Привязать тнвд vp30 ford
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
ТНВД VP-30/44 Форд Транзит 2000-2006г. ⇐ Transit. ТНВД
Штука эта довольно проблемная и своеобразная, и считаю, что весь материал по насосам VP30/VP44 нужно собирать в отдельной теме, чтоб не путать с насосами до 2000 и насосами CR.
Как и обещал открываю раздел по Топливному насосу высокого давления (далее ТНВД) VP-30\44. Сразу хочу отметить, что вся выложенная информация относиться к насосу VP-30, но большая ее часть может быть отнесена и к насосу VP-44. Основное отличие 30 насоса от 44 – это большее расчетное давление последнего, и тип плунжера. В насосе – радиальный на 44 и аксиальный на 30
Данные насосы устанавливались на двигатели моделей 2000-2006 годов выпуска.
2.0DI D3FA 75 л.с. передний привод. Устанавливается ТНВД VP-30
2.0DI F3FA 86 л.с. передний привод. Устанавливается ТНВД VP-30
2.0DI ABFA 100 л.с. передний привод. Устанавливается ТНВД VP-30
2.4DI F4FA 75 л.с. задний привод. Устанавливается ТНВД VP-30
2.4DI D2FA 90 л.с. задний привод. Устанавливается ТНВД VP-30
2.4DI HEFA 90 л.с. задний привод. Устанавливается ТНВД VP-30
2.4DI FXFA 115л.с. задний привод. Устонавливается ТНВД VP-44
2.4DI D4FA 120 л.с. задний привод. Устанавливается ТНВД VP-44
2.4DI HFFA 120 л.с. задний привод. Устанавливается ТНВД VP-44
2.4DI DOFA 125 л.с. задний привод. Устанавливается ТНВД VP-44
Таким образом:
На переднеприводные Транзиты с объемом двигателя 2.0 устанавливается только насос VP-30 .
На заднеприводные Транзиты с объёмом двигателя 2.4 в основном устонавливается насос VP-30 , за исключением двигателей 115/120/125л.с. на которые устонавливается насос VP-44 .
Итак насос распределенного впрыска с электронным управлением БОШ VP-30 с аксиальным плунжером и распредилительным клапанамом высокого давления. На насосе установлен блок управления клапаном насоса PSG-5.
Блок управления насосом гоняет через распределительный клапан довольно большие по величине токи, которые могут создавать помехи основному блоку РСМ, поэтому блок PSG-5 был вынесен на насос. Так же причиной выноса блока PSG-5 на насос является его нагрев вследствии этих токов, а вынос на насос решил проблему охлаждения протоком соляры. Ну и основной причиной выноса блока управления клапаном на насос, как мне видится, явилось стремление БОШевцев сделать более ли менее универсальный насос для всех машин, ну и конечно удешевление, т.к. механические насосы надо затачивать под конкретную машину, а здесь путем записи в блок PSG-5 программы управления клапаном насоса, можно его нахлобучить практически на любой дизель, с разным числом цилиндров, и разным рабочим объемом.
Все дело в клапане – открывай его в нужное время на нужный промежуток времени, и практически любой дизель ему по зубам.
Но с универсальностью этой конструкции выявился ее основной недостаток. Вследствии плохого качества отечественного топлива (особенно губительным является наличие воды), часто происходит заедание иглы клапана, что в свою очередь приводит к выгоранию ключа управления (транзюка) клапаном в блоке PSG-5. А там применена пленочная технология, поэтому возникают проблемы с заменой этого транзюка.БОШ советует в этом случае менять блок в сборе.
Причем сложным является подбор аналога для этого транзистора, так как он был специально изготовлен фирмой БОШ именно как ключ для клапана. Но есть разработанные нашими и польскими умельцами, более или менее успешные, способы замены этого ключа.
Еще отечественное некачественное топливо(наличие в нем большого содержания серы) приводит к разъеданию уплотнения и протеканию самого клапана. Опять же замена, но можно попытаться загерметизировать и сам клапан, без снятия его с насоса.
Блок управления насосом связан, и обменивается данными с РСМ автомобиля САN – шиной (цифровые технологии).
Непонятным лично для меня, явилось решение разработчиков записать признак иммобилайзера не в РСМ непосредственно, а в PSG-5 насоса , то есть грубо говоря, транспондер в ключе зажигания привязан именно к насосу. Недостатком данной системы мне видится необходимость, при замене PSG-5 или насоса в сборе, необходимость прописывать его (адаптировать) в РСМ, с помощью пердиллерского оборудования.. Правда это относится к Б/У агрегатам, новые прописываются автоматически.
Из вышесказанного следует, что ошибки, при неисправности насоса могут возникать и ложиться в 2 места, в память РСМ и в память насоса PSG-5.
Transit2000.5(01/2000–05/2006) - Только75л.с.,85л.с.,90л.с.и100л.с
Если клиент выражает беспокойство по поводу работы двигателя с пониженной частотой вращения коленчатого вала в плоть до остановки, потери мощности, приводящей к уменьшению максимальной скорости, или сбоев при запуске, одной из возможных причин является неисправность кулачковой пластины в топливном насосе высокого давления BoschVP30, вызванная загрязнением топливной системы. Дляразрешения этойпроблемы следуетустановить новыйтопливный насос высокого давления, топливныефорсунки и питающие топливопроводы высокогодавления, тщательно очистить топливную систему и добавить топливную присадку.
Причиной неисправности может быть следующее:
• Вода в топливе. Емкость водосборника в топливном фильтре приблизительно 100мл. Если используется топливо плохого качества или пропускаются интервалы обслуживания, эффективность водосборника становится недостаточной. Наличие воды в топливе вызывает возникновение коррозии в топливном насосе высокого давления и недостаточностьего смазывания, что ведет к повреждению высоконагруженной кулачковой пластины и роликов кулачковой пластины.
• Бензин в топливе. Кулачковая пластина и ролики кулачковой пластины - это высоконагруженные элементы топливной системы, нуждающиеся в хорошем смазывании. Поэтому, при попадании в топливо бензина всеэлементы, требующие смазывания, подвергаются износу.
Кроме того, неисправность кулачковой пластины может вестик выходу из строя переднего уплотнения топливного насоса высокого давления. В результате дизельное топливо может проникать в масляный картер и становиться причиной неустранимого повреждения двигателя.
Здравствуйте!
Очень актуальна задача привязки не нового ТНВД к чужому автомобилю. В частности, насосов BOSCH на автомобиле Ford Transit. Расскажите пожалуйста по подробнее, кто-что знает. Вроде, "обнулялка" существует какая то?
Вопрос ни о чем. О какой "привяке" идет речь? Сброс калибровочных значений (данных самообучения) или что-то другое имеется ввиду? Что за Транзит (модельный год, двигатель)?
FORScan wrote: Вопрос ни о чем. О какой "привяке" идет речь? Сброс калибровочных значений (данных самообучения) или что-то другое имеется ввиду? Что за Транзит (модельный год, двигатель)?
форд транзит 2001г 2.0D DI насос VP44
( Пример - ауди А6 2.5 TDI- Двигатель-вход-адаптация-канал адаптации-вин код-оК-заводим)
Ана Транзите КАК.
Плиз.
kalyn1-2 wrote: форд транзит 2001г 2.0D DI насос VP44
( Пример - ауди А6 2.5 TDI- Двигатель-вход-адаптация-канал адаптации-вин код-оК-заводим)
Ана Транзите КАК.
Плиз.
Скорее всего речь идет о функции PATS "инициализация модуля", которая выполняется при замене FIP (ТНВД) или PCM. В FORScan для этой модели такая функция появится уже в 2.2.0 (должна скоро выйти). Иначе, нужен Ford IDS или другой сканер, умеющий это делать (FoCOM вроде умеет, но на китайский клон жалуются, что не прописывает).
Привязка к системе иммобилайзера PATS ТНВД (FIP) на относительно старых Ford Transit проходит относительно просто, если у вас есть ПО Ford IDS и подходящий к нему сканер. Так же зачастую с этой задачей справляется и Launch. Но мне попадались Форды, которые он сделать не смог. Плюс потребуется калькулятор INCODE по OUTCODE. Самый простой способ его раздобыть — установить софт от прибора для изготовления ключей TM100. Это ПО отлично калькулирует коды (и не только для Форда) и без самого прибора.
Мне все чаще в последнее время вспоминается мультфильм "Роботы". Герои мультфильма от безысходности свинчивали старые запчасти от всего, что могли. Новые к их модели уже не выпускали. ТНВД к этому Форду ещё можно купить новым, но стоит он под 200000! Т. е. почти как сам этот старый вэн. На разборках насосы на него стоят от 10 до 25000. Но такие насосы по хорошему перед установкой нужно проверять на стенде. Но вот беда — сама проверка стоит как этот самый б.у. ТНВД. Разумеется владельцы этого злосчастного бусика не хотят тратить на неё деньги. Ок, вот только чтобы поставить насос сотруднику автосервиса приходится помучаться неслабо. Потом прокачать систему без подкачивающего насоса в баке — тоже веселье немало. И, как финальный акорд, требуется обнуление и привязка б. у. насоса к иммобилайзеру. И это все, чтобы понять, что бушный насос не держит давление. Как вы считаете, за чей счёт должен быть весь этот "автосервисный банкет" ?
Собственно, этот пост решил оформить исходя из удачного личного опыта и не очень большим обилием полезной информации по данной теме. Может кому то мой опыт будет полезен и опираясь на него он сможет куда быстрее решить свои проблемы, связанные с ремонтом своего авто.
ПРЕДЫСТОРИЯ.
(если интересен сам процесс переделки — пролистайте вниз:))
Что мы имели на начало всех манипуляций.
Оговорюсь сразу — автомобиль не мой, и участие в его воскрешении я принимал по большей часто только в последние несколько месяцев его существования, так сказать. Двигатель заводился ОЧЕНЬ трудно, и чем дальше — тем труднее. Дошло до того, что без пускового эфира он вообще не запускался (позже выяснили почему). Если поработавший двигатель, нагретый свыше 40 гр. заглушить — то хоть в лепёшку разшибись — не заведёшь, разве что с буксира и то очень трудно (причины до сих пор не знаю). Так и ездил хозяин, потому что работа далеко, ремонт дорогой и приоритеты совсем не в пользу авто.
В общем авто перестало запускаться вообще, и пошли гадания — что же "сломалось". Форсунки ОЧЕНЬ лили, что и сказалось на здоровье ШПГ со всеми вытекающими. Решили что дешевле купить "столбик" контрактный, так и сделали: минус 40к, плюс ДВС без навески. Собрали, с трудом завели. Стало очевидно что проблема плохого пуска была не только в форсунках (которые я откапиталил, заменив распылители, отрегулировав их и заменив термошайбы).
Так форд пробегал не долго. Все старые симптомы передались двигателю "по наследству". Среди них: при пуске стартера приборка и бортовая электроника сходили с ума (что то вроде КЗ), периодический отказ замка зажигания (стартер не запускался поворотом ключа), всё та же невозможность запуска двигателя при температуре +40, периодический отказ приборки: тахо, спидометр, температура — не работают, а на одометре прочерки, ну и разумеется — провалы в работе двигателя, плохая динамика и периодический игнор педали акселератора (она на этом движке электрическая). Как итог — автомобиль помер, окончательно и безповоротно, даже с буксира не хотел запускаться. Компрессия и уровни жидкостей были в порядке, а значит проблема в топливной или электронной системе. Диагносты в нашем городке сказали что проблема в датчике температуры интеркулера (он отвалился очень давно и был приклеен на сопли, отсюда и вечная ошибка по нему) и, внимание, в КАТУШКЕ ЗАЖИГАНИЯ. Я им обещал её заменить, не уточняя что это дизель, ребятам виднее))) За диагностику в городе запросили стоимость авто -_-. Снова встал вопрос о ремонте наугад методом покупки возможно неисправных узлов двс и их последующей заменой на авось.
Это всё происходило пару лет назад, и на тот момент мною был куплен ТНВД от пассата Б2 с двигателя 1,6, исправный под восстановление того самого пассата. Восстановить его не удалось и насос остался. Я предложил заменить полуэлектронный насос форда на пассатовскую механику, на что хозяин авто отреагировал скептически. Вопрос отложился на эти самые пару лет, до момента, когда обстоятельства потребовали "автомобиль на ходу" и тема с заменой электроники на механику стала вновь актуальна.
ПРОДЕЛАННАЯ РАБОТА
Фотографий процесса не много, так как не планировал делать пост об этом.
Корпус VE-шки немного отличается крепежом, но не критично. Монтажные проушины корпуса ТНВД были немного расширены, что бы обеспечить хотя бы 2-4 градуса осевого смещения насоса на своём месте. Крепёж осуществлён болтами.
Следующим шагом было размещение фордовских шкивов и шестерней на валу VE насоса. Для этого был изготовлен переходник под вал VE, на котором соединялись и собирались зубчаток колесо привода КВ и шкив привода ремня ГРМ, этим же переходником компенсировался вынос привода насоса на нужное расстояние для нормальной работы ремня и цепи.
ВМТ высталяли спицей в цилиндре, момент впрыска насоса по "пшику" с топливопровода, грм — по метке на шкиве вала. Проверка — проворачиванием КВ ключём. Всё получилось почти с первого раза. При попытке пуска двигателя ничего не вышло — крутить крутил, но признаков жизни не было. Насос точно был исправен, а значит дело в настройке. Оказалось, что насос у нас установлен с довольно большим замаздыванием впрыска, и даже если выкрутить опережение на ТНВД в край в "опережение" — этого почти не достаточно. переброс ремня на "1 зуб" погоды не изменило — заклинивание на поршень и вперёд и назад. Можно было бы сместить на это 4-7 градусов сам шкив грм (он безшпоночный), но удалось запустить мотор без этого. Если будут проблемы с опережением в процессе эксплуатации — буду настраивать всёболее дотошно.
Проблема с запаздыванием впрыска частично решили выворачиваем устройства опережения впрыска в крайнее положение с последующей фиксацией. Завели с горем пополам, но появилась проблема зависающих оборотов: на ХХ двигатель работает ровно (для трактора :D), но после повышения оборотов педалью — обороты завсали. Советов в сети много, вплоть до установки ремкомплекта и тд и тп. Всё оказалось куда прозаичнее — настройки привода регулировки положения дозирующей шайбы (оси рычага привода "педали газа"). Выставлял механизм стетоскопом, слушал соприкосновения деталей автомата. Наличие солярки в корпус насос сильно этому помогало в плане удержания грузиков на своём месте. Без топлива они наровили вытянуть шток под тяжестью нижнего грузика, и от этого настройка была бы не точной. Если у кого то есть подобная проблема на ТНВД VE типа, то я могу рассказать о его настройке в условиях "гаража", в частности о том как вернуть обороты с небес в двигатель, подробнее.
Электронную педаль решил не портить, так как она дорогая и полностью исправная (мы её успели заменить по принципу "вдруг это она не работает"), вместо неё изготовил металлическую, кастомную. Трос ВАЗ-2108.
ЭБУ со всем датчиками остался в авто, отключать и убирать всё это из автомобиля просто нет времени.
О других проблемах и как они решились.
СТАРТЕР. Реле стартера находится в силовом блоке предохранителей под капотом, но есть ещё и реле, подающее напряжение на реле стартера, и находится оно на блоке предохранителей в салоне, на "центральном таймере" так сказать. Оно вроде бы называется "реле иммобилайзера", но иммо у нас исправен, а вот сигнала на эту релюшку ЭБУ при повороте ключа не даёт. Решить проблему можно двумя способвами: поставить заглушку, имитирующую замкнутое реле, или подать на обмотку "салонного реле стартера" минус, что я и сделал.
ПРИБОРКА. Глюк приборки решился очень просто, несмотря на то, что ВСЮ салонную проводку я перелопатил, проверил и прозвонил до самого ЭБУ. А дело было в реле в силовом блоке предохранителей под капотом -_-. Заменили и приборка появилась… Залипание контакта, мать его.
ОТОПИТЕЛЬ. Родной переключатель режимов оборотов сплавился. Устанавливали то что было под рукой — ГАЗ-елевский. сплавились провода. Плюнув на это творчество "18+" достал с закромов импульсный регулятор оборотов двигателя и отрезав всё ненужное — установил. Никакой нагрузки на родные провода форда, слоновьего сечения, никакого нагрева радиаторов регулятора.
ИТОГ.
Сейчас форд имеет тракторный механический впрыск, запускается с пол оборота хоть на холодную, хоть на горячую. Из минусов — дымит. Стоит отметить, что производительность одноплунжерников задаётся сугубо профилем кулачковой шайбы и плунжерной пары. Этот тнвд стоял когда на нетурбовом транспортёре с двигателем 1,6. ДВС форда 1,8, а значит перелива быть не должно в теории, к тому же тут ещё и интеркулер с турбиной, при подключени которых смесь ощутимо обедняется. Частично эту проблему решили увеличив минимальные обороты двигателя (винт к корпусе крышки тнвд). Дым, может быть слетствием 2х летнего простоя двигателя, и насколько мне известно — его даже не прокручивали за это время. Например: ремень ГРМ и сальник КВ заменили, так как они стали хрустальными за эти 2 года.
P/S
Крышку на ТНВД поставил специально с турбо-корректором. Если топлива хватать не будет — подключу, а пока надо хотя бы так обкатать. Если всё будет хорошо и в процессе эксплуатации не вылезут новые камни — то на этом всё. Если же будут какие то проблемы — то заморочусь настройкой угла впрыска, турбокорректором и прочими проигнорированными в этот раз моментами.
В прошлой записи поделился процессом снятия насоса с мотора для замены обломанных внутренних элементов, для этого приобрел VP-30 и приступили к работе.
При разборе ТНВД подметил нюансы расположения и применил знания отличного мастера — Петра Алексеевича. Для сборки понадобился пинцет, немного ДТ для промывки частей, литол и удобное расположение насоса.
Первоначально промыл насос топливом, для очистки от возможных загрязнение.
При снятии выставил метку на насосе. Расположил для удобной работы на столе. Четыре ролика с осью и боковой упорной шайбой установил пинцетом в роликовое кольцо.
Метка насоса выставлена. Шпонка на приводном валу оказывается на "часовой позиции 3 часа". Устанавливаем кулачковую распределительную шайбу поверх роликов, на данной шайбе имеется штифт — который и должен по направлению совпадать со шпонкой на приводном валу (т.е так же на "часовой позиции 3 часа")
Плунжер устанавливается поверх кулачковой шайбы через маленькую шайбу, которую я слегка смазал литолом для фиксации. На плунжере имеется паз, который должен совпасть со штифтом на кулачковой шайбе.
На металлическую соединительную пластину плунжера устанавливаются пружины. Плунжер немного смазал маслом, после на него аккуратно усаживается плунжерная пара ( распределительная головка ).
Поочередно прокручиваются четыре винта с головкой torx, не допуская сильного перекоса, равномерно зажимается.
Устанавливается прокладка насоса.
На данном этапе сборка ТНВД VP-30 закончена. Проверено сканом на ошибки, все отлично.
Кольца уплотнительные ТНВД Bosch — арт. 2460210012 и 2460206010
Прокладка ТНВД Elring — арт. 028211
Устанавливаем насос обратно на мотор, прикручиваем, накидываем цепь — а метки не совпадают. Как выяснилось, цепь была растянута на пол звена и предпосылки этому были ещё осенью — плохой запуск и появление черного дыма.
Кстати, дали совет, мол нельзя составлять мотор на передаче, особенно в горку.
Заказал цепь фирмы Febi, пришла с клеймом MORSE.
Цепь привода ГРМ FEBI — арт. 36295
Устанавливается цепь, выставляются метки, взводится натяжитель. Достаём фиксатор коленвала. Датчик положения коленвала был потрепан, имелся второй б/у, который на тестере показал лучшее значения индуктивности — 380.
Очистил крышку двс от старого герметика, повреждений не замечено. Новый сальник коленвала испортил когда примерял крышку — снял сальник на сухую и его растянуло, заказал ещё один. За 4 дня тот успел подорожать на 20%
Сальник коленвала передний Elring — арт. 026782
Нанесли герметик, прикрутил крышку. Установили подушку двс. Заказал новый ремень генератора.
Ремень поликлиновый Dayco — арт. 6PK831EE
Прошлый раз заказал болт шкива ford, слизало грани. Заказал три новых, как оказалось подходят от Citroen Jumper и Peugeot Boxer и по ценнику приятнее.
Болт шкива коленвала — арт. 0516K2
Начали прокачивать топливную систему. Грушей качали, компресором качали, лучшим вариантом оказалось запитать подачу из отдельной тары, поближе, чтобы не тянуть через всю систему. Запустили мотор. Первый заезд до АЗС — Дизель по 52.50, обалдеть, каждый день цены обновляют?!
Стартер. Для понимания, я ремонтировал авто в сервисе друга, а он находится на территории бывшей фабрики и тут все соседи маляры, диагносты, электрики, механики — в общем, на все случаи жизни. Снял стартер из-за появившегося треска. Заменили мне бендикс и втягивающее. Ох уж этот Motorherz, заработал наконец то.
Реле втягивающее Cargo — арт. 138496
Бендикс стартера Cargo — арт. 233830
Трубка дренажная Krauf — арт. STF1245
По комплектности все артикулы искал на сайте Вольтаж, официальный дистрибьютор Motorherz GmbH рекомендую.
Попутно заменил ролик натяжитель ремня насоса ГУР и помпы, а так же при замене обратки форсунок ( в прошлом бж ) обнаружил повреждение уплотнительного кольца четвертого колодца форсунки.
Ролик натяжной поликлинового ремня PATRON — арт. PT34025B
Кольцо уплотнительное топливной форсунки Elring — арт. 569770
Читайте также: