Как заглушить форд мондео

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Дело это не однозначное с глушением,кто-то говорит что вообще полный айс и никаких последствий,кто-то начинает замечать детонацию рывки и повышенный расход бензина,в следствии чего хотел собрать статистику.Лично я никакого положительного или отрицательного влияния на ХХ при глушении не заметил.Ехать с низов начинает при заглушенном клапане очень хорошо это факт.Но теряется плавность на переключении передач и вообще авто становится более резким.Конкретно хотел узнать следующее,кто из заглушивших разглушил клапан и по каким соображениям это сделал.

Может я не в тему, но для чего его нужно глушить если двигатель нормально работает? Я имею ввиду масло не берёт и не коптит от "элитного бензина" с солярой и ёще с какой хренью.

Так! Хватит кусаться! И выкладывайте мнения,а то я в раздумьях до сих пор.. год назад не поддался общему зомбирыванию по глушению егр,а теперь в раздумьях.:-))..глушить не глушить глушить не глушить глушить не глушить.

Не надо мешать автомобилю работать.Если с машиной всё в порядке,то глушить EGR нет никакой необходимости.
_______________________
Mazda Capella SRX,1998 GWER,FS-ZE,4WD

К тому пост, что если знаете в деталях и подробностях теорию работы и назначения той или иной системы- теряется смысл задавания подобных этому вопросов и опросов.

И по прежнему ни одного человека с реальным опытом глушения.Неужели все только читали про глушение клапана?!Разве никто не глушил?Мне это очень интересно,настолько,что я чуть ли не через день заглушку ставлю-снимаю.Всё пытаюсь понять,что же мне и машинке больше нравится))))

Алекс, честно, при всем моем хорошем к вам отношении. ДОСТАЛО!
Либо рассказывайте что знаете (а не говорите, что знаете) либо молчите!
Сил больше нет слушать какой вы умный и что вы единственная в России ходячая энциклопедия.

Считаю на этом дискуссию на эту тему закрытой. В дальнейшем за подобные посты буду выдавать нарушения по статье "Разжигание вражды между форумчанами", в чем конференция меня полностью поддержет.
Без обид.

По теме. Заглушил ЕГР почти 2 года назад. Стала лучше ехать, четче переключаться и др. За 2 года поменял многое чего: ввп, лз, настроил двигатель и ХХ. А в ноябре разглушил ЕГР. стала лучше ехать. ОДНОЗНАЧНО. На разгоне двигатель работает тише.
Клапан заведомо исправный.

Вывод. На исправном двигателе, глушение егр скажется негативно.
На несиправном скажется непредсказуемо.

ИМХО, снять клапан, проверить чтобы полностью закрывался, промыть, поставить назад и искть траблы в другом месте.

З.Ы. А впускной коллектор с егр засирается что мама не горюй:(( Про влияние ЕГР на загрязнение ДЗ - продолжаю наблюдение.

Долго взвешивал за и против глушения,решил что подача кокса во впускной коллектор это не совсем то что мне нужно.Заглушил восемь месяцев назад,изменений никаких не заметил,продолжаю наблюдения.

По теме. Заглушил ЕГР почти 2 года назад. Стала лучше ехать, четче переключаться и др. За 2 года поменял многое чего: ввп, лз, настроил двигатель и ХХ. А в ноябре разглушил ЕГР. стала лучше ехать. ОДНОЗНАЧНО. На разгоне двигатель работает тише.
Клапан заведомо исправный.

Вывод. На исправном двигателе, глушение егр скажется негативно.
На несиправном скажется непредсказуемо.

Я тоже много чего поменял и ХХ наконец то отрегулировал.И разница для меня лично состоит в том,что с работающим клапаном машина работает мягче,ХХ при движении накатом мягче,переключение передач мягче.НО.В режиме полный газ авто не хочет ехать на все деньги до 2500-3000об/мин.Вот для меня только одна возможность авто с заглушенным клапаном ехать с низов без проблем уравнивает преимущества "мягкости" работы мотора с клапаном.

Давно было желание это сделать после удаления катализатора, но все как-то не доходили руки, да и сперва надо было заглушить его программно, а уж потом и физически, что бы не вылезала по нему ошибка.
И вот наконец-то добрался я до evgen2115i и с его помощью EGR был заглушен и дополнительно перепрошили на ЕВРО2.
Оставалось дело за малым, заглушить физически. Почитав формы, понял что ребята делают заглушки сами из кусков жестянки, что меня в принципе не устраивало. Есть в продаже так же проставки между двигателем и клапаном, но говорят что они со временем прогорают, а значит придется снова туда лезть.
По наводке Pilots2011 была приобретена Фордовская заглушка и оригинальная прокладка.
И вот в эти выходные вооружившись инструментом, я полез под капот удалять этот самый EGR.
Для удобства и широты маневра я снял корпус воздушника и в придачу АКБ вместе с площадкой, так больше места.
Далее переходим к самому виновнику торжества. Сидит он всего на двух болтах с головками на 10. Левый болт открутить не проблема, а вот правый, тут нужно очень постараться, так как подлезть к нему тяжело. Но если ребята откручивают, то и я смог))))). Но помучиться пришлось, может если бы был какой кривой ключ, то не было бы мороки… ну да ладно))))) СДЕЛАЛ.
Вместо EGR установил заглушку. а шланг отвода заглушил подходящим болтом и зажал хомутом, по совету jushinaleksej .
В общем дело было сделано и в довесок ко всему я решил почистить датчик MAР. Стоит он тоже не очень, а поэтому единственный болтик который его держит приходится откручивать вслепую. Но это не сложно.

Немного теории.
EGR (Exhaust Gas Recirculation) — система рециркуляции выхлопных газов, предназначена для уменьшения содержания оксидов азота NOх в выхлопных отработавших газах (ВОГ) автомобиля.
Азот N начинает вступать в реакцию с кислородом О2 в камере сгорания автомобиля при температуре выше 1370 °С и при высоком давлении. Небольшое количество выхлопного газа (3…5%) из выпускного коллектора подается во впускной коллектор. Соотношение воздух/топливо для топливновоздушной смеси в этом случае не изменяется, но в камере сгорания оказывается меньше топлива и кислорода. Как следствие, горение происходит при меньших температурах и давлении. Это один из наиболее эффективных методов уменьшения содержания NOX в выхлопных газах без существенного изменения характеристик двигателя.
При движении автомобиля на большой скорости или при ускорении, когда двигатель должен работать на полной мощности, система EGR не используется, так как основным приоритетом в таких режимах является не понижение концентрации NOх в выхлопных газах, а максимальная мощность.

Способ 2.
Можно заглушить клапан только с одной стороны. Нужно открутить два болта на 10 между патрубком из нержавейки и клапаном, всунуть туда заглушку и закрутить обратно.
НО! В этом случае, клапан всё равно будет засоряться сажей и рано или поздно начнёт недозакрываться.

Код клапана EGR
FORD — 1 436 390
Delphi — EG10395-12B1 (тот же оригинал без значка FoMoCo и в два раза дешевле).

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

Читайте также: