Где собирали форд фокус 1

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Ford Focus - популярный автомобиль в России - число проданных машин перевалило за полумиллионную отметку. В момент появления автомобиль представлялся революционным и инновационным, но в некоторых моментах - провальным. Фокус окутан мифами и легендами, но где же начинается правда?

Миф: Ford Focus I - создан в конце 90-х годов

Миф: Непростая история названия автомобиля

Миф: Ford Focus I - самая популярная иномарка в России

Правда: Динамика продаж Фокуса в России выглядит следующим образом. 1998 г - не продано ни одной машины (помешал дефолт).

1999 г - 40 экземпляров.

2000 г - 416 автомобилей.

2001 г - 2000 единиц, собранных во Всеволожске.

2002 г -3572 штуки.

Затем счет пошел на десятки тысяч.

Миф: Нарекания к эргономике Фокуса

Правда: Авангардные дизайнерские решения коснулись не только экстерьера, но и интерьера автомобиля. Приборная доска со смелыми линиями, центральная консоль овальной формы, разбросанные клавиши внизу на переломе веков, да еще после Жигулей и Москвичей - это просто космос.

Человеческая психология родила миф, что необычный интерьер обязательно должен быть неудобным. Однако за рулем Ford Focus комфортно людям любой практически комплекции и роста - это обеспечивает регулировка сидений и рулевой колонки. Таким образом, американец ни чем не уступал японским и германским одноклассникам.

Миф: Выпуск Форд Фокус был налажен только в США, России и Германии

Правда: Сомнений нет, что автомобиль выпускался в отделении Ford of Europe, расположенном в городе Саарлуис (Германия). Российская прописка Форда во Всеволожске - широко известный факт. Для внутреннего рынка автомобили производились в США, причем некоторые экземпляры бегают по российским дорогам. Но сначала машины собирали в Испании и позднее - в Мексике.

Миф: Один ключ причинял неудобства для автовладельцев

Правда: Один ключ для дверей и замка зажигания - это стандартное решение, но фордовцы пошли дальше и “посадили под замок” бензобак и капот. Российские автовладельцы были не в восторге от того, что на морозе проникнуть в подкапотное пространство было сложно из-за замерзшей личинки замка.

Миф: Бедная комплектация Ford Focus

Правда: Базовая версия Ambiente Focus MK1 обеспечивает безопасность, но комфортом похвастаться не может. Все, что получал владелец автомобиля - это одна подушка безопасности, и отсутствие кондиционера и даже стеклоподъемников. За “музыку” приходилось доплачивать. Версия Comfort порадовала кнопкой A/C и передними стеклоподъемниками. Топовая версия Ghia позволяет управлять с ключа дверными замками, а также имеет электропакет, вторую подушку безопасности и ABS.

Фокус не нужно судить строго, ведь кондиционер у машин С-класса того времени - это роскошь, а не норма. Таким образом, комплектация автомобиля выглядит аскетично сейчас, но не в момент своего появления.

Любители теперь уже вымирающих Range Rover могут здесь узнать о болезнях этого железного коня.

Специально для любителей фантастики: Разбор полета инженера Лося на Марс .

Комментируйте, ставьте оценку, подписывайтесь на канал - будет много интересного!

Серия ST в линейке Фокуса очень популярна среди молодежи, а началась она еще с первого поколения. В 2001 году, когда рынок требовал горячего хэтчбека американцы выпустили эту версию. В 2005 году производство завершилось, так как появилось второе – самое популярное поколение.

Содержание:

Кузов

Странно для спортивного автомобиля, но его выпускали в трех кузовах – 3-дверный или 5-дверный хэтчбек и универсал. Выглядит машина агрессивно, хотя и отличается от гражданской версии первого поколения только измененным обвесом. Получается обвес может серьезно преобразить дизайн машины и это приятно.

Сейчас дизайн никого не удивит, разве фанклуб фокусов, но из общего потока вы выделяться не будете. Кузов сам по себе такой же, у него такие же проблемы с ЛКП и металлом, которые настигают с возрастом.

Размеры хэтчбека:

длина – 417 см;
ширина – 169,9 см;
высота – 148 см;
колесная база – 261,5 см;
клиренс – 15 см.

Универсал Focus FT170 просто длиннее – 445,4 см и у него на 2 см больше клиренс.

Салон

Оформлением интерьера занималась компания Recaro, поэтому здесь стоят мягкие углубленные кожаные ковши. Кресла прекрасно удерживают тело в поворотах. В остальном все осталось от обычного Фокуса.

На спортивный характер машины внутри намекают только сиденья – это просчет. Было бы лучше еще заменить руль и щиток приборов. Правда отдельно стоит поблагодарить за матовые алюминиевые ручки дверей и кожаный рычаг КПП – подстегивает.

Остальное в ST170 не изменилось, можете узнать про все это в статье про первый Фокус.

Технические характеристики

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Бензин	2.0 л	172 л.с.	196 H*m	7,4 сек.	217 км/ч	4

Подробнее

Ездит хэтчбек за счет 2-литрового атмосферного 16-клапанного движка. Мотор разрабатывался компанией Cosworth вместе с Ford Special Vehicles Team на основе обычного Duratec. Из интересных функций здесь:

Эти системы помогают увеличить тягу на низких оборотах и дать мощный рывок на высоких. По езде кажется, что это турбомотор. Выдает установка 172 лошадиные силы при 7000 оборотах и 196 единиц крутящего момента с 5500 оборотов.

В пару предлагается 6-ступенчатая спортивная МКПП Getrag или 4-ступенчатый автомат. С АКПП Ford Focus ST едет хуже, что неудивительно для тех готов. Это сейчас роботы едут лучше механики, тогда таких технологий еще не было.

В итоге разгон до сотни занимает 7,4 секунды, что неплохо даже сейчас. Максимальная скорость невысока – 217 км/ч. Расход топлива по паспорту равен 11 литрам, таких показателей можно добиться при спокойной езде. Постоянно нажимая на педаль газа в пол расход поднимается до 20 литров.

Подвеска и ощущения от езды

Ходовую ST170 практически не поменяли, спереди использованы стойки Макферсона, а сзади многорычажная схема с механизмом подруливания ControlBlade. Стабилизаторы поперечной устойчивости здесь толще, жестче и короче пружины.

Автомобиль быстро набирает скорость, а на треке показывает себя просто прекрасно. В повороты хэтчбек ввинчивается прекрасно. На большой скорости машина уходит в легкий занос из которого выходит за счет задней подвески ControlBlade.

Это точно не раллийный образ, потому что подвеска будет всегда в пробоях и задняя рулевая не успеет подруливать. Такое непредсказуемое поведение приведет к опасности. Идеальный асфальт – вот ее стихия.

Тормозная система Focus ST170 вкруг дисковая и она справляется прекрасно, но через несколько резких торможений блины сразу перегреваются.

Сейчас машины конечно же не продаются, можно поискать предложения на досках объявлений, но их очень мало. Средняя цена имеющихся – 300 000 рублей, что недорого для таких ощущений.

Ford Focus ST10 не для городской езды, большой расход топлива и жесткая подвеска надоест. Модель отлично подходит для повышения настроения от агрессивной езды, участия в сходках и т.д.

Фокус – это автомобиль класса С по европейской градации. Первое поколение оказалось очень удачным. Интересный дизайн, набор двигателей, высокая надежность – все это пришлось по вкусу покупателям практически со всего мира.

Старт продажам модели был дан в 1998 году. Через 3 года – ровно посредине конвейерной жизни – автомобиль модернизировали.

Содержание:

Заводы

Форд Фокусы производили на нескольких предприятиях:

США (Уэйн, штат Мичиган);
Испания (Альмусафес, Валенсия);
Германия (Кельн);
Россия (Всеволожск, Ленинградская область).

История

Новинка в 1998 году пришла на смену популярному, но уже заметно устаревшему тогда Эскорту. Автомобиль наделал немало шуму, потому что дизайн был по тем временам революционным.

Начальная цена Фокуса I была установлена небывало низкой – $10900. Правда, базовая комплектация оказалась очень скромной – иммобилайзер и одна подушка безопасности – тем не менее, продажи достигли такого уровня, что немедленно образовались многомесячные очереди. Доллар ведь тогда стоил намного меньше, чем сейчас.

Салон

И при этом – никакой скуки, как, например, у Фольксвагенов. Нет ощущения, что нужно отработать свою смену и можно, наконец, идти домой.

Вставка на передней панели может быть (в зависимости от комплектации) черного цвета, либо имитировать металл или дерево.

Двигатели первого Фокуса

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Бензин	1.4 л	75 л.с.	125 H*m	14,3 сек.	171 км/ч	4
Бензин	1.6 л	100 л.с.	143 H*m	11,2 сек.	185 км/ч	4
Бензин	1.8 л	115 л.с.	160 H*m	10,2 сек.	198 км/ч	4
Бензин	2.0 л	131 л.с.	173 H*m	9,3 сек.	201 км/ч	4
Дизель	1.8 л	75 л.с.	175 H*m	14,7 сек.	168 км/ч	4
Дизель	1.8 л	90 л.с.	200 H*m	12,4 сек.	184 км/ч	4

Подробнее

Гамма моторов для Европы состояла из четырех бензиновых (семейства Zetec) и одного дизельного мотора, имеющего две степени форсировки (75 и 90 л.с.).

Базовый движок объемом 1.4 литра (75 л.с.) пользовался небольшим спросом – он явно слабоват для такой машины.

1600-кубовый агрегат самый популярный – это оптимум по соотношению цены, динамики и расхода топлива. Кроме того имелись еще два варианта – 1.8 и 2.0 литра (115 и 130 л.с.) соответственно.

Подвеска и тормоза Ford Focus I

Неисправности

У первых российских Фокусов могут наблюдаться неравномерные зазоры между панелями. Дело в том, что процесс автоматизации на этом предприятии крайне низок (выгоднее платить людям зарплату, чем закупать и устанавливать роботов) и вначале технологические процессы были отлажены неидеально.

Правда, есть и ложки дегтя. В частности, обивка дверей и кресел не трескается, но покрывается трудновыводимыми пятнами от пальцев.

Кроме того, владельцы жалуются на обогрев сидений. Во-первых, он не имеет регулировки (можно только включить или выключить). Во-вторых, сгорает элемент подушки (чаще всего у водителя Ford Focus I). На сервисах зачастую просят заоблачных денег, но сам элемент стоит недорого. Вдобавок, есть способ разборки без весьма трудоемкого снятия всего кресла.

После 60-80 тысяч километров в корпусе термостата (он сделан как будто из картона) могут возникнуть трещины – и двигатель легко кипит, со всеми вытекающими последствиями. Умельцы ставят эбонитовый, от Mondeo. Вдобавок, часто ломается тройник системы охлаждения.

Дизелей на вторичном рынке встречается мало, большинство экземпляров, оснащенных ими, привезено из Европы. Модель удачная, легко ходит по 200 тысяч километров, если не заправляться где попало. В противном случае система управления ограничивает обороты на уровне 1000-1100 об/мин. Дальше приходится ехать на эвакуаторе.

Притча владельцев всех Фокусов 1 поколения – бензонасос. Он не любит воду в баке, забитого фильтра и – низкого уровня топлива. Причем производитель не сделал лючок для быстрого доступа к узлу – хозяева вырезают его самостоятельно.

Стойки стабилизатора в передней подвеске приходится менять каждые 45-50 тысяч километров для дорестайлинговых машин. В ходе модернизации ходимость была увеличена примерно вдвое.

Шаровые опоры (ресурс до 100 тысяч километров) официально поставляются только с рычагами в сборе. Неоригинал имеется в продаже отдельно. Особое внимание нужно уделять состоянию тормозных шлангов.

Максимум – 300-350 тысяч рублей. Выложив такую сумму, можно получить Фокус последних лет выпуска этого поколения (2004-2005) с двухлитровым мотором, да еще и в богатой комплектации Ghia. Причем попадаются даже универсалы, которых в принципе мало – они непопулярны в нашей стране.

Первый Focus – неплохой выбор на вторичном рынке в этом классе. Особенно если это будет пострестайлинговый автомобиль, так как в его конструкции учтены многие замечания к ранним версиям.

Но нужно понимать, что даже самым свежим экземплярам уже 14 лет – и время неминуемо берет свое.

Чуть-чуть истории

Д авайте не будем скучно пересказывать историю всех трёх поколений, тем более что наша сегодняшняя машина относится к первому, а весь передовой люд планеты уже с нетерпением ждёт четвёртое. Нам важно знать, что история этой модели своими корнями уходит в самое начало 90-х лет прошлого века. Назывался прототип просто CW170 и, как вы уже поняли, неспроста: платформа, на которой построен первый Фокус, называется C170.

Может, кому-то покажется странным, но второй Фокус, несмотря на очень много общих черт, построен на другой платформе С1. Именно эта платформа сменила C170 в 2004 году. Но не в Америке. Эти ребята, как водится, пошли своим путём, и американские Фокусы строили на С170 аж до 2011 года. А ещё до 2013 года на С170 строили коммерческие Ford Transit Connect и Ford Tourneo Connect. Видимо, платформа получилась действительно удачной.

На фото: Ford Focus Sedan '2004–08

В России, как уже было сказано, сборку Фокусов начали во Всеволожске в 2002 году. К тому времени на наш рынок попали не только европейские машины (преимущественно испанской сборки, реже — немецкой), но и американские. С существенными, надо сказать, отличиями. В результате обслуживание бэушного Фокуса вторым или третьим владельцем становилось несколько нервным: не всегда было понятно, какие запчасти подходят именно этому автомобилю.

Наша сегодняшняя машина — Форд в лучшем смысле этого слова. То есть, он именно американский, с милями на приборке, со своими особенностями и несколько странными решениями. Давайте посмотрим, во сколько обойдётся содержание такого автомобиля сегодня, и стоит ли вообще покупать первый Фокус сегодня. Учитывая, что его пробег составляет никак не менее 370 тысяч километров.

Двигатель

У нас под капотом стоит прямо-таки классический американский мотор для Фокуса — двухлитровый Zetec-E. Это очень надёжная рядная "четвёрка" мощностью 131 л.с. Итак, что он подкинет на большом пробеге?

В принципе, ничего сложного и дорогого не подкинет, хотя его ремонт может быть затруднён именно его американским происхождением. Но начнём по порядку.

Замена масла — процедура нам абсолютно знакомая. И ничего в ней нет такого, что может оттолкнуть человека от Форда. Фильтров на рынке различных много, цены — от 150 рублей. А вот с маслом всё не так просто.

Во-первых, масло, которое требуется Фокусу “официально” — это фирменное Ford Formula F 5W30. Некоторые полагают, что только его и можно лить в американский Zetec-E, обосновывая своё решение конструктивной особенностью “американца”: отсутствием вкладышей распредвалов. Действительно, вместо них есть только масляная подушка между распредвалом и постелью, поэтому старое, грязное и “палёное” масло для этого мотора очень нежелательно.

Но весь цимес в том, что проще найти живую воду, чем оригинальное масло Ford Formula F 5W30. Хотя, казалось бы, в магазинах и на авторынках его навалом, причём по очень привлекательной цене — от 1 500 рублей за канистру. Хорошее синтетическое масло стоить столько не может – это подделка. По секрету сообщаем, что в канистре Ford Formula F залито масло Castrol, но брать можно всё, что имеет допуск от Ford.

И не надо верить байкам, что расход масла на двухлитровом Zetec-E в литр на 5 000 км — это норма. На нашей машине при пробеге 370 тысяч этот мотор расходует не более 800 граммов на 10 тысяч. Это многовато, но пока не критично.

Дела обстояли настолько плохо, что Форд был даже вынужден отказаться от гидрокомпенсаторов в этом моторе для американского рынка – они, как вы знаете, чувствительны к качеству смазки. Случилось это ещё в 1998 году, а на более ранних Ford Escort и на Ford Mondeo, где стояли такие же моторы, гидрокомпенсаторы были. На Фокусе нет даже регулировочных шайб, что вызывает у владельцев этих машин лютые приступы ненависти к американцам.

Оно и понятно: со временем клапаны всё равно приходится регулировать, а делать это нечем… Но выход есть, даже два. Первый — самый очевидный и простой. Цельные толкатели выкидывают, а на их место ставят толкатели с регулировочными шайбами от европейского Фокуса. Но есть и более изощрённый способ. Его адепты наваривают толкатели, затем доводят их длину до требуемой. Преимущество тут одно: это дешевле. Но назвать эти танцы с навариванием регулировкой язык всё-таки не поворачивается.

Вот воздушный фильтр заменить легко. Но обратите внимание, что кроме самого фильтра в корпусе есть ещё один небольшой поролоновый фильтр. Это — фильтр картерных газов. И он в комплекте с аналогом есть не всегда. Кто-то его вообще не ставит, кто-то вырезает из губки для мытья посуды. Лучше, конечно, найти аналог, где этот фильтр есть, или докупить его отдельно (стоит от 80 до 250 рублей). А вот предположение о том, что задача этого фильтра — предотвратить гидроудар в случае попадания воды во впуск, похоже на бред. На самом деле он всего лишь не позволяет маслу из вентиляции картера (которое там есть, особенно на моторах с изношенной ЦПГ) разлетаться по всему воздушному фильтру. Сам фильтр стоит от 150 до 400 рублей.

Привод ГРМ здесь ременной. Оригинальный ремень стоит неоправданно дорого — от трёх тысяч и дороже, хороший аналог — рублей 800. При обрыве ремня у американского мотора клапаны на загибает, но на практике лучше не проверять. Если нагара на клапанах много, и закрываются они неплотно, то может и стукнуть.

Отдельного внимания требует, как ни странно, сервисный ремень. Сам он вполне обычный, но помимо всего прочего приводит в действие помпу охлаждения. А с учётом того, что навесное оборудование на первом Фокусе немного капризное, есть риск не только остаться без зарядки АКБ и ГУРа, но и перегреть мотор. Если со стороны ремня есть писки, скрипы и другие неприятные шумы, причину лучше устранять вовремя. Принцип “подумаешь, какой-то подшипник, ничего страшного” тут может не сработать. Пробеги у этих машин такие, что там уже всё по несколько раз заменено, но всё же.

Так как эта машина сейчас уже стоит очень немного, некоторые несознательные граждане пытаются очень хорошо экономить на обслуживании и ремонте. Иногда это имеет смысл. Например, оригинальный радиатор на этого “американца” стоит до 25 тысяч, это негуманно. Но аналог можно найти и за три тысячи, и хуже он будет ненамного. А вот, например, подушки двигателя (которые тут не сильно выносливые и периодически порождают вибрацию на холостых оборотах, особенно заметную при положении селектора в D) лучше покупать оригинальные: аналоги часто проблему не решают.

Трансмиссия

Смешно слышать, когда говорят, что хорошая АКПП до планового ремонта может проехать 150-200 тысяч километров. Тут коробка проехала весь пробег и, может, проедет сколько-то ещё.

АКПП 4F27E - самая распространённая коробка Ford/Mazda. Но на Маздах (там эта коробка идёт под маркой FN4A-EL) немного другой режим блокировки ГДТ, что совместно с некоторыми другими незначительными изменениями (например, более мягкой задней крышкой) снижает ресурс коробки. Но это — проблемы Мазды, которые Форда не волнуют. Вернёмся к Фокусу.

Обычно вся забота об “автомате” сводится к замене масла. Тут залито фордовское Mercon V, для замены за глаза хватит семи литров. Заодно придётся поменять фильтр (от 600 рублей до четырёх тысяч за деталь с надписью Ford, ха-ха) и прокладку поддона.

Со временем в коробке изнашивается тормозная лента. Это нормально, так и должно быть. Но вот последствия этого процесса не очень приятные: сначала появляется запаздывание при переключении с первой передачи на вторую, затем — ещё и с третьей на четвёртую передачи. Но не спешите менять ленту!

Сначала снимите воздушный фильтр и посмотрите на болт, вкрученный в АКПП. Вы его там увидите точно. На его головке может быть цифра от 1 до 7 либо с буквами латинского алфавита от А до Е. Это — стопорный болт тормозной ленты. С её износом длины болта становится недостаточно, и его можно (и нужно) поменять на более длинный. Шаг длины — 0,25 мм. Бояться поставить слишком длинный болт не надо, в худшем случае пропадёт переключение со второй передачи на третью — тогда нужно будет поставить болт чуть короче.

Если болт вкручен самый длинный, а толчки между первой и второй остались, стоит поменять тормозную ленту (1 100 за оригинал и 700 рублей за какое-то странное изделие без маркировки). Ну, или пришло время перебрать коробку. Такое тоже бывает, вечного нет ничего, даже 4F27E.

Кстати, в Японии на Маздах эти болты меняли в ходе ТО. У них в регламенте такая операция была, а на Форде — нет.

Гораздо более частый “сюрприз” со стороны трансмиссии — умерший подвесной подшипник переднего привода. Проявляет он себя гулом, похожим на гул только начинающего отдавать концы ступичного подшипника, но более высокого тона. Оригинальный подшипник стоит больше шести тысяч. Хороший аналог — полторы-две тысячи. Если его вовремя не заменить, гуляющий привод может разбить сальник правого приводного вала КПП. И это ещё дороже.

Других неприятностей с трансмиссией можно не ждать. Сами ШРУСы надёжные, полного привода нет. Перейдём лучше к ходовой части.

Ходовая часть и тормоза

Начнём с тормозов. И тут опять большой привет из Америки: на этих Фокусах нет ABS. Более того, задние тормоза у них барабанные, хотя на всех других Фокусах они дисковые. Таким образом, мы имеем самую элементарную тормозную систему, проще которой что-то придумать тяжело. Почти как на нашей “копейке”. Зато и ломаться практически нечему. Стоимость расходников в виде колодок и передних дисков невысокая, никаких сложностей с тормозами не возникает. Другое дело — подвески.

Передняя — традиционная МакФерсон. Достаточно надёжная и почти беспроблемная. Почти — потому что она тут тоже американская. Например, выяснение параметров шаровой опоры может стать очень увлекательным занятием. С остальными Фокусами всё более-менее понятно: у первого Фокуса размер конуса — 16,5 мм, у второго в зависимости от года выпуска — 18 или 21 мм. Но в США всё не так. Тут может быть шаровая на 16,5 мм, 17 мм, 18 и даже 19 мм… Некоторые после неоднократного проигрыша в этой лотерее психуют и меняют рычаг в сборе. Что ж, тоже выход, только дорогой. Вообще шаровые опоры там клёпаные, поэтому оригинальных в продаже нет. Но аналоги идут с болтами, поэтому старые заклёпки высверливают (выбить их после срезания головок очень тяжело, хотя некоторые смогли) и ставят новые опоры на болты. И это действительно дешевле.

Единственное слабое место в передней подвеске — опорные подшипники стойки. Выдают они себя хрустом и щелчками при повороте руля на месте. Стоит подшипник недорого — от 300 до 500 рублей, и на нём лучше не экономить: бывало, меняли подряд по два-три раза в попытках купить что-то на 100 рублей дешевле.

О задней многорычажной подвеске первого Фокуса мы уже рассказывали достаточно подробно. Подвеска действительно хорошая, но в запущенном состоянии может немного разорить. Тут нужно очень тщательно выбирать сервис. Полная переборка этой многорычажки (запчасти и работа) в Питере стоит от 16 до 30 тысяч, причём в два раза отличаются цены и на запчасти, и на работу. Сильно затягивать ремонт не стоит, лучше вовремя всё продиагностировать и устранить найденные неисправности.

Прототип Ka отличался решением передней части

…в то время как силуэт универсала оказался не самым стремительным

Задняя оптика, расположенная на уровне стёкол, – не самое тривиальное решение. Хотя некоторые производители в то время его уже вовсю применяли (например, Fiat на модели Punto)

Поэтому как идеи революционного дизайна, так и сама платформа Focus первого поколения имеют куда более длинную историю, чем можно подумать.

В компании решили отказаться от проверенного десятилетиями названия Escort, которое уже несколько изжило себя. Интересно, что точно так же в 1991 году поступили в Opel, назвав преемницу Kadett E Астрой. С самого начала внутри компании будущий Фокус под кодовым обозначением CW170 получил название Fusion, которое впоследствии досталось другой модели Ford. А нового представителя С-класса решили назвать Focus.

Кёльнский суд даже принял решение о запрете на использование названия Focus для новой модели, однако в итоге обе стороны пришли к мировому соглашению, и Focus все-таки сохранил своё имя.

В первые годы Focus неизменно привлекал к себе внимание окружающих своим самобытным дизайном

В 1998 году, который печально знаменит августовским дефолтом, в России по понятным причинам не было продано ни одного автомобиля этой модели. Да и в последующие два года количество проданных машин измерялось смехотворными десятками (40) и сотнями (416) экземпляров. Зато после начала сборки автомобилей во Всеволожске счет пошел уже на тысячи: в 2001 году в России выпустили свыше 2 000 Фокусов, в 2002-м – 3 572 штуки, а затем количество произведенных в нашей стране Focus уже измерялось десятками тысяч! К примеру, в пиковом 2004 году в РФ сделали 28 тысяч автомобилей этой модели, а в общей сложности до 2005 года с конвейера во Всеволожске сошли 74 тысячи Focus первого поколения.

Наиболее популярным у нас стал, разумеется, Focus в кузове седан

Focus собирали в России с 2001 по 2019 год – до тех пор, пока Ford полностью не ушел с российского рынка

Несмотря на буйство линий и необычность форм, с эргономикой у первого Фокуса был полный порядок

Как и на большинстве автомобилей иностранного производства, замок зажигания и двери у Focus открывались одним ключом. Однако конструкторы Ford пошли еще дальше и решили, что с помощью этого ключа может открываться и бензобак, и даже. капот.

В условиях российских реалий такой способ открывания капота сыграл злую шутку со многими обладателями Фокусов. Да и других моделей Ford – тоже.

Поскольку в наших условиях омывателем приходится пользоваться часто, контакты со временем подгорали, и омыватель переставал работать.

Немного статистики: 52 процента покупателей Фокусов первого поколения в нашей стране ранее владели отечественными автомобилями, а у 35% до покупки этой модели была подержанная иномарка

С двухлитровым двигателем Focus был весьма динамичным автомобилем, ведь разгон до 100 км/ч занимал чуть более девяти секунд!

Да и отсутствие кондиционера в базовой комплектации в С-классе в те годы было нормой – достаточно вспомнить тот же Volkswagen Golf MK IV. Поэтому оснащение первого Focus можно считать одновременно и довольно аскетичным, и вполне достаточным. Тем более, что всё зависело от конкретного автомобиля и щедрости или экономности его первого владельца.

Читайте также: