Форд транзит льют форсунки

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 18.09.2024

Форсунки дизельного двигателя, также как и инжекторного, периодически загрязняются. Поэтому многие владельцы машин с дизельным двигателем задаются вопросом — как проверить форсунки на дизеле? Как правило, в случае их засорения топливо несвоевременно подается в цилиндры, и возникает повышенный расход горючего, а также перегрев и разрушение поршня. Кроме этого, возможен прогар клапанов, и выход из строя сажевого фильтра.

Форсунки дизельного двигателя

Проверка дизельных форсунок в домашних условиях

В современных дизельных двигателях повсеместно могут использоваться одна из двух известных топливных систем Common Rail (с общей рампой) и насос-форсунки (где на на каждый цилиндр отдельно подводится своя форсунка).

Они обе способны обеспечить высокую экологичность и КПД двигателя. Поскольку эти дизельные системы функционируют и устроены подобным образом, но Коммон Реил более прогрессивна с точки зрения эффективности и шумности работы, хотя и проигрывает в мощности, стала все более чаще использоваться на легковых авто, то далее будем говорить о ней. А про работу, неисправности и проверку насос форсунок расскажем отдельно, ведь это не менее интересная тема, особенно для владельцев автомобилей VAG группы, поскольку там довольно не сложно производится программная диагностика.

Самый простой метод вычисления забитой форсунки такой системы можно провести по следующему алгоритму:

Форсунка Common Rail

на холостом ходу довести обороты двигателя до того уровня, когда проблемы в работе двигателя слышны наиболее отчетливо;
каждую из форсунок отключают путем ослабления накидной гайки в месте крепления магистрали высокого давления;
когда вы отключаете нормальную рабочую форсунку, то работа двигателя меняется, если же форсунка проблемная, то двигатель продолжит работать в таком же режиме и далее.

Кроме этого, проверить форсунки своими руками на дизельном двигателе можно путем прощупывания топливопровода на наличие толчков. Они будут результатом того, что ТНВД пытается нагнетать топливо под давлением, однако в силу забитости форсунки возникают сложности с его пропуском. Проблемный штуцер также можно определить по завышенной рабочей температуре.

Проверка дизельных форсунок на перелив (слив в обратку)

Проверка объема слива в обратку

По мере износа дизельных форсунок со временем возникает проблема, связанная с тем, что топливо из них попадает обратно в систему, из-за чего насос не может нагнетать нужного рабочего давления. Следствием этого может быть проблемы с запуском и работой дизельного двигателя.

Перед проверкой вам необходимо будет купить медицинский шприц объемом 20 мл и систему для капельниц (для подключения шприца вам понадобится трубочка длиной 45 см). Чтобы найти форсунку, которая скидывает в обратку больше топлива, чем ей положено, необходимо воспользоваться следующим алгоритмом действий:

вынуть поршень из шприца;
на запущенном двигателе с помощью системы подключить шприц к “обратке” форсунки (трубочку вставить в горлышко шприца);
в течение двух минут держать шприц, чтобы в него набиралось топливо (при условии что оно будет набираться);
повторять процедуру поочередно для всех форсунок либо соорудить систему для всех сразу.

На основании информации о количестве топлива в шприце можно сделать соответствующие выводы:

Проверка перелива в обратку

если шприц пустой — значит, форсунка полностью исправна;
количество топлива в шприце объемом от 2 до 4 мл также в пределах нормы;
в случае, если объем топлива в шприце превышает 10. 15 мл, это означает, что форсунка частично или полностью вышла из строя, и ее необходимо заменить/отремонтировать (если льет 20 мл, то ремонтировать бесполезно, поскольку это говорит об износе седла клапана форсунки), так как она не держит давление топлива.

Однако такая простая проверка без гидростенда и тест плана не дает полной картины. Ведь на самом деле при работе двигателя количество сбрасываемого топлива зависит от многих факторов, она может быть забита и её нужно чистить или она подвисает и требуется в ремонте либо замене. Поэтому данный способ проверки форсунок на дизеле в домашних условиях позволяет лишь судить лишь об их пропускных способностях. В идеале количество пропускаемого ими объема топлива должно быть одинаковым и находиться в пределах до 4 мл за 2 минуты.

Для того, чтобы форсунки эксплуатировались как можно дольше, заправляйтесь качественным дизельным топливом. Ведь оно напрямую зависит от на работу всей системы. Кроме этого, ставьте оригинальные топливные фильтры и не забывайте вовремя их менять.

Проверка форсунок с помощью специальных приборов

Более серьезная проверка форсунок дизельного двигателя проводится с помощью прибора под названием максиметр. Под этим названием подразумевается специальная образцовая форсунка с пружиной и шкалой. С их помощью выставляется давление начала впрыска дизельного топлива.

Другой метод проверки — использование контрольной образцовой рабочей форсунки, с которой сравниваются эксплуатируемые в двигателе устройства. Всю диагностику выполняют при запущенном моторе. Алгоритм действий таков:

выполняют демонтаж форсунки и топливопровода с двигателя;
на свободный штуцер ТНВД подключают тройник;
выполняют ослабление накидных гаек на других штуцерах ТНВД (это позволит топливу поступать лишь на одну форсунку);
к тройнику подсоединяют контрольную и тестируемую форсунки;
активируют декомпрессионый механизм;
вращают коленчатый вал.

В идеале контрольная и тестируемая форсунки должны показывать одинаковые результаты в вопросе одновременного начала впрыска топлива. Если есть отклонения — значит, надо регулировать форсунку.

Метод с использованием контрольного образца обычно занимает больше времени, чем использование максиметра. Однако он более точный и надежный. Также можно проверить работу двигателя и форсунок дизельного двигателя и ТНВД на специальном регулировочном стенде. Однако они есть лишь на специализированных СТО.

Чистка форсунок дизеля

Выполнить очистку форсунок дизельного двигателя можно самостоятельно. Работы необходимо выполнять в чистоте и при хорошем освещении. Для этого форсунки снимают и промывают либо в керосине, либо в дизельном топливе без примесей. Перед обратной сборкой нужно обдуть форсунку сжатым воздухом.

Также важно проверить качество распыления топлива, то есть форму “факела” форсунки. Для этого существуют специальные методики. В первую очередь нужен испытательный стенд. Там подключают форсунку, подают на нее топливо и смотрят на форму и силу струи. Зачастую для испытаний используют чистый лист бумаги, который подкладывают под нее. На листе будут отчетливо видны следы попадания топлива, форма факела и другие параметры. В соответствии с этой информацией можно будет в дальнейшем провести необходимые корректировки. Для чистки сопла иногда используют тонкую стальную проволоку. Ее диаметр должен быть минимум на 0,1 мм меньше, чем диаметр непосредственно сопла.

Возможные неисправности дизельных форсунок

Наиболее частой причиной неисправности является нарушение плотности посадки иглы в направляющей втулке форсунки. Если ее значение уменьшено, то через новый зазор протекает большое количество топлива. В частности, для нового инжектора допускается утечка в объеме не более 4% от рабочего топлива, которое попадает в цилиндр. В целом же, количество топлива из форсунок должно быть одинаковым. Обнаружить утечку топлива на форсунке можно следующим образом:

найти информацию о том, какое давление должно быть при открытии иглы в форсунке (для каждого двигателя он будет различным);
снять форсунку и установить ее на испытательный стенд;
создать заведомо высокое давление на форсунке;
с помощью секундомера измерить время, через которое давление упадет на 50 кгс/см2 (50 атмосфер) от рекомендуемого.

Проверка форсунки на стенде

Это время также прописано в технической документации к двигателю. Обычно для новых форсунок оно составляет от 15 секунд и более. Если форсунка поношенная, то это время может сократиться до 5 секунд. Если время меньше 5 секунд, значит форсунка уже находится в нерабочем состоянии. Дополнительную информацию о том, как ремонтировать дизельные форсунки (выполнять замену распылителей) вы можете почитать в дополнительном материале.

При износе седла клапана форсунки (не держит требуемого давление и происходит чрезмерный слив) ремонт бесполезен, обойдется больше половины стоимости новой (а это около 10 тыс. руб).

Иногда дизельный инжектор может давать небольшую или обильную течь горючего. И если во втором случае необходим лишь ремонт и полная замена форсунки, то в первом случае можно обойтись собственным силами. В частности, необходимо притереть иглу к седлу. Ведь основная причина подтекания — нарушение уплотнения на торце иглы (другое название — уплотняющий конус).

Для удаления подтекания дизельной форсунки зачастую используют тонкую шлифовальную пасту ГОИ, которую разводят с керосином. Во время притирки необходимо следить за тем, чтобы паста не попала в зазор между иглой и втулкой. По окончании работ все элементы промывают в керосине или солярке без примесей. После этого нужно обдуть их сжатым воздухом из компрессора. После сборки вновь проверить на наличие течи.

Выводы

Частично вышедшие из строя форсунки являются не критичной, однако весьма неприятной поломкой. Ведь их неправильная работа ведет к значительной нагрузке на другие узлы силового агрегата. В целом же, машину при забитых или ненастроенных форсунках эксплуатировать можно, однако желательно как можно быстрее выполнить ремонт. Это позволит сохранить в работоспособном состоянии двигатель автомобиля, что избавит вас от еще больших денежных расходов. Так что при проявлении первых же симптомов нестабильной работы форсунок на вашем дизельном автомобиле рекомендуем хотя бы элементарным способом проверить работоспособность форсунки, которую как видите вполне под силу сделать каждому в домашних условиях.

Всем привет.
С момента покупки машины меня волнует один вопрос.
Есть постоянный небольшой белосизый дымок из выхлопной трубы. Очень едкий к тому же. Если пару минут в закрытом гараже с заведенной машиной постоять, потом сутки будет от тебя тащить этим дымом. Одежда в момент пропитывается. Какой то зависимости от того прогретый мотор, или холодный практически нет, от оборотов тоже мало зависит.
Изначально когда покупал, думал что это будет 100% масложор. Т.е. думал что масло попадая в цилиндры горит и из-за этого поддымливает. Тем более при открытой маслозаливной горловине из неё тоже минимально "сапунит".
Решил проверить свою гипотезу.
Долил масла по верхнему уровню, и после этого проехал уже 1500 км.
Уровень упал максимум на 1мм.
В машине много подтёков масла, не сильных, но они есть, по этому сие падение уровня не считаю масложором, точнее считаю конечно, но допустимым. Вообще лично моё мнение: до 2-х литорв на 10 000 км. для машин таких объемов и таких годов это норма, если нет подтёков. И того у меня получилось примерно 100 гр. на 1000 км. Это сопли так сказать. Тем более, некоторые двигателя не любят например когда масло заливают по максимальной метке. В них потом до середины щупа уходит быстро, а с середины до нижнего уровня может и за 10 000 не уйти.
И ХЗ вообще какое масло сейчас там залито, и сколько на нём уже проехали.
Короче не жрёт мотор масло, и дым явно не из-за этого.

Тогда вопрос — почему же дымит.
Ответ видимо прост. Скорее всего дело в форсунках. Их нужно снимать и везти проверять на стенд.
О том, что это форсунки виноваты подсказывает так же мелкая дрожь мотора при разгоне, в районе 2000 оборотов.
Т.к. пока есть другие наиболее важные проблемы по машине, чем форсунки я решил "сделать хоть что нибудь". )))
И провёл тест на слив в обратку.
Соорудил простейший стенд (да, мотор грязный, не придирайтесь, скоро вымою):

Завёл машину и засёк ровно минуту. Через минуту заглушил, и узрел это:

Как и обещали, мы продолжаем рассказ о дизельной топливной аппаратуре Common rail. Разобравшись с неисправностями и ремонтом ТНВД, переходим к топливным форсункам. Обычная с виду форсунка после разборки удивит неподготовленного человека, а возможные поломки и способы их устранения окончательно развеют всю романтику. Процесс ремонта трудоемок и требует от мастера сноровки ювелира.

Кратко об устройстве и принципе работы

Начнем же с электромагнитных форсунок.

Кратко описать их конструкцию можно так: есть корпус, внутри которого установлен соленоид, клапан-мультипликатор и плунжер, воздействующий на иглу, установленную в корпус распылителя.

Разумеется, все это дополняют каналы подвода и отвода топлива. Принцип работы следующий: топливо по каналам высокого давления от топливной рампы подводится к игле в район ее контакта с распылителем и в полость над плунжером, который благодаря этому же давлению поджимает иглу к посадочному месту. В необходимый момент соленоид поднимается и открывает клапан-мультипликатор, соединяя полость над плунжером со сливным каналом. Так как давление над плунжером резко снизилось, неизменно высокое давление, создаваемое вокруг иглы, поднимает ее, и происходит процесс впрыска топлива в цилиндр. Как только соленоид возвращается на место и клапан закрывается, давление над плунжером восстанавливается, что способствует мгновенному закрытию распылителя иглой.

В ее конструкцию дополнительно внедрен гидрокомпенсатор – посредник между пьезоэлементом и клапаном-мультипликатором. В остальном – детали почти те же, что и в электромагнитных форсунках. Прелесть работы этой конструкции в том, что при подаче тока к пьезоэлементу он изменяет свои геометрические параметры за 0,1 мс. Подобное быстродействие позволяет разделить один цикл впрыска топлива на несколько стадий, причем сохранив настолько точную дозировку, что ни одна капля дизтоплива не прольется зря.

Для понимания: один цикл впрыска разделен на три составляющие – предварительный впрыск, основной и завершающий. В предварительной части впрыскивается совсем небольшое количество топлива (до 2 мл), чтобы немного прогреть и подготовить воздух в цилиндре к впрыску основной части топлива. Тогда же происходит выравнивание давления внутри цилиндра. Основной впрыск топлива говорит сам за себя и не нуждается в описании. А вот завершающий впрыск небольшого количества топлива необходим для дожигания остатков топливовоздушной смеси. Второй смысловой нагрузкой завершающего впрыска является способствование очистке и регенерации сажевого фильтра.

Итак, теперь стало окончательно ясно: выигрыш пьезофорсунки в том, что за каждую составляющую одного цикла она может в предельно короткий промежуток времени впрыснуть топливо несколько раз. Благодаря этому можно добиться настолько плавной работы дизельного двигателя, что отличить его от бензинового собрата будет практически невозможно.

Что может поломаться и почему

Говоря о поломках и неисправностях, начнем тоже с электромагнитных форсунок. Как было сказано в предыдущей статье, самый главный враг дизельной аппаратуры в целом и форсунок в частности – это плохое качество топлива и… вода. Но, конечно, не стоит сбрасывать со счетов и банальный износ.

Также может потерять свою жесткость прижимная пружина иглы. Коррозия станет причиной подклинивания клапана мультипликатора. Проблемы с соленоидом, который открывает клапан на выпуск, точно не добавят устойчивости работы ДВС. Другими словами, все детали форсунки подвержены тем или иным воздействиям, и незначительная на первый взгляд мелочь может расстроить работу всего двигателя настолько, что грешным делом начнешь думать о переходе на агрегат, поглощающий бензин.

Работы поэтапно

Если ваш двигатель начал работать ненормально (а к ненормальности относится в том числе белый или черный дым из выхлопной трубы), то первым делом необходимо выполнить компьютерную диагностику. И если на мониторе сканирующего устройства появятся ошибки, касающиеся топливных форсунок, то их демонтируют (причем все, оптом) и отправляют в цех диагностики и ремонта.

Первым делом форсунку устанавливают на специальный стенд, благодаря которому можно проверить ее базовый функционал – не травит ли топливо через сливную магистраль, а если травит, то под каким давлением.

Если на этом стенде все окажется в порядке, форсунку установят на более серьезное оборудование, которое имитирует работу на двигателе, с подсоединенным ТНВД и топливными патрубками высокого давления, а также всевозможными датчиками. Здесь автоматика поэтапно выполнит замеры всех параметров форсунки, что даст понимание возможных проблем и их причин.

После того, как мастер убедится в неисправности форсунки, ее отправляют в ультразвуковую ванну, чтобы очистить распылитель от нагара.

Затем форсунку устанавливают на специальный стенд для разборки, предварительно подобрав калибр нужной размерности.

После лобового удара, сделал кузовню и все остальное, мотор завел, дымел белым дымом, попробовал подрегулировать шкивом насоса, бесполезно, перекинул на зуб насос "пораньше", начал дымить черным дымом, тяги нет, вообщем туда-сюда несколько раз и все бесполезно. Снял ТНВД, и форсунки на всякий случай (хотя при ударе с форсунками точно ничего не должно было случиться) и отвез на диагностику, грешил вообще на тнвд, но как ни странно сказали что с насосом все впорядке, а форсунки на выброс. Я вообще не пойму что с ними могло при ударе произойти, ведь до удара машина работала отлично, и вообще из-за форсунок ли это все.
Есть ли смылс покупать новые форсунки, или можно с разборки?
целый табун:
Ford Transit 1993 дизель 2.5, длин, высок, bosh, 67л.с.
FT 1992 2.5d, кор., низ., пасажир, bosh, 67л.с.
VW T-4 1998 1.9td
FT 2002, 2.0td, 100л.с.
Был Iveco 59-12

Форсунки - это одно из немногих слабых мест ( в смысле материальных затрат) ходят 80-100 тыч а ставить надо хорошие станадайновские а старые или льют или непродавливаются А с аварией - это просто совпадение конечно же от удара форсункам ничего не будет
транзит 96 бош атмосф

да и чтоб все 4 лили, такого не может быть, мотор бы не заводился.
целый табун:
Ford Transit 1993 дизель 2.5, длин, высок, bosh, 67л.с.
FT 1992 2.5d, кор., низ., пасажир, bosh, 67л.с.
VW T-4 1998 1.9td
FT 2002, 2.0td, 100л.с.
Был Iveco 59-12

. если с разборки, считаю, то только с возможностью возврата - сразу на стенд - проверять
ещё ремонтируют - распылитель меняют или клапан
у меня щас такая же хрень - буду ремонтировать т.к. думается что замена внутренностей на новые - лучше чем кот в мешке.

а сами видели как форсы льют. когда проверяли.

да и чтоб все 4 лили, такого не может быть, мотор бы не заводился.

Мотор бы заводился,еще и как, льют понятие неточное.У меня все лили,я ж ездил и не знал,потом стенд сделал,и теперь знаю что льют,и ездю Не льют а сопливят.И при быстрой подаче они так же стреляют как положено.+температура.

Во Во,я тоже думаю,если поехать покупать,на разборке,то я свой стендик в машину брошу,вот они ох. ют Пойдем посмотрим типа. что вы мне втюхали.Они потом закроются )))))))))))))))))))))))))))))))от стреса
Ford Transit 91г дизель

Соляра до форсунок идет хорошо, и клапан работает тоже.
целый табун:
Ford Transit 1993 дизель 2.5, длин, высок, bosh, 67л.с.
FT 1992 2.5d, кор., низ., пасажир, bosh, 67л.с.
VW T-4 1998 1.9td
FT 2002, 2.0td, 100л.с.
Был Iveco 59-12

Fillinni, Парни кому то надо аватарку поменять
1994 длинный высокий\парус\ краб бош R-15- ПРОДАН.1997 длинный средний краб бош R-14ПРОДАН. 2007 длинный высокий 2.2 r-15Продан.9650689015

можно сделать удлинитель к топливоводу и нужную форсу на нужный горшок регулировать на родном тнвд прямо на рабочем моторе?

Это как?
Форсунка ставится на стенд, на нее дается 200 с фигом "атмосфер", и она проверяется на факел распыла, и на давление начала подъема иглы. А на машине что проверить? Даже если давление в пределах нормы - факела-то один хрен не видно .
И ТНВД на стенде проверяется тоже на создаваемой им давление. Все остальное можно прямо на машине продиагностировать.
Chrysler T/C 3.8AWD 99г/ Transit Сonnect 1.8TDCI 02г. А был Транзит с аватарки: 95г, турбокраб, R16
__________________________________
Кто-то из нас двоих точно сошел с ума.
Осталось лишь определить - весь мир, или я?

ТНВД ставят на стенд, что бы знать скока он давит. ( в идеале почти 400 , минимум 260)
А после если ТНВД живой, на другом стенде выставляют давление на форсах, при разнице больше 10начинает идти вибрация.
И как без манометра на рабочем движке давление выставить?
FORD TRANSIT 1988г. 4AB турбо с кондиционером пассажир

не, я имел ввиду если мотор будет работать, а форсунка будет подключена наулице, то есть не в моторе. тогда я буду видеть факел, и по сути мне не обязательно будет знать давление, чисто по факелу. или не получится?

Не чего не выйдет, так как не определишь на глаз распыл форсунки, что при открытии 150, что при 300 распыл грубо говоря одинаковый.
Ford Transit 2001г. 2.0Т300

Не чего не выйдет, так как не определишь на глаз распыл форсунки, что при открытии 150, что при 300 распыл грубо говоря одинаковый.

черный_чак, При чем здесь новая и старая форсунка, я говорю о том что если поставить форсунку на стенд и регулировать давление открытия, то при смене давления, факел сильно не меняться. Я пробовал на стенде выставлял открытие 200 потом 300, разницы почти не заметно. А на машине делать это вообще полный бред, если учесть что двигатель и форсунка будет трястись, то факела там точно не будет видно, хоть на новой хоть на старой. И самое главное не увидишь, льет ли форсунка.
Ford Transit 2001г. 2.0Т300

Вот это второе, в некоторых случаях является основным, но почему-то иногда не принимается в расчет или вовсе игнорируется.
Ford-Transit 97г. краб, 14 база.

В районе форсунок что то подтекает. Транзит 2000 ⇐ Transit. Система питания

У меня примерно так текла обратка, ну там эта трубочка, которая петлёй заворачивается. Прямо там где она на штуцеры надевается, она треснула.

Были: FT 350 2000>г. 2,4DI D4FA 120л.с. спарка R16 Фургон (сарай 18м³), МВ 410D; 409D; 207D
Интернет велик. Займитесь самообразованием, не поможет - застрелитесь. Всем удачи во всех делах! Андрей.

Я менял между 1-2 и 2-3 целиндрами и делал сам. Купил шланг обратки от ВАЗ-2110 Отрезал кусок нужной длины с таким расчётом, что бы шланг получился милиметра на два длинней чем расстояние между форсунками. Надел вместо пластиковой трубочки и затянул хомутами. Собственно с 1.06.10 уже так езжу, и ничего не подтекает.
Но всё таки надо бы убедится, обратка ли течёт. Неплохо бы вымыть там всё, а потом переодически смотреть от куда чего начнёт просачиваться.
Вот тут например Течь обратки в районе ее крепления к форсункам 2,0 ТДИ вроде бы дело в шайбах под штуцерными болтами крепления обратки.

Green_Wulf, Поменял я обратку. Поставил оригинал. Но течь все равно есть(( Что там еще может подтекать?

Transit2000, А помыть и посмотреть потом? Я же вроде так и советовал сначала сделать, а не менять с ходу!
На фото слишком большой слой жирной грязи, по этому и судить однозначно было нельзя. У меня например просто старая грязь пропиталась солярой и вид был примерно такой же. Я это всё вымыл и наблюдал потом уже просто подтекающюю соляру.

Из под этих колец подтекает.

А как у вас обстоит дело с газами из маслозаливной горловины? А то может это газы пробиваются из под уплотнения форсунок? А ещё, при неудачной попытке отвернуть топливную трубку, у меня форсунка слегка повернулась и из под этого уплотнения начала просачиваться соляра. Повернул форсунку на место и подтекание прекратилось.
Но тут уж вопрос к тем кто уже разбирал всё это и знает как там устроено это уплотнение и сама форсунка.

Вот я про это уплотнение и думаю. Там что-нибудь сделать можно. А по поводу газов ответь не могу-не знаю.

Green_Wulf,

И так, я почистил все вокруг форсунки и проехал 17 км в режиме "спорт" Результат на Фото №1

Далее я вычистил еще тщательнее Фото №2

Завел машину, несколько раз нажал на педаль газа и результат на следующих фото

Фото №1 Фото №2

Green_Wulf: при неудачной попытке отвернуть топливную трубку, у меня форсунка слегка повернулась и из под этого уплотнения начала просачиваться соляра. Повернул форсунку на место и подтекание прекратилось.

Green_Wulf: Но тут уж вопрос к тем кто уже разбирал всё это и знает как там устроено это уплотнение и сама форсунка.

Читайте также: