Неисправность привода форд фокус 2
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Добрый день всем!
Это мой первый отчет на ресурсе Drive2, поэтому прошу не судить строго, а добавлять комментарии, дополнения и т.д. Речь здесь пойдет о замене подвесного подшипника вала правого привода на автомобиле Ford Focus II.
К необходимости замены данного элемента пришел после того как была произведена замена переднего левого ступичного подшипника в сборе со ступицей. Менял не сам, в автосервисе. Вот после замены ребята из сервиса посоветовали в ближайшее время заменить и подвесной подшипник привода. Для начала был заказан аналог, вот такой FEBEST AS457519. Через неделю, забрав в магазине новый подшипник, поехал менять в гараж. Вообще все ремонтные и профилактические манипуляции с автомобилем предпочитаю выполнять сам, естественно при наличии технической возможности. Во-первых, потому что самому все интересно делать, а во-вторых, потому что если хочешь сделать хорошо, то делай сам.
Итак, устанавливаем машину на ровную поверхность над смотровой ямой, или, если есть подъемник, то вообще замечательно — поднимаем. Поддомкрачиваем правую переднюю часть, снимаем правое переднее колесо. Далее, снимаем защитный пластиковый кожух КПП (он крепится на 7 защелках) Откручиваем шестигранником на 8 пробку для залива масла в КПП, откручиваем сливную пробку КПП головкой на 19, предварительно подставив емкость под вытекающее масло. Можно этих манипуляций с КПП и не делать, но у меня замена подшипника была сопряжена также с заменой масла в КПП, поэтом мой алгоритм действий был такой. (по замене масла в КПП в интернете много информации, поэтому уделять большое внимание здесь этому не стану). Далее, откручиваем болт привода правого переднего колеса головкой на 13, предварительно застопорив отверткой ступицу через тормозной диск.
Затем откручиваем гайку шарового пальца на 21. У меня в пользовании есть очень хороший набор ключей, головок с трещетками и другими опциями, который уже не раз выручал меня и не с одной машиной. Но ключ или головка на 21 в нем как раз отсутствует. Поэтому воспользоваться пришлось рожково-накидным ключом на 22, что привело к достижению нужной цели. Гайка шаровой была снята. Затем нужно выбить шаровый палец из поворотного кулака. Чтобы сделать это, стучим молотком по самому поворотному кулаку, шаровая должна выскочить из него. Я стучал-стучал, она не выскакивает, пришлось просто надавить на нижний рычаг подвески монтажной лопаткой, шаровая вышла из поворотного кулака. После этого поворачиваем руль вправо, практически до упора, и вынимаем привод из ступицы колеса. Он конечно просто так руками не вынется, поэтому помогаем ему, наставив на его торец какой нибудь стержень и постукивая по нему молотком. Я использовал удлинитель для головок все из того-же замечательного набора.
Где находится подвесной подшипник Форд Фокус 2?
Подвесной подшипник привода Форд Фокус 2 относится к числу элементов ходовой части. Он располагается в средней части правого приводного вала, выполняет опорную функцию, так как на это место приходится повышенная нагрузка из-за особенностей конструкции.
При разработке автомобиля инженеры компании Ford переместили коробку передач влево от водителя, что потребовало удлинения привода справа. Подобные изменения габаритов стали причиной увеличения массы по правой стороне. Пришлось создавать дополнительный поддерживающий механизм.
Основная функция элемента заключается в поддержании правого приводного вала, его неисправность может стать причиной более серьезных поломок. Именно поэтому важно помнить о признаках поломки.
Последствия неисправности
Если замена подвесного подшипника Форд Фокус 2 не выполнена своевременно, последствия могут быть плачевными. Из-за неравномерно распределенного центра масс приходят прочие узлы несущего вала – такие как:
Рис. 6.8. Приводы передних колес: а – привод левого переднего колеса; б – привод правого переднего колеса; 1 – наружные шарниры равных угловых скоростей; 2 – большие хомуты крепления чехлов шарниров; 3 – чехлы шарниров; 4 – малые хомуты крепления чехлов шарниров; 5 – валы приводов; 6 – внутренние шарниры равных угловых скоростей; 7 – подшипник промежуточной опоры; 8 – промежуточный вал; 9 – стопорное кольцо
Приводы передних колес (рис. 6.8) состоят из наружных 1 и внутренних 6 шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), соединенных валами 5. Наружный шарнир обеспечивает возможность только угловых перемещений соединяемых валов. Внутренний шарнир дополнительно к угловым обеспечивает осевые смещения валов при повороте передних колес и работе подвески.
Наружный шарнир типа Бирфильд состоит из корпуса, сепаратора, обоймы и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены канавки для размещения шариков. Канавки в продольной плоскости выполнены по радиусу, что обеспечивает требуемый угол поворота наружного шарнира. Шлицевый наконечник корпуса наружного шарнира установлен в ступицу переднего колеса и прикреплен к ней болтом.
Обойма наружного шарнира установлена на шлицах вала 5 и зафиксирована на валу стопорным кольцом.
Внутренний шарнир типа Трипод состоит из корпуса и трех роликов на игольчатых подшипниках, надетых на цапфы трехшиповой ступицы. В корпусе шарнира выполнены пазы для роликов. Трехшиповая ступица зафиксирована на валу стопорным кольцом, ролики позволяют ступице перемещаться в пазах корпуса шарнира в осевом направлении, благодаря чему привод может удлиняться или укорачиваться для компенсации взаимных перемещений подвески и силового агрегата. Шлицевый наконечник корпуса внутреннего шарнира привода а левого переднего колеса закреплен в полуосевой шестерне дифференциала пружинным стопорным кольцом 9, а шлицевый наконечник корпуса внутреннего шарнира привода б правого переднего колеса установлен в полуосевой шестерне без фиксации, так как корпус зафиксирован от осевого перемещения промежуточной опорой на двигателе, подшипник 7 которой напрессован на промежуточный вал 8, выполненный за одно целое с корпусом внутреннего шарнира.
В наружном шарнире установлены шарики одной сортировочной группы. Все детали шарнира селективно подобраны друг к другу, поэтому ремонтировать шарнир заменой отдельных деталей нельзя. В запасные части поставляют только шарнир в сборе, а также малый ремкомплект, включающий в себя стопорное кольцо, чехол, хомуты крепления чехла и в некоторых случаях смазку.
Внутренний шарнир поставляют в запасные части в виде двух ремкомплектов: большой, включающий в себя все детали шарнира, и малый, аналогичный ремкомплекту наружного шарнира.
Для смазки шарниров применена специальная смазка с дисульфидом молибдена (отечественный аналог — ШРУС-4). Полости всех шарниров защищены от попадания дорожной грязи и воды резиновыми гофрированными чехлами 3, закрепленными на корпусах шарниров и на валах приводов соответственно большими 2 и малыми 4 хомутами.
Для обеспечения устойчивости автомобиля и улучшения его управляемости при движении с высокой скоростью валы приводов левого и правого колеса выполнены одинаковой длины, а особенность компоновки моторного отсека автомобиля с поперечным расположением силового агрегата (главная передача смещена влево относительно продольной оси автомобиля) компенсирована установкой промежуточного вала, изготовленного за одно целое с корпусом внутреннего шарнира привода правого переднего колеса. Поэтому приводы правого и левого колеса невзаимозаменяемы. Шарниры равных угловых скоростей обоих приводов одинаковы.
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ: Шарниры приводов очень долговечны, их расчетный ресурс почти равен ресурсу автомобиля. Однако в эксплуатации их меняют или ремонтируют довольно часто из-за повреждения защитных чехлов. Такая работа довольно дорогая и трудоемкая. Для того чтобы серьезно сэкономить, регулярно проверяйте состояние защитных чехлов шарниров и немедленно заменяйте их при малейших повреждениях. Если в шарнир через поврежденный чехол попадет вода или пыль, он выйдет из строя через несколько сотен километров пробега. Герметичный шарнир изнашивается чрезвычайно медленно.
Правый привод моего фокуса давно досаждал нездоровыми звуками, исходившими от внутреннего ШРУСа. Пару лет назад на нём уже менялся пыльник на китайский ZZVF. Видимо, это был не самый лучший выбор, судите сами.
К тому же по незнанию использовал смазку из комплекта. Этого не стоило делать по трём причинам:
— Ремкомплекты в принципе крайне редко комплектуются качесвенной смазкой.
-Смазка с молибденом в составе не подходит для трипоидных ШРУСов.
-В тюбике 100 грамм вместо рекомендованных 170, то есть её недостаточно.
Тогда же был обнаружен люфтящий подвесной подшипник. Люфт был небольшой, но было уже понятно, что это начало конца. Тогда я ограничился заменой смазки в нём. Сейчас был приобретён новый, турецкой конторы BSG.
По отзывам вроде более менее ходят. Вообще, если честно, я задумывался таки о новом приводе в сборе. Но цена оригинала показалась неадекватной, хорошие аналоги уже попроще, но всё равно ощутимый удар по бюджету. Из кЕтаев только Torque предлагает вариант на мою комплектацию. По отзывам, пыльники на нём не живут и в трипоиде заложена молибденовая смазка. То есть, чтобы всё это хозяйство относительно нормально работало, как минимум нужно заменить смазку и пыльники на новом приводе. Ну, извините, мне уж тогда проще сделать то же самое со старым.
Да, я купил крестовину (или правильней тришип) внутреннего шруса и подшипник, но их цена не сравнима с ценой привода в сборе.
за 3,5 года я поменял 5штук приводов. 5 КАРЛ !
Только один из них был китайским… остальные GKN.
И вот новые проехали пол года и началась маленькая вибрация… и так я проехал еще пол года…
Я не знаю в чем дело, но отдавать 30к за пару приводов каждый год — это не вариант.
Я решил сделать что? Ревизия. Замена смазки на смазку другой фирмы VMPAUTO с полной очисткой трипоидов и стаканов. И самое интересное — проставочная шайба между ступицой колеса и внешним ШРУСом.
Очень долго сомневался на счет этой идеи… сработает или нет? Не станет ли хуже?
Сделал чертеж и поехал к токарю и он мне выточил 2 проставочные шайбы. Чертежи те что в интернете — более менее правильные, но я Токарю отдал еще и старый привод и он уже наглядно сделал то что нужно. Единственное что вам нужно точно знать — толщина, ее размерность составляет 6мм. Больше опасно. И то, что нужно внутреннюю часть сделать конусной в разницу 3-4мм
Родные привода 2 года назад убрал в коробку по причине смерти шрусов. Тогда не стал заморачиваться и поставил новые китайские привода которые вполне отлично себя показали, только через год один привод поменял по гарантии. В итоге я просмотрел смазку в ШРУСах и они начали щёлкать при движении вперёд — назад. Решено было восстанавливать свои родные привода
Сразу начал смотреть внутренние Триподы или ТрипоИды
Значит можно двигаться дальше и покупать все остальное: пыльники, смазку и ШРУСа. Так же сразу был поменян подвесной подшипник на оригинал. Все запчасти и смазки подбирал по форуму, особенно долго думал над смазкой Трипоидов
Так как я люблю чистоту и приятный внешний вид, то решил обновить стаканы и скалки, покрасив их в необычный цвет))
Пыльники Malo идут без хомутов, для них брал комплект хомутов от Ваз фирмы OETIKER, подошли вполне хорошо.
Список запчастей и цены на них:
— Шрус внешний SKF VKJA5597 (2шт) — 4200р (их покупал на Авито новыми! Один вышел 2500, а другой 1700)
— Подшипник подвесной INA 712076410 (1шт) — 740р
— Пыльник наружний GKN-SPIDAN 305177 (2шт) — 1500р
— Пыльник внутренний Malo 230573 (2шт) — 720р
— Смазка ШРУС Ravenol 4014835768246 (1шт 400гр Made in Germany) — 340р
— Смазка ТРИПОИД Shevron UltiPlexSyntetic EP 1,5 — 250188642 (1шт 400гр Made in USA) — 690р
— Хомуты для внутренних пыльников OETIKER (4шт) — 120р
Краску, наждачку и прочую мелочь считать не стал :)
Читайте также: