перчатках. Регулировка громкости сенсорная, а вспомогательные кнопки стилизованы под смартфон. Модно, но не слишком практично, да и отклики системы не радуют быстротой. Интерфейс напомнил фордовскую систему SYNC второго поколения разделением экрана на четыре функциональные зоны: управление аудиосистемой, навигацией (с достаточно подробными 3D-картами), телефоном и настройками системы MirrorLink. Есть слот для SD-карты и USB-вход.

Но больше всего приглянулся шкодовский комплекс Amundsen, за который нужно доплатить 24 400 рублей: два слота для SD-карт, Bluetooth, USB- и AUX-входы, 6,5‑дюймовый сенсорный экран с разрешением 800×480 пикселей. Достойная графика дополнена быстродействием системы и развитой навигацией.

понравился сразу, высокая посадка, расход по трассе при скорости 110 - 7,2 литра, по городу - от 9 (днем в выходной) до 12.5 в вечернее и утреннее время, салон прогревается очень быстро, лобовое стекло вообще моментом, для меня удобна полость под полторашку воды в дверях. несмотря на мои габариты (рост 182 и вес 145) мне за рулем удобно, да в принципе на любом месте удобно, посадил за руль кума(рост 195) за ним сел без проблем, удобно. Управляется машина отлично, даже если отпустить руль - едет прямо, не ведет. Бордюры, полицейские, неровности - остаются где-то далеко снизу, для города самое то В багажник в нормальном состоянии входит три мешка картошки, при сложенных сиденьях стиралка ложится на раз. парктроники работают замечательно, проверял специально, при самом минимуме на дисплее - от колеса до препятствия остается сантиметров 17-20. Если не гонять, то набора скорости хватает, на трассе в режиме спорт обгон всего, что попадалось - очень качественно, в режиме драйв - натужно. Голосовое управление телефоном и музыкой очень удобно, хоть по трассе, хоть по пробкам, единственно когда головой вертишь по сторонам, тебя плох слышат, в тоже время в разговоре могут участвовать все

неудобна система вывода информации на панель приборов(после 2-го фокуса) Сразу кажутся маленькими окна и широкими стойки, буквально в течении часа привыкаешь и все видишь. Задняя дверь плохо закрывается, надо регулировать, сзади два человека сидят нормально - втроем тесно. мне неудобен подлокотник, хотелось бы повыше и побольше Место под карточки и мелковато и расположено неудобно, при включении положения парковка рукой в карточки втыкаешься. багажник глубиной 70 см, вроде все помещается, а зрительно думаешь - побольше бы. при входе из салона - пассажиры вытирают пороги, но это скорее дело привычки. при большой температуре отопителя салон - припаливает правую ногу, но если салон прогреть, температуру понизить, то нормально.

Задребезжала панель приборов. Решилось постановкой уплотнителя.
С самого начала была неисправна розетка USB. Работала нестабильно.
В итоге протестирована у дилера, по гарантии под замену.
Мелочи. Решаемые проблемы.

- Надёжность
- Экономичность
- Европейская сборка
- Комфортная подвеска
- Удобное подкапотное пространство
- Отличный звук медиа и работа климат-контроля
и ещё много всего)))

Ford EcoSport, 2 поколение, 08.2014 - 03.2019

Владимир Мельников

Экспертная группа: Александр Диваков | Андрей Мохов | Иван Шадричев | Роман Черный | Ярослав Цыпленков

Хорошо, наверное, в Южной Америке: солнце, пляжи, свежие фрукты. На таком светлом фоне автомобиль может служить просто транспортным средством, не более.
Нам же под пасмурным небом во дворе панельной девятиэтажки хочется, чтобы машина питала жизненными силами. Кто круче по запасу витальности: популярный в Бразилии компактный паркетник Ford EcoSport, распространенные у нас Skoda Yeti и Renault Duster или новенькая Suzuki Vitara?

Vitara шумная и симпатичная, как ребенок. Но менять на нее нынешнюю Гранд Витару — все равно что вместо банки тушенки взять в поход чупа-чупс

Ход подвески Suzuki впору измерять микрометром: колеса вывешиваются почти на каждом перегибе. Но противобуксовочная система умело притворяется блокировкой дифференциала — и Vitara едет дальше

Читайте также: