С каким двигателем лучше брать форд мондео 5

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 19.09.2024

Приветствую всех владельцев авто с синим овалом на капоте и гостей моего бортового журнала!

Наконец-то спустя три месяца владения и эксплуатации Форд Мондео 5 с 2-х литровым экобустом можно сделать кое-какие выводы о том, почему я купил именно эту машину, а не какую-нибудь другую из сегмента семейных автомобилей Шкода СуперБ 2.0 TSI, Мазда 6 2.5 Skyactiv, Киа Оптима 2.0 турбо GT или Фольксваген Пассат В8 1.8 TSI.

Отдать предпочтение кому-то одному из них – очень не благодарное дело! Для отдельных пользователей, купивших машину за 1.6 – 2.0 миллиона рублей, весомым аргументом является кубатура багажного отсека и расход топлива, для других важен разбег до 100 км. Есть такая категория юзеров, которые ездят только на машинах с атмосферным двигателем и автоматической коробкой передач, при этом нахваливают управляемость и динамические характеристики своего пепелаца. Короче сколько людей, столько и мнений!

А может быть испытывал дискомфорт от того, что подвергнусь критике друзей за излишнюю практичность при выборе корейского седана. Как бы то ни было, но взор всё-таки пал на Форд Мондео 5 с 2-х литровым турбированным двигателем экобуст и вот почему.
Сначала о положительных сторонах ФМ5:

Первое. Сколько себя помню, всегда любил большие просторные седаны, да ещё с такой колёсной базой. В общем американец вполне отвечает моим требованиям к машине.

3. При мощности двигателя в 240 лс (прошил спустя пару месяцев после покупки) машина неплохо разгоняется и совершает быстрые оперативные манёвры в городских условиях.

Ну и коль я выше говорил о безопасности сравниваемых автомобилей, то вот в этой таблице EuroNCAP можно посмотреть всё звёзды Форд Мондео 5, Мазда 6, Фольксваген Пассат В8

А здесь отражены звёзды безопасности Киа Оптима GT и Шкода СуперБ. Информация довольно-таки исчерпывающая для сравнительного анализа

И последнее КАР, куда же без него. Понятно, что машины взяты в базовых комплектациях, цифры конечно же ориентировочные, но всё-таки есть от чего отталкиваться. Видимо топовые версии в эксплуатации будут дороже.

Вроде бы отразил в своих комментариях первые впечатления о ФМ5. А дальше будем заполнять бортовой журнал, на 2-3 года вперёд работы хватит.

с распределенным впрыском и системой изменения фаз на впускных клапанах. Это простой и надежный ЦЕПНОЙ( с нормальной, не однорядной цепью) двигатель без турбины с четырьмя цилиндрами, рабочим объемом 2488 см³, развивающий мощность в 149 л.с. (109.6 кВт) и крутящий момент в 225 Нм при 3900 Ньютон-метрах.

Приветствую всех владельцев авто с cиним овалом на капоте ваших машин и гостей моего бортового журнала!
Как-то несколько месяцев назад на локальном форуме ФМ5 в дискуссии с одним пользователем по поводу того почему я всё-таки купил Мондео 5 с экобустом, а не СуперБ с его новым 2-х литровым мотором TSI серии ЕА888 подстегнуло меня к ответу на этот вопрос здесь на Драйве, так как формат клуба ФМ5 не позволяет изложить всё последовательно вместе с фото, иллюстациями и конкретными примерами материальной части двигателей обоих авто.

Сейчас инженеры на высокооборотных бензиновых моторах с турбонадувом с литра объёма снимают уже по 160 лс, как на последних модификациях концернов Вольво, Фольксваген, Форд и т.д.

Инженеры ФМК приступили к созданию 2-х литрового двигателя Экобуст ещё в 2009 году, а в 2010 его стали ставить уже на Форд Мондео с форсировкой 203 и 240 лс. Прямой впрыск и изменяемые фазы газораспределения позволяют поддерживать высокий крутящий момент даже на низких оборотах и обеспечивают максимальную мощность.

В итоге получаем две тенденции. С одной стороны, уменьшаем размер двигателя и его деталей. При этом понимаем, что с уменьшением размера снижается прочность, так как чудес не бывает! С другой стороны, повышаем степень форсирования, тем самым увеличивая нагрузки на детали! Причем нагрузки как тепловые, так и механические. Первые вырастут примерно так же, насколько увеличится количество топлива, подаваемое в цилиндры, а с механическими вообще все сложно: ведь форсировать мотор можно по-разному: и наддувом, и оборотами. В первом случае растут давления газовых сил, во втором – инерционные нагрузки. И то и другое по-разному влияет на прочность конструкции, а также ее ресурс. Кстати, уменьшение размера некоторых деталей, в частности, поршней и шатунов, в большей степени связано не с уменьшением общего размера двигателя, а со стремлением уменьшить их массы, тем самым снижая инерционные нагрузки на подшипники коленчатого вала и остов двигателя. Это делается для снижения потерь трения в моторе и в итоге прямо влияет как на его экономичность, так и на выбросы СО2.

2.0 TSI на новом СуперБ — это модернизированный мотор серии ЕА888. В нём также 4 цилиндра, 16 клапанов и турбокомпрессор с тем же давлением, но головка блока цилиндров новая, а выпускной коллектор интегрирован в блок. Вместо непосредственного впрыска появился комбинированный, фазовращатели установлены на обоих распредвалах, а двухступенчатая система регулировки поднятия клапанов — лишь на выпуске. В итоге мотор выдаёт 220 сил и 350 нм.

— тонкостенный блок цилиндров, стенки уменьшили с 3.5 мм до 3.0 мм — отсутствие отдельного маслоотделителя грубой очистки у этого нового мотора, он находится непосредственно в блоке цилиндров — облегчённая ГБЦ со встроенным выпускным коллектором и присоединяемым к нему турбонагнетателем — облегчённый коленвал с четырьмя противовесами, установленными на опоры меньшего диаметра

Во всём двигателе применяются только подшипники скольжения, не содержащие свинца. В КШМ это касается вкладышей как коренных подшипников коленвала, так и подшипников в нижней головке шатуна. Нет даже как раньше бронзовых втулок, в общем настружили двигатель основательно.

Ну что же наш двухлитровый экобуст. Хоть он и уже достаточно древний, но его хорошие показатели достигаются благодаря системе прямого впрыска. Точное количество топлива под высоким давлением впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. В своё время такой инновационный и эффективный способ использования топлива подчёркивал, что двигатели EcoBoost способны работать на обедненной топливно-воздушной смеси, когда используется минимальное количество топлива при движении автомобиля на крейсерской скорости.
Система топливоподачи была полностью переработана и модернизирована, чтобы воспользоваться преимуществами технологии EcoBoost. Насос высокого давления топлива создает до 150 бар, что более чем в 50 раз превышая норму для обычных 4-х цилиндровых двигателей.
Плюс ко всему EcoBoost, с моей точки зрения, лучше приспособлен к дорогам общего пользования и требуется меньшее количество переключений передач, чем TSI . Изменяемые фазы газораспределения позволяют поддерживать высокий крутящий момент даже на низких оборотах и обеспечивают максимальную мощность.

Проще говоря, всегда есть мгновенный отклик и запас приемистости, необходимой в момент ускорения, например для обгона фуры. Более подробно о технических особенностях этого мотора написал ниже в скриншоте.

Конечно же Экобуст на наших ФМ5 с технологической точки зрения несколько устарел, но его надёжность проверена годами на предыдущей генерации Мондео.

В дальнейшем каждое последующее поколение перенимало эту традицию у предыдущего. Данная статья предназначена для ознакомления с двигателями различных поколений и их ресурсом, характерными особенностями и проблемами.

I и II поколение (1993-1996; 1996-2000)

Первые поколения Форд Мондео по факту являются модификациями одного автомобиля. Появившись в 1996 году, второе поколение заметно преобразилось внешне. Однако линейка моторов осталась прежней.

1,6 л. (90 л.с. или 95 л.с.);
1,8 л. (116 л.с.);
2,0 л. (131 л.с.).

Двигатель серии Duratec объёмом 2,5 литра выдаёт 170 л.с. V-образная шестёрка имеет репутацию сверхнадёжной. Благодаря механизму ГРМ с двумя цепями, не требует активного вмешательства и внеплановых ремонтов вплоть до 300 тыс. км. Рассматривая проблемные места, стоит отметить помпу. Ходит она в среднем 60-80 тыс. км. Если не заменить её вовремя, то происходит либо резкая поломка, либо постепенное снижение эффективности прокачки охлаждающей жидкости. Это чревато перегревом и серьёзным ремонтом. Также владельцу автомобиля с таким двигателем следует быть готовым к повышенным расходам на обслуживание по сравнению с 4-цилиндровыми вариантами.

Дизельные модификации комплектовались единственным двигателем объёмом 1,8 л. и мощностью 90 л.с. В эксплуатации он проявил себя как достаточно надёжный агрегат. Не доставляет особах проблем и радует высоким уровнем надёжности, при условии своевременного технического обслуживания. Рекомендуется уделять повышенное внимание ремню ГРМ, производя его замену через каждые 50 тыс. км.

III поколение (2000-2007)

Появившееся в 2000 году свежее поколение Форд Мондео, продолжило традицию широкой гаммы моторов. Было принято решение в сторону повышения рабочего объёма. Поэтому недостаточно динамичный 1,6-литровый агрегат из линейки пропал. В тоже время расширилась линейка двигателей на тяжёлом топливе.

Бензиновые двигатели

1,8 л. (110 л.с./125 л.с.);
1,8 л. SCi I4 , (131 л.с.);
2,0 л. (145 л.с.);
2,5 л. (170 л.с.);
3,0 л. (204 л.с./226 л.с.).

Двигатели объёмом 1,8 л. получили достаточно широкое распространение. Критических претензий к их ресурсу и надёжности нет. Из характерных проблем отмечают выход из строя термостата и топливного насоса. Добавить головной боли владельцу может клапан рециркуляции отработавших газов EGR и клапан холостых оборотов.

Особняком стоит двигатель серии SCi. Его особенность заключается в наличии системы непосредственного впрыска. Из-за этого он имеет повышенную чувствительность к качеству потребляемого топлива. Кроме того, возможны проблемы с поиском запчастей, так как он встречается на рынке заметно реже.

Шестицилиндровые версии объёмами 2,5 и 3,0 л. считаются в целом удачными и достаточно надёжными. Однако приобретая такой экземпляр, следует учитывать более частую потребность в обслуживании.

Дизельные силовые агрегаты

2,0 л. (90 л.с./116 л.с.) TDDi;
2,0 л. (116 л.с./131 л.с.) TDCi;
2,2 л. (155 л.с.) TDCi.

Серия TDDI устанавливалась до рестайлинга 2003 года. Уже тогда он был морально устаревшим, поэтому продержался на конвейере недолго.

У всех дизелей встречались определённые конструктивные недостатки, критически влияющие на долговечность и ресурс. Серия TDCi регулярно модернизировалась в процессе производства. Таким образом, чем позже выпущен двигатель – тем меньше у него проблем. Среди слабых мест дизелей: проблемы с двухмассовым маховиком, клапан системы EGR, расходомер.

IV поколение (2007-2013)

Четвёртая генерация Mondeo заметно прибавила в солидности, вплотную приблизившись к бизнес-классу. Это касалось как размеров, так и уровня оснащения. Сохранилась и традиция широкой гаммы силовых агрегатов. После рестайлинга она дополнилась серией наддувных моторов EcoBoost.

Бензиновая линейка двигателей

1,6 л. (110 л.с./125 л.с.);
2,0 л. (145 л.с.);
2,3 л. ( 161 л.с.);
2,5 л. ( 220 л.с.) до рестайлинга;
2,0 л. EcoBoost ( 200 л.с./240 л.с.) после рестайлинга.

На базовых 1,6-литровых машинах, в первые годы выпуска, встречались проблемы с муфтами распредвалов. К тому же традиционно базовый мотор слабоват для крупного автомобиля. Необходимость езды на повышенных оборотах ресурса ему не прибавляет.

Наибольшее распространение получил 2-х литровый 145-сильный агрегат. Это обосновано его надёжностью и живучестью. Совсем не редкость экземпляры отходившие 300-400 тыс. км.

2,3-литровый атмосферник Duratec-HE может иметь проблемы с дроссельным узлом. На 50-60 тыс. км может появиться детонация, плавающие обороты, проблемы с запуском. Решить это чаще всего помогает чистка дроссельной заслонки. Однако иногда может потребоваться и замена. Более серьёзный недостаток у многих экземляров – критический расход масла после 150-200 тыс. км. Причиной такого явления может быть как проблема с маслосъёмными колпачками, так и залёгшие кольца.

Пятицилиндровый 2,5 литровый турбо-мотор частенько преподносит владельцам проблемы, в виде подтекающих сальников.

2-х литровые двигатели серии EcoBoost не славятся феноменальной надёжностью и безотказностью. В первых партиях двигателей была серьёзная проблема в виде прогара поршня. В районе 80-120 тыс. км выйти из строя может муфта распредвала. ТНВД служит 100-150 тыс. км. Достаточно распространённой проблемой является прогар впускного коллектора.
Общей проблемой всех бензиновых двигателей является малый срок службы натяжного ролика приводного ремня. Предвестником его кончины служит стук или похрустывание при увеличении электронагрузки. Также после 100 тыс. км может произойти внезапный отказ бензонасоса. Практически всегда это происходит неожиданно, без предварительных симптомов.

Дизельная линейка

2,0 TDCi (130 л.с./140 л.с.);
2,2 TDCi (175 л. с.).

Дизеля TDCi являются разработкой французского концерна PSA (Peugeot/Citroen). До 200 тыс. км проходят без глобальных проблем. Но после, скорей всего, потребуется серьёзный ремонт. Обычно он включает работы по восстановлению ТНВД и замену форсунок. При таком возможен выход из строя актуатора турбины. Турбина же может вполне успешно доживать и до 250-300 тыс. км. 2,0-литровая версия встречается значительно чаще.

Иногда может встречаться дизель объёмом 1,8 л. Такие машины предназначались для рынка Европы и Северной Америки. Имеются две модификации на 100 и 125 л.с. Сам по себе двигатель достаточно надёжен. Его проблема в повышенной чувствительности к качеству потребляемого топлива.

Отзывы автовладельцев о ресурсе

Олег. Ford Mondeo 1,8 л., бензин, 1996 г. 280 000 км. Автомобиль неприхотлив и комфортен. За всё время никаких серьёзных поломок не было. Менял масло и расходники. Менял на 250 тыс. сцепление. Оказалось, что там стоит ещё родное. Спецы говорят, что если и дальше так за ним следить, то и все 500 тыс. движок пройдёт. Из минусов можно отметить сложности с некоторыми работами при обслуживании вне сервисов.
Сергей. Форд Мондео 1,8 л., бензин, 2003 г. 270 000 км. Пересел на это авто после чистых немцев. Тогда пробег был 170 000. Конечно с Мерсом и Ауди не сравнится, но в целом машинка неплохая. Из проблемных мест отмечу подвеску, а также жор масла. Около литра на 10 тысяч. Все остальные проблемы связаны со стилем вождения и нашими дорогами. По моим ощущениям, этот Форд ещё и после меня прилично послужит новому хозяину. Запас ресурса чувствуется приличный.
Владислав. Ford Mondeo 2,3 л., бензин, 2010 г. 150 000 км. Приобретал у знакомого с небольшим пробегом. Долгое время привыкал к жёсткой подвеске на региональных трассах. Уж очень чувствительна к качеству покрытия. На нормальных дорогах конечно бомба. Непредвиденных трат не было. Все в пределах регламента ТО плюс расходники. В движок и навесное пока вообще не лез. Надеюсь в ближайшее время и не придётся. Ей бы подвеску помягче для наших дорог. Была бы вообще идеальная.
Николай. Mondeo 1,6 л., бензин, 1993 г. 380 000 км. Главная характеристика как по мне комфортный и экономичный. 1,6 конечно слабоват для него. Но вполне себе тянет в обычных режимах. Из минусов мне не нравится подвеска. Так себе, особенно по трассе. А что касается надёжности, то это просто огромный плюс. Ни разу не подвёл в этом вопросе. Главное не запускать машинку и держать её в надлежащем состоянии.
Виктор. Форд Мондео 2,0 л., бензин, 2004 г. 210 000 км. Машиной доволен. Совмещает в себе качества и рабочей лошадки и авто для удовольствия. Чувствительна к качеству бензина конечно очень, но в остальном сплошные плюсы. За всё время владения проблем не доставляла. Считаю очень надёжным авто. Только расходники и регламентные работы. Если буду менять, о только на следующий же Mondeo.
Алексей. Ford Mondeo 2,0 л., дизель, 2010 г. 235 000 км. Выбирал представительное авто с автоматом и небольшим расходом. Поэтому выбор пал на дизель. В целом впечатления за время владения положительные, хотя дизель конечно требует повышенного внимания и своевременного обслуживания. А вот запчасти почему-то очень дорогие по сравнению с другими конкурентами. А так в плюсах комфортность, управляемость, на трассе просто отдыхаю. Расход по лёгким пробкам в районе семи литров, зимой до 9. Из того что само больше не устраивает – низкий клиренс. В этом поколении Ford задал хороший уровень. Теперь засматриваюсь даже на модели премиум-брендов.

Читайте также: