Как управляется генератор форд
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 18.09.2024
Привет всем, началась новая рабочая неделя, а это значит самое время отложить работу на второй план, и рассказать, насколько же бывают полезными выходные, и сколько дел можно сделать всего за 48 часов свободного времени. Для нас, офисных сотрудников, именно эти выходные и являются долгожданными деньками, когда можно отдохнуть с семьей, или сделать нечто полезное для своего авто.
День начался с того, что я вообще не планировал заниматься машиной, т.к. я ждал приезда родителей. С самого утра мотался по делам, и прям в своем районе встретил редкого клона своей машины, по городу за все 6 лет проживания в Тюмени я встречал только 5-6 таких вагонов. Парконулся возле него и сделал фото, правда, немного ракурс не тот. Самое крутое, что я заметил, это качество ЛКП, у меня на машине за все 11 лет эксплуатации нет ни единого скола, у клона ЛКП в порядке, а это значит, что первые фокусы красили намного лучше, нежели последующие. В общем настроение задалось на весь день)
Давайте перейдем ближе к теме. Что же произошло с оригинальным генератором, мы разбирались довольно долго, его ремонту препятствовало много разных ситуаций. Но для начала расскажу небольшую предысторию. 2009 год, лето, родители возвращаются с отпуска на север, ничего не предвещало беды, и тут отец, уже будучи конкретно уставшим (2550 км. без сна) не заметил не хилую яму. Кто знает, тот в курсе какая дорога 6 лет назад была возле реки Ямсовей. И именно тогда вылезла это ненавистная красная лампа аккума, все стало понятно сразу, остаток пути в 15 км. родители дотянули на аккумуляторе.
Затем начался долгий поиск компаний, которые занимаются ремонтом генераторов. Нашли одну, в Новом Уренгое, диагностика показала, что сгорело реле генератора, но ремонтировать там отказались, т.к. в 2009 году еще не было подобных реле, которые оснащались чипом с интеллектуальной системой зарядки аккумулятора, да и бог его знает, за что еще отвечала эта ИС. В итоге отец сидел без машины около месяца, пока не купил новый генератор, на тот момент он взял фирму ATE за 10000 ₽ Вроде бы все должно было решиться само собой, но как же заколебала эта лампочка акб, новый гена работал хорошо, но он не имел в своей конструкции реле с ИИ, поэтому время от времени лампочка то гасла, то загоралась. Так машина и проехала еще 7 лет или порядка 230000 км.
И вот, настал тот момент, когда я отремонтировал родной генератор, обратившись в одну из немногих компаний в Тюмени, которые провели диагностику (800 ₽), и заменили реле на оригинальное Magneti Marelli (3200 ₽) Состояние генератора — новое, без износа, вообще. Надо заметить, что родной генератор до поломки реле проехал всего лишь 30000 км., так что его по праву можно считать новым.
Чтобы достать генератор, необходимо отсоединить клемму с АКБ, затем открутить расширительный бачок и убрать вместе с бачком с тормозной жидкостью в сторону. Убираем все провода, отсоединяем разъем генератора и ослабляем натяжной ролик, чтобы снять ремень. После всех типичных действий, откручиваем болты генератора, если не изменяет память, их там три. Вытаскивается он сверху очень плотно, если убрать все провода и шланги от рампы, выйдет все на ура.
Разобрав, я сравнил два генератора, ничего нигде не люфтит, шума трения нет, сборку производить в обратной последовательности, на все работы у нас ушел примерно час, хорошо, что в моей семье никто не курит, поэтому все быстро сделали без перекуров. Присмотрелся и на оригинальном генераторе выбито буквами фирма DENSO, прикольно получается, гена с Японии, его реле с Италии, и все это на американской машине, собранной в России)))
В заключении хочу отметить, что при замере напряжения старый генератор выдавал 12,6 В на ХХ, и 13,6 под нагрузкой, эти показатели скудные, но все работало и АКБ не разряжался. Теперь на ХХ гена выдает 14,4 стабильно, под нагрузкой 14,6. Лампа АКБ наконец-то исчезла, значит новое реле имеет эту ИС. Замена генератора все же не было лишней тратой времени, тем более Winter is Coming) Да и время, проведенное с отцом, оно просто бесценно…
Вообщем намека даже на генератор и не было, все начиналось с клапана холостого хода, как то он периодичеки то завышал обороты, то колебался туда сюда, то занижал . И что я с ним только не делал 2 раза точно чистил и смазывал, но все оставалась так как есть. Пока я вдруг не обратил внимание на то, что когда врубаешь электрические потребители на максимум и обороты падают, да еще плюс аккумулятор быстро разрядился за месяц.
Это навело на определенные мысли решил проверить генератор, подключил вольтметр. Напряжение должно быть от 13.8 до 14.7 в зависимости от оборотов. Напряжение было 13.6 и падало 13.4 при включении потребителей при том что аккумулятор был в разряде по индикатору.
Начал задумываться что проблема с генератором и он не дает зарядку и при просадке напряжения это как то влияет на КХХ и обороты падают. Тут понятно, что не работает регулятор генератора, цена нового от 1000 руб и до 3000 тысяч.
Задумался о том что бы как то заменить его на отечественный все таки 300 руб и тут оказалось интересная взаимосвязь у фордов начиная с эскорта и более старых даже генераторы "умные "
т.е. они связаны с ЭБУ и он получает от них информацию и выдает упарвляющее воздействие . В момент запуска двигателя ЭБУ отключает генератор и тот не дает нагрузки на стартер, при полном зарядке аккумулятора генератор то же получает сигналы, что бы не перезаряжать аккумулятор а только обеспечивать включенных потребителей. При разряде наоборот генератор отдает максимальную мощность в сеть . И генератор взаимосвязан с КХХ при работе на холостых . То есть если у вас плавают холостые или они завышенные, падают то это не обязательно может быть КХХ . У меня холостые вели себя очень по разному то выше, то ниже, то норма, но это же говорит о том что КХХ работает открывает закрывает регулирует воздух, но просто он получает не правильное воздействие так как генератор выдает не адекватные сигналы.
Гена был снят, морально отпизжен (за мои страдания в течении 2х недель), отмыт и, разобран и дефектован.
Генератор Visteon 2ST6-FB Разбирается довольно легко. Шкив откручиваем ударным пневмоинструментом головка 24мм. Дальше все просто. Единственный ньюанс это у меня ротор вышел из передней части вместе со статором, статор предварительно отсоеденяем, провода приварены с диодным мостом методом сжатия и нагрева отделяются легко, потом оловом припаять без проблем можно. Статор вытаскиваем легкими ударами по корпусу, он по инерции легко выходит. Ротор у меня остался в заднем подшипнике вытаскивать я его не стал, так как токосьемные кольца в хорошем состоянии выработка маленькая и еще 100 тыс пройдут, щетки тож гуд.
Значит что интересно дынный генератор имеет 4 вывода со статора и 8 диодов! Диоды проверям мультиметром -все живы. На фото они видны кругленькие, блестящие 4 диода это катоды соеденнены вместе, паралельно им ближе к краю 4 диода закрашенны черной краской расположенны к нам анодами.
Статор смотрим что б не было затиров от ротора и обгорелостей и еще при съеме делайте это аккуратно дабы не повредить лаковое покрытие проводов а то потом как я будете заливать лаком там где поцарапали.
Сегодня, речь пойдет о системе зарядки этого автомобиля о его устройстве и о методах проверки. Думаю, метод проверки, больше заинтересует начинающих автоэлектриков, а так же тех автовладельцев, которые предпочитают ремонтировать свой автомобиль самостоятельно.
Итак, не буду много распинаться, давайте уже перейдем к делу.
Наверное многие автолюбители сталкивались с такой проблемой когда перестает работать генератор автомобиля и на панели приборов появляется раздражающий сигнал о неисправности системы зарядки. Вот такая неприятность случилась с одним из моих клиентов.
Ну что же, подумал я, неисправность на лицо, надо посмотреть что там приходит на АКБ, говоря проще, проверить напряжение приходящее от генератора. И каково же было мое удивление, когда на экране мультиметра я увидел следующее:
Интересный случай, подключаем диагностику и видим следующее:
Придется покопаться в проводке, и проверить все соединения. Наверное многие знают, что в подкапотном пространстве автомобиля Форд проверить генератор достаточно сложно, т.к. место подхода к нему достаточно мало, но мы можем и не такое, поэтому для нас это раз плюнуть.
Для начала проверяем питание генератора, благо предохранитель находиться ни так далеко как генератор и для его проверки всего лишь необходимо открыть крышку блока предохранителей под капотом.
Проверив предохранитель и убедившись в его исправности, дело дошло и до разъема генератора.
Ну а теперь немного теории:
Разъем генератора имеет 3 контакта. На одном из них — постоянный "+" от АКБ, на втором — управление генератором и на третьем — выходное напряжение регулятора.
Вот схема зарядки АКБ автомобиля Ford Focus 2.
Как видно из схемы, 2 провода идут на блок ЭБУ. Это как раз и есть провода управления генератором и контроль зарядки АКБ.
С теорией мы разобрались, пришло время проверить все и вся и разобраться, что же все таки происходит и почему у нас появляется такая неисправность.
Для начала был проверен провод от блока предохранителей до разъема генератора на сопротивление, т.е. целостность проводки от обрыва и коррозии.
Показания оказались весьма солидными, а вернее проверка показала что проводки цела и все с ней порядке. Теперь нужно найти провода на блоке ЭБУ и проверить их. Для этого был снят блок ЭБУ. Для информации: Блок ЭБУ находиться под левой фарой и для его снятия требуется снятие подкрылка. Не очень удачное место для расположения блока, но видимо у производителя на этот счет свое видение ситуации.
Я не буду показывать весь процесс прозвонки и поиска проводки, для этого существует много информации в интернете, покажу лишь, результат проверки проводки на сопротивление. Как известно, чем ниже сопротивление провода тем лучше.
По такому методу необходимо проверить всю проводку от генератора до блока ЭБУ и контакта предохранителя.
Убедившись, что вся проводка цела, я уже было хотел снимать генератор для проверки его на стенде, но остановился. Решил еще раз проверить, но использовать для этого очень хороший прибор под названием Осциллограф!
Подключаю осциллограф к проводке генератора — для удобства подключения я разобрал один из разъемов ЭБУ в который приходят контакты генератора, питание генератора — постоянный плюс от АКБ проверял с самого предохранителя. Вот фото подключения.
Подключение к контактам генератора на колодке ЭБУ. Один провод пришлось проколоть, т.к. было не очень удобно подключаться.
Когда все подключения выполнены, можно запускать двигатель и снимать показания.
Немного пояснений для понимания: 1й — канал красного цвета FR(LI) — это выход регулятора, напряжение на нем должно быть в районе 5в может быть и больше. 2й — канал синего цвета SIG — это, так называемый ШИМ-сигнал управления регулятором напряжения от скважности которого и зависит выходное напряжение на первом канале, т.е. канале FR(LI). 3й — канал зеленого цвета (A) — это напряжение АКБ, т.е. напряжение приходящее через предохранитель от АКБ.
Честно скажу, ждал примерно минут 40, Издевался над машиной как мог — включал обогрев заднего стекла, обогрев сидений, отопитель салона, музыку, кондиционер и спустя тех самых 40 минут, на приборной панели загорелся долгожданный значок зарядки т.е. значок АКБ!
Бегу к мотор-тестеру и вижу что вот она — проблема…
На зеленом — т.е. третьем канале ровная линия напряжение меньше положенного. Т.е. это как раз канал питания приходящего от АКБ через предохранитель. На втором канале синего цвета, сигнал ШИМ пропал. На первом канале, красного цвета — напряжение подскочило до отметки 13.9в. сейчас не видно, но если запись прокрутить вперед, то там как раз все видно. На этом слайде видна сама неисправность из-за которой и возникает ошибка в ЭБУ и значок на панели приборов. Т.е. — пропадание питание на предохранителе! И это спустя 40 минут издевательств над автомобилем!
Проблема ясна, пора заняться ремонтом.
Для этого снимает АКБ и освобождаем место для снятия и разбора блока предохранителей.
Разбираем блок предохранителей. Для этого необходимо срезать пластиковые хомуты стяжки которые держат жгуты проводов, прижимая их к специальным выводным каналам.
И вот наша неисправность:
Окислилась пластина силового питания. Красный провод — это как раз и есть, силовое питание генератора.
Для решения проблемы было принято решение перенести проводочек на другое место. Т.е. расположить его в то место, куда не добралась зеленая гадость.
А для предотвращения окисления смазываем пластинку специальной смазкой. От коррозии конечно не спасет, но замедлит процесс на долгое время. За это время владелец автомобиля успеет накопить деньги на новый блок предохранителей. Провод на ЭБУ, который пришлось проколоть в ходе диагностики, так же смазываем специальной смазкой и изолируем его.
Вот вроде бы и все. Осталось собрать автомобиль в его первозданное состояние и вернуть владельцу.
Назойливая лампа больше гореть не будет, проблема решена!
P.S.
Совсем забыл написать: — На крышке предохранительного блока нужно сделать пометку о переносе предохранителя на другое место. Мало ли кто будет еще ковыряться в этом автомобиле, а так хотя бы будет подсказка для другого электрика.
Всем удачи и пусть ваш железный друг ломается как можно реже, а если что, мы всегда рады помочь!
Сайт автоэлектрика. Практика ремонта, электросхемы и т.д.
Система зарядки состоит из: генератора, встроенного регулятора напряжения, аккумуляторной батареи, контрольной лампы на панели приборов, предохранителя и проводов относящихся к этой системе. Контрольная лампа зарядки включается при включении зажигания для индикации исправности самой лампы зарядки. Блок управления двигателем (PCM) одновременно следит а напряжением в бортсети и управляет генератором. PCM может увеличить обороты холостого хода если аккумулятор разряжен, или потребление тока слишком высокое, к примеру зимой в пробке при включенном отопителе, подогреве сидений и фарах обороты двигателя могут быть больше чем обычно — это нормально. Чтобы уменьшить нагрузку при запуске двигателя, PCM плавно включает генератор только после запуска двигателя.
При проблемах с системой зарядки в памяти блока управления сохраняются коды ошибок P1244, P1245, P1246.
Сайт автоэлектрика. Практика ремонта, электросхемы и т.д.
краткое описание системы зарядки, алгоритм работы
Когда двигатель запущен, шкив генератора вращается и генератор вырабатывает переменное напряжение, которое внутри него преобразуется в постоянное (с помощью силовых диодов). Выходное напряжение генератора контролируется встроенным регулятором напряжения (умным) и прикладывается к аккумуляторной батарее. Блок управления двигателем (РСМ) контролирует рабочую величину напряжения генератора, держа связь с умным регулятором напряжения в генераторе через отдельную шину данных LIN.
При обнаружении проблем в системе зарядки блоки управления выставляют ошибки. Это могут быть ошибки P0562, P0563, P065B, P065C, P0A3B, U012D, U042E.
Основная стратегия интеллектуальной системы регенеративного заряда хранится в BCM. BCM получает всю важную информацию, касающуюся состояния аккумулятора, от датчика контроля аккумулятора через LIN.
BCM подсчитывает и передаёт в блок управления двигателем (PCM) информацию о том какое напряжение необходимо в данный момент. Информация передаётся через высокоскоростную шину данных (HS-CAN). Затем PCM корректирует полученное значение (при необходимости) и отправляет его генератору через LIN. Напряжение зарядки регулируется в зависимости от различных параметров, таких как текущий уровень КПД двигателя. Наименьшее возможное установленное значение напряжения генератора составляет 12,2 вольт, а максимальное напряжение зарядки может быть в пределах от 14,5 до 14,9 вольт.
Однако, когда аккумулятор находится в фазе обновления, напряжение может иногда достигать 15,2 В. Эти фазы обновления необходимы, когда уровень заряда аккумулятора составляет 80% в течение длительного периода времени, что увеличивает риск сульфатирования элементов аккумулятора.
PCM одновременно регулирует и контролирует выходную мощность генератора. Когда потребление тока велико или батарея разряжена, PCM увеличивает обороты двигателя по мере необходимости, чтобы увеличить выходную мощность генератора. Генератор заряжает аккумулятор и одновременно обеспечивает питание всех необходимых электрических нагрузок. Аккумулятор заряжается более эффективно при более высоком напряжении, когда аккумулятор холодный, и при более низком напряжении, когда аккумулятор теплый.
PCM выключает генератор во время запуска, чтобы снизить нагрузку на генератор и улучшить время запуска. После запуска двигателя PCM медленно увеличивает выходную мощность генератора до желаемого напряжения.
система контроля состояния аккумулятора
Когда программируется какой-либо автомобильный модуль, подключите внешнее зарядное устройство, чтобы убедиться, что программирование модуля завершается без прерывания из-за активации функции сброса нагрузки. Внешнее зарядное устройство должно поддерживать системное напряжение выше 13 вольт. Для этого может потребоваться настройка зарядного устройства выше минимальной. Масса зарядного устройства должна быть подключена к массе двигателя или шасси автомобиля, а не к отрицательной клемме аккумуляторной батареи. Если масса подключена к отрицательной клемме аккумулятора, может начаться сброс нагрузки и может быть нарушено программирование модуля. После начала зарядки запустите двигатель, чтобы сбросить любые состояния сброса нагрузки, затем выключите двигатель и продолжите программирование.
Этот автомобиль оснащен системой контроля заряда батареи, которая управляет зарядкой батареи генератором и контролирует состояние заряда батареи. Система мониторинга батареи также использует стратегию отключения нагрузки, чтобы помочь контролировать разрядку батареи и предотвратить, когда это возможно, чрезмерно низкий уровень заряда батареи. BCM контролирует состояние заряда аккумулятора с помощью датчика контроля аккумулятора, прикрепленного к отрицательной клемме аккумулятора. На фото ниже снятый датчик.
Для обеспечения правильной работы системы отключения нагрузки любые электрические устройства или оборудование должны быть заземлены на массу шасси, а не на отрицательную клемму аккумуляторной батареи. Подключение к отрицательной клемме аккумулятора вызывает неточное измерение состояния заряда аккумулятора и неправильную работу системы отключения нагрузки из-за того, что ток идёт в обход датчика контроля аккумулятора. Как снять датчик контроля заряда аккумулятора.
Датчик контроля заряда батареи необходимо регулярно калибровать. Это происходит во время периода покоя или когда ток покоя батареи меньше 100 мА. Период отдыха должен длиться не менее 3 часов. Срок, в течение которого должна быть проведена повторная калибровка, составляет 7 дней. Если система не смогла выполнить повторную калибровку в течение этого времени, то невозможно подтвердить точное состояние заряда аккумулятора. Любые устройства, оставленные подключенными к розетке питания, которые потребляют более 100 мА (или меньше, в зависимости от других нагрузок батареи), сделают невозможной калибровку датчика контроля батареи.
Если неисправен датчик или цепь контроля аккумуляторной батареи, единственная активная стратегия отключения нагрузки при выключенном двигателе — это 45-минутный таймер. По истечении 45 минут аудиосистема выключится. Чтобы сбросить состояние отключения нагрузки, перезапустите двигатель.
Если аккумулятор автомобиля заменен, выполните сброс системы контроля заряда аккумулятора с помощью диагностического прибора. Если не выполнить сброс системы мониторинга батареи, данные измерений, собранные для старой батареи, не будут удалены, и будущие измерения состояния заряда будут неточными. Например, если старый аккумулятор имеет уровень заряда 60%, а новый аккумулятор имеет уровень заряда 90%, BCM определит, что уровень заряда аккумулятора на 30% ниже, чем он есть на самом деле. Когда уровень заряда аккумулятора воспринимается ниже, чем он есть на самом деле, нагрузка отключается раньше, чем это необходимо. Это также влияет на интеллектуальную регенеративную систему зарядки, заставляя аккумулятор поддерживать более высокий уровень заряда, чем воспринимается BCM, что снижает преимущества экономии топлива.
Читайте также: