Форд скорпио 2 неисправности
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 18.09.2024
Не заводится форд скорпио <[ эпическая тема ]>1992 2.4 akpp
Как уже заметили из названия, Ford Scorpio 1992 г.р. не на палке, не карбюратор и не моновпрыск.) V6 2.4 ARD, не заводится*
*не заводится как. крутит стартером и все, бензина не ощущается. решили как то покрутить еще - фиг, пришла идея бензина 10 л подлить, вдруг 5 в баке бодяжная. Залили - начала схватывать, пока заслонку двигаешь - работает, в одно положение ставишь - обороты падают и все. после 15 минут этих оргий (когда газу прибавляешь ок 1500 оборотов - свист начинался) стартер бросили, дроссель бросили и она работала ок 15 сек не глохнув (уже прогресс) потом все же заглохла, не хотя и залили ей антифриз, там чуть было но в расширителе пусто было, вроде как помпа и свистела. Заводить - все, просто крутит и все. Так, состояние напруга на форсы идет, бензин мимо их не проходит. Давление оч хорошее, компрессия - позавидуешь, искра есть (хоть и бегунок немного подпаленый был). Что может быть.
P.S. не работает на панели стрелка топлива, как мне шепнули - может когда поплавок в баке ниже опускается - насос не качает (_!_) но у меня он все время качал, по звуку. Поступило предложение еще 10-15 литров залить туда и попробовать.
P.P.S. 6 контрактных форсунок заказал, на всякий случай, но может и не в форсунках дело. Подскажите в чем еще может проблема? Буду очень благодарен
Давление топлива есть или нет?По тексту вроде как есть и даже хорошее. Но потом сомнения что насос качает. Давление надобно замерить.Машина долго стояла?Компрессия сколько?
Холостой ход:
При прогретом двигателе, чистом воздушном фильтре, кондиционер выключен, вентиляторы не включены, селектор АКПП в положении P или N, колеса стоят прямо и рулем не елозим:
N3A-МКПП 875±50 об/мин
N3A-АКПП 850±50 об/мин
Y5A/NSD 875±50 об/мин
Если частота вращения холостого хода не соответствует техническим условиям:
Проверьте герметичность системы впуска.Проверьте компоненты системы управления и электропроводку.
Топливная система:
Системное давление примерно 2.9 бар
Регулируемое(холостой ход) примерно 2 бар
Проверка давления происходит следующим образом:
1.Выключить зажигание.
2.Подсоединить манометр к штуцеру на топливной рампе.
3.Снять блок реле.
4.Подсоединить выключатель к выводам 1 и 3 базы блока.
5.Замкнуть выключатель для приведения в действие топливного
6.Сравнить измеренное давление в системе с номинальным.
7.Установить блок реле.
8.Запустить двигатель.Перейти на холостой ход.
9.Сравнить измеренное регулируемое давление с номинальным.
Форсунки.
Форсунки высокоомные.Сопротивление форсунки в пределах 12-16 Ом.
Для проверки сопротивления следует отсоединить разъём форсунки и измерить сопротивление между выводами форсунки.Увидев показания в пределах 12-16 Ом на каждой форсунке
Проверить приходит ли питание на форсунку так же просто:
1.Отключить зажигание.
2.Отсоединить разъём форсунки.
3.Включить зажигание.
4.Проверить напряжение на разъёме жгута проводов(один щуп мультиметра в разъём на контакт 2, второй на массу)
5.Показания должны быть равными напряжению аккумуляторной батареи.
Если показания не соответствуют, следует проверить проводку, предохранители и блок реле.
Топливный насос.
Проверка работы топливного насоса аналогична измерению давления в топливной рампе.
Только не нужен манометр.Также подсоединяете выключатель, при замыкании выключателя насос должен работать постоянно.
Система впуска.
Датчик положения дроссельной заслонки(дпдз):
Сопротивление при закрытой дроссельной заслонке:примерно 720 Ом
Дроссельная заслонка полностью открыта:примерно 3700 Ом
1.Отключить зажигание.
2.Отсоединить разъём дпдз.
3.Проверить сопротивление между выводами дпдз 2 и 3.
4.При проверке сопротивления между выводами 2 и 3 перемещайте дроссельную заслонку.Сопротивление должно изменяться плавно.
Датчик расхода воздуха(MAF).
Проверка напряжения питания:
1.Выключить зажигание.
2.Отключить разъём MAF.
3.Включить зажигание.
4.Проверить напряжение на фишке между выводами 3(С) и 5(А).(пометки к цифрам С и А можно увидеть в следующем пункте "проверка сигнала")
5.Напряжение должно соответствовать напряжению аккумуляторной батареи.
Если напряжение не соответствует, проверить проводку, предохранители, блок реле.
Проверка сигнала:
1.Двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры.
2.Заглушить и выключить зажигание.
3.Не отсоединяя фишку MAF подключить один щуп мультиметра на контакт 1(E) второй на массу, переключить мультиметр в измерение напряжения.
4.Запустить двигатель.Зафиксировать показания напряжения на холостом ходу.
5.Повысить обороты двигателя до 4000 об/мин.Также зафиксировать значение.
6.Сравнить показатели с следующими показаниями:
холостой ход-примерно 0.7 В
4000 об/мин-примерно 2 В
Датчик температуры воздуха на впуске.
Проверка сопротивления датчика.
1.Отключить зажигание.
2.Отключить разъём датчика температуры воздуха на впуске.
3.Измерить температуру окружающего воздуха.
4.Измерить сопротивление между выводами на датчике.
Значения сопротивления при определенной температуре:
0°-95000 Ом
20°-38000 Ом
40°-16000 Ом
60°-7500 Ом
80°-3800 Ом
Клапан управления перепуском воздуха на холостом ходу(кхх).
Проверка напряжения питания:
1.Выключить зажигание.
2.Отсоединить разъём кхх.
3.Включить зажигание.
4.Проверить напряжение между контактом 1 разъёма фишки кхх и массой.
Значение должно быть равным напряжению аккумуляторной батареи.
Если значение напряжения не соответствует то по классике проверяем проводку, предохранители и блок реле.
Проверка сопротивления кхх:
1.Выключить зажигание.
2.Отсоединить разъём кхх
3.Проверить сопротивление между выводами кхх.
Показатели сопротивления должны быть в пределах 6-14 Ом.
Система зажигания.
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2.Много случаев когда спрашивают, пожалуй пускай останется эта информация в данном разделе.
Проверка работоспособности катушки зажигания:
1.Выключить зажигание.
2.Снять крышку под которой расположены катушки(для двс N3A и Y5A)
3.Отсоединить разъём катушки зажигания.
4.Измерить сопротивление между выводами катушки зажигания.
Сопротивление первичной обмотки должно быть в пределах 0.4-0.7 Ом
Датчики двигателя.
Датчик температуры охлаждающей жидкости(проверка работы).
1.Отключить зажигание.
2.Отсоединить разъём датчика.
3.Сбросить остаточное давление в системе охлаждения и снять датчик.
4.Погрузить датчик в охлаждающую жидкость с известной вам температурой и измерять сопротивление между выводами датчика.
Показания аналогичны датчику температуры воздуха на впуске.
0°-95000 Ом
20°-38000 Ом
40°-16000 Ом
60°-7500 Ом
80°-3800 Ом
Датчик может быть проверен на месте, если температуры двигателя и сопротивление совпадают.
Датчик положения коленчатого вала(дпкв).
Проверка сопротивления.
1.Отключаем зажигание.
2.Отсоединяем разъём дпкв
3.Измеряем сопротивление между выводами дпкв.
Сопротивление должно быть в пределах 200-450 Ом.
Датчик положения распределительного вала.
Всё аналогично дпкв, лишь значение сопротивления должно быть 200-900 Ом.
Система снижения токсичности.
Подогреваемый кислородный датчик.
Проверка напряжения производиться на контактах 1 и 2 разъёма.
Проверка сопротивления на контактах 4 и 3 между выводами самого датчика.
Проверка сигнала:(на картинке помечено цифрой 1)
1.Двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры.
2.Заглушить двигатель, выключить зажигание.
3.Отсоединить разъём.
4.Запустить двигатель и перейти на холостой ход.
5.Проверить напряжение между контактами 1 и 2.
Значения должны быть следующими:0.1-0.9 В(изменение в диапазоне)
Проверка сопротивления:(на картинке выше помечено цифрой 2)
1.Зажигание выключено.
2.Отсоединить разъём подогреваемого кислородного датчика.
3.Проверить сопротивление между выводами подогреваемого кислородного датчика.
Значение сопротивления между выводами 3 и 4 должно составлять 14-19 Ом.
Электро магнитный клапан аккумулятора паров топлива.
1.Зажигание выключено.
2.Отсоединить разъём клапана системы улавливания паров топлива.
3.Подсоединить светодиод одной ногой в разъём к контакту с фиолетовым проводом, вторую ногу на массу.
4.Включить зажигание.
Если светодиод горит то проводка исправна, если нет то стоит проверить проводку, предохранители и блок реле.
Система управления.
Зачастую у владельцев "недвижимости" наступает момент замены электронного блока управления двигателем.Начинают брать у владельцев "движимости" блоки и подкидывать себе.Процесс снятия данного блока не быстрый особенно если его не разу не снимали.Поэтому приведу ряд проверок напряжения питания блока управления двигателем:
1.Отключаем зажигание.
2.Отсоединяем разъём блока управления двигателем.
3.Проверяем напряжение между следующими разъёмами на массу, включив зажигание:
Разъём 71 и масса=показания аккумуляторной батареи.
Разъём 97 и масса=показания аккумуляторной батареи.
Разъём 55 и масса(ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО)=показание аккумуляторной батареи.
Если показания не соответствуют, проверить проводку, предохранители и блок реле.
Проверка цепи массы.
1.Выключаем зажигание.
2.Отсоединяем разъём блока управления двигателем.
3.Проверяем сопротивление между выводами и массой:
24 и масса=0(нулевому значению)
25 и масса=0(нулевому значению)
51 и масса=0(нулевому значению)
77 и масса=0(нулевому значению)
103 и масса=0(нулевому значению)
Если значения не соответствуют, проверьте проводку.
Я думаю нет смысла прикладывать картинку, т.к. на разъёме блока управления двигателем есть цифры, посчитать думаю труда не составит.
В заключении приложу советы и информацию.
Неисправность:Отказ в запуске, не работает топливный насос, на катушке зажигания отсутствует напряжение питания.
Причина:Неисправность иммобилайзера.(проверить подключение, при необходимости заменить)
О диагностике ошибок иммобилайзера при помощи светодиода расположенного под лобовым стеклом на торпедо, можно прочитать в приложении Scorpio 95+ о котором я писал в начале поста.
Все данные были взяты из сервисного приложения.За умением вами других способов диагностики не прибегая к подключению компьютера могу лишь сказать "молодец", так как данная информация является информацией от производителя автомобиля Ford Scorpio `95.
Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD
В восьмидесятые у европейского Форда было много хорошего. Он медленно, но верно отдалялся от американского влияния и смело использовал новшества. Кульминацией стал флагманский Ford Scorpio, дебютировавший в 1985 году.
К моменту выхода Скорпио второго поколения не менее популярный Sierra уступил место переднеприводному Mondeo. Второй Scorpio остался верен классической схеме с ведущей задней осью. Для инсталляции переднего привода пришлось бы разрабатывать совершенно новую платформу. В качестве альтернативы рассматривался вариант с доработкой платформы Мондео. Но Ford принял, как оказалось, не самое удачное решение. Для очередного Скорпио взяли текущую платформу, немного ее доработали, и получился новый автомобиль. Полноприводная версия была исключена из списка предложений.
Сходство с первым поколением выдают форма арок передних колес, продольные элементы в моторном отсеке и стойки кузова. Так как требования по защите пассажиров стали строже, то силовую структуру кузова пришлось усиливать. Работа в данном направлении наиболее очевидна по передним дверям. Они стали заметно тяжелее.
Зато в салоне очень много места. Пожалуй, даже больше, чем в удлиненных лимузинах премиум-класса. И это не сиденья, а настоящие кресла. Их размеры беспрецедентно щедрые, а тело поддерживается действительно образцово. Все это резко контрастировало с ощущениями от японских авто того времени, где были установлены сиденья, возможно, для детей постарше.
Ходовая
Ходовая Scorpio настроена на комфорт. Автомобиль просто плывет по неровностям.
На передней оси машины первого поколения были установлены простые или настоящие стойки Макферсон. Т.е. колесо в поперечном направлении выравнивалось незатейливым рычагом, соединенным со стабилизатором поперечной устойчивости.
Новому поколению достались более привычные треугольные рычаги. Стоит отметить, что их задняя опора представляет собой шток, который вставляется в сайлентблок. Теперь колесо направлялось более точно, не говоря уже о существенном увеличении срока службы подвески. Рычаги Скорпио были чрезвычайно крепкими. Никаких штамповок из листового металла, как у современных автомобилей, только честный отлив.
Сегодня передние рычаги поставляют, в том числе, и Китайцы. Но такой продукт лучше избегать, ибо эти рычаги не самого хорошего качества. Гораздо лучше себя зарекомендовали аналоги от SRLine. Их можно приобрести за 7-8 тысяч рублей. Самая большая проблема связана с передними амортизаторами, которые сложно найти.
Передние тормозные диски идентичны тем, что использовались в первом Mondeo с бензиновым V6 объемом 2,5 литра. Похоже, что Форд пытался унифицировать концептуально схожие модели.
На задней оси инноваций поменьше. Как и прежде, устанавливались треугольные косые рычаги и изогнутая балка. Рычаги задней оси отличались в зависимости от кузова. Различия касались мест крепления амортизаторов и пружин. Сегодня задние рычаги в сборе больше не доступны, приобрести можно лишь сайленблоки. Амортизаторы можно купить только на седан. Универсал использовал нивоматы, поддерживающие высоту задней части независимо от нагрузки.
Двигатели
До 1996 года спрос на четырехцилиндровые бензиновые моторы удовлетворяла пара 2-литровых атмосферников. Тот, что по слабее, мощностью 115 л.с. был позаимствован у предшественника. Он дебютировал еще в 1989 году. Несмотря на два распределительных вала он имел 8 клапанов. Его 16-клапанная версия развивала 136 л.с.
12-клапанный V6 объемом 2,9 литра Cologne – шестицилиндровый динозавр родом из 60-х. Этот V6 успел побывать под капотом Капри, Гранада, Сиерра и первого Скорпио. С системой газораспределения OHV (один распредвал) и мощностью 145 л.с. о спорте не могло быть и речи. Тем не менее, двигатель вез неплохо и мог преодолеть сотни тысяч километров без серьезного ремонта. В отличие от современных V6 он предлагался и с МКПП. Однако, расход топлива никогда не опускался ниже 13 литров.
Топовый 2.9 V6 Cosworth отдачей 207 л.с. известен с 1991 года еще по Scorpio первого поколения. Двигатель основан на 12-клапанном Cologne. Здесь же установлено два распредвала (DOHC). Для привода ГРМ используется цепь - до 31.10.1994 года двухрядная (так называемый дуплекс), а с 1.11.1994 года две однорядные цепи (симплекс). Фазы газораспределения не регулируются, управление есть только во впускном канале системой VIS (Variable Intel Sysytem). Такая система есть и в модифицированном 16-клапанном 2.0.
Высший двигатель обеспечивает хорошей динамикой, хотя от него и ожидаешь большего, чем получаешь в реальности. Cosworth предназначался исключительно для самых дорогих комплектаций, а значит, был связан с автоматом и оборудован мультиплексной сетью.
Дизельные агрегаты поставлялись итальянским VM Motori. Головка блока плохо сопротивлялась износу. Она имела нетипичную конструкцию – разделена на четыре независимые части. Часто некоторые из них лопались. Кроме того, мокрые гильзы со временем опускались, что приводило к потере охлаждающей жидкости. Еще одна техническая достопримечательность – распредвал, расположенный довольно высоко в блоке и оснащенный системой зубчатых колес. Никогда не покупайте машину с этим двигателем.
Что касается проблем, то в лучшие годы они затрагивали в основном катализатор. Здесь использовалось уже два лямбда-зонда – перед катализатором и за ним. Бывало, что разрушался керамический наполнитель, что сопровождалось шумом и порой падением динамики. Достать сегодня катализатор на Скорпио – задача, достойная Шерлока Холмса.
Все двигатели имеют цепь ГРМ. Если она не гремит, то менять ее не стоит.
Трансмиссия
Масло в автоматической коробке передач следует менять каждые 30-40 тыс. км. Кроме того, необходимо регулярно прочищать от грязи и пуха масляный радиатор.
Кошмар владельцев
Если спросить сегодня владельцев Scorpio с какими проблемами они сталкиваются, то вы чаще всего услышите упоминания о коррозии и электрике.
Кроме того, поиск запчастей для модели второго поколения довольно затруднителен. Не менее сложен и поиск автомобиля на вторичном рынке. Экземпляры на ходу предлагаются за 60-70 тыс. рублей, а самые ухоженные образцы оцениваются владельцами в 200 000 рублей.
Коррозия
Старые Форды имели посредственную защиту от коррозии. Не стал исключением и Скорпио. Ржавчина, как правило, атакует сначала задние крылья. Найти образец, который не имеет рыжих пятен, практически сверхчеловеческая задача. Даже хорошо сохранившиеся экземпляры поражены коричневой чумой.
Коррозии подвержены и пороги. Кроме того, разъедает балки под полом сзади и усилитель пола в точке крепления рельсов передних сидений. Коричневой чуме подвержены и двери в зоне сварных швов. Первое поколение так сильно не гнило.
Электрика
Вторая проблема касается электрики, и затронула она, прежде всего, дореформенные машины. В конце 1997 года ситуация в корне изменилась. До тех пор устанавливалась проводка Siemens, изоляция которой очень часто растрескивалась. Это приводило к коротким замыканиям, и электрооборудование буквально жило своей жизнью. Сегодня о замене жгута проводов на новый не может быть и речи. Остается искать осторожного и терпеливого электрика.
Вторая причина сбоев в электрике – попадание влаги в блок предохранителей и реле. Во всех модификациях они расположены в моторном отсеке. В топовых версиях есть еще один блок предохранителей, расположенный в салоне. В нем размещены плавкие предохранители и реле автоматического двухзонного кондиционера, усилителя рулевого управления Servotronic, подогрева лобового стекла, электропривода и подогрева передних сидений. Иногда выходит из строя и реле иммобилайзера, установленного в приборной панели. Его можно просто достать и заменить.
Некоторые производители к середине 90-х годов начали переходить на мультиплексные распределительные сети. Например, PSA сделал это в 1994 году, когда модернизировал Citroen XM и Peugeot 605 с топовыми 6-цилиндровыми моторами, что привело к повышению надежности управления. Организация электрической сети в Scorpio 2 своеобразная. Форд проделал в Скорпио лишь половину пути.
Мультиплексная распределительная сеть, так называемый Multiplex, включающая специальный блок ССМ, подключена к третьему блоку предохранителей топовых версий. Сеть обслуживает исключительно зону комфортного оборудования, где отдельные элементы связаны только двумя проводами, отвечающими за управление сиденьями, окнами, зеркалами, центральным замком и другими элементами. Мультиплекс время от времени не давал покоя владельцам и работникам сервисов.
В Scorpio с двигателями 2.9 V6 и 2.5 TCI (TDI) все еще использовалась оригинальная система управления двигателем EEC IV, перекочевавшая из первого поколения. По этой причине ЭБУ был подключен к более раннему диагностическому интерфейсу OBD I, так называемому Star Code System. Остальные моторы, а так же дизель 2.5 с 1995 года, получили более современный блок управления EEC V с интерфейсом OBD II и 16-контактным разъемом. Версия с двигателем 2.9 V6 12V комплектовалась старой версией электроники вплоть до окончания производства в 1996 году.
История модели
1994 – презентация. Бензиновые двигатели: 2.0 8V и 16V, V6 2.9 12V Cologne и 24V Cosworth. Дизельные двигатели VM Motori 2.5 TCI мощностью 115 л.с. и TDI 125 л.с.
1996 – на смену 16-клапанному 2.0 пришел 2.3 16V. Прекращено производство 2.9 V6 12V.
1997 – рестайлинг. Изменилась решетка радиатора, капот и бампер. Фары получили затемнение. Впервые предложили ксеноновые фары и боковые подушки безопасности. Слегка подретушировали заднюю часть и фонари. Значительно улучшилось качество и надежность, особенно электрики.
1998 – конец производства без преемника. Всего реализовано 98 587 машин, из них около 6000 рестайлинговых.
Стартер когда машина долго без движения стоит у карбюраторных может возникнуть проблема именно с ним так как ему надо накачать бензин для запуска. Но ту. Можно и с хитрить.
Шланчик гура, - он так устроен что обязательно порвется и зальёт двигатель и всю подкапотку маслом. Карбюратор отдельная тема заливалт двигу бензом обошащеная смесь где и как регулиолвать в темноте когда она ломалась я не увидел + плюс засраный воздушный фильтр добавил свое глохла на холостых. Не работала печка дуло еле теплый замерз как суслик пока ехал в ней видимо помпе хана или антифрюга вытекла хз вообщем руки не дошли до печки. Развал задних колес ушел, пружины видимо от старости так просели что сзади колеса как у татры. Чтото отвалилось снизу в районе глушителся и терлась об асфальт. Были сломаны две личинки замка хотя внешне не было признаков чтобы в них лазили, а крышка богажника вообще незакрывалась на ключ так и стояла открытой 3 месяца. Пороги начали гнить есть сквозные щелки, арки начали на колёсах подгнивать.
полностью перекрасил кузов, выкинул старую ходовку поставил все новое, откапиталил двигатель и поменял привода.
Автомобиль был куплен с пробегом 173000км и вот список того, что пришлось заменить: гидроблок АБС, топливный бак, механический топливный насос, ступичные подшипники вкруг, вискомуфта заменена на электровентилятор, крышка и бегунок трамблера, высоковольтные провода, гранаты приводов, рейка, передние амортизаторы, родной карб Weber заменен на Solex от восьмерки.
Заменял привод от заднего редуктора до колеса. Вывесил на домкрате и отвинтил ключом TORX. Конструкция простейшая.
Заменил глушитель. Удивился, что все соединения спокойно открутились без молотка и болгарки.
В заключение должен заметить, что этот автомобиль был у меня в 2004-2006 году.
Читайте также: