Форд куга полный привод как работает

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Ford Kuga Club Russia (Форд Куга Клуб)
Форум клуба владельцев кроссовера

Алгоритм работы полного привода

Доброго времени суток!

Сразу прошу прощения, если вопрос "уже сто раз обсуждался" - не нашел, честно.

Интересует как реализован полный привод на Куге, на 2.5Т в частности. С чем связан вопрос: если все правильно понял, то на Куге задняя ось подключается через муфту Халдекс 4-го поколения. Ранее владел Шкодой с вроде как аналогичной системой полного привода. Так вот на ней заявлялось, что часть момента (10%) всегда передается на задную ось и, в зависимости отусловий движения, на заднюю ось может передаваться до 90% крутящего момента. По жизни это давало то, что подключение залней оси не ощущалось вообще - было очень комфортно.

Собственно вопрос: на Куге реализовано также? Или задняя ось в обычном режиме "не загружена" и подключается по необходимости?

На Куге реализовано также, только вот с 90% момента на одну Вы погорячились - такое распределение вроде только у Торсена есть.

Megabass писал(а): На Куге реализовано также, только вот с 90% момента на одну Вы погорячились - такое распределение вроде только у Торсена есть.

Линейкой, пардон, не мерил , но производитель заявляет именно так. Кстати, еще смотрел опель синьку с полным приводом: там заявлялось также.

В любом случае спасибо! На одно сомнение меньше - на один шаг к машине ближе

Просто в каком-то обзоре писАли, что ощущается подключение задней оси. Я такое ощущал, только когда Опель Антару тестдрайвил. Но ведь там и Халдекс 2-го или 3-го поколения.

После фокуса не заметил некорректного вмешательство заднего привода.
Просто старт с места идет гораздо увереннее, особенно если передние колеса вывернуты (на фокусе шлифовал асфальт). тот кто поворачивает на объездное шоссе в Балашиху в курсе

В грязи все тоже прогнозируемо, без неожиданностей. (тест был без фанатизма)

Полный привод алгоритм работы

Собственно жена посадила Кугу в снегу, и впервые обратил внимание на то что крутились тока передние колёса( как он вообще у нас работает?

Собственно пользуемся поиском!
Соболев

угу, теже яйки только в профиль

ps спасибо что перенесли, поиск результаты не корректные выдавал

EnIGmA
Знаю, что у Teha была аналогичная проблема, вроде как у него сдох предохранитель или релюшка какая то, напиши ему в личку.

не спорьте. все так же как на шкоде. в обычных условиях, и даже когда стоите на месте - момент на муфте к заднему мосту состовляет 10% от переда, так как перед в зацеплении постоянно.
при максимальной нагрузке муфта может блокироваться 100% , опять же к переднему мосту.
если брать 100% блокировки муфты. - это и есть 50 на 50 по осям.

что касается 4 халдекса - писал уже ранее, муфта более гибка в настройках. При усовершенствовании муфты выкинули механический насос, остался один электрический.

в предыдущих халдексах при резком разгоне зад полностью блокировался только срабатывании механического насоса ( который срабатывал на разницы вращения входного и выходного вала муфты, проще при прокручивании переднего колеса на 8 градусов )

в 4 халдексе из за отсутствия мех. насоса , за счет электрики - муфта блокируется моментально, не дожидаясь проскалзывания переднего колеса.

EnIGmA
Если задний привод вообще не подрубается, это говорит только о проблеме с муфтой!
Или о том, что у вас монопривод

Не, кардан есть, сам проверял Муфта должна была бы ошибку выплюнуть - но на компе чисто.. да и пробег меньше 20000, а гарантия по возрасту уже кончилась

EnIGmA писал(а): Не, кардан есть, сам проверял Муфта должна была бы ошибку выплюнуть - но на компе чисто.. да и пробег меньше 20000, а гарантия по возрасту уже кончилась

не всегда откладывается ошибка при отказе муфты,
присутствие кардана - еще ни о чем не говорит.
попробуйте на стоящем автомобили рукой прокрутить кардан, если прокручивается - то накрылась втулка угловй передачи в раздатке, частая болезнь вольво когда нет ошибок, и муфта не работает.

EnIGmA.
Может быть рулевое колесо было выкручено,тогда работает только перед и это правильно ибо такой алгоритм выбран .Я столкнулся с этим в прошлом году, люди говорят задние колеса не крутятся пришлось изучать вопрос и нашел обьяснение. В этом году перед домом ставлю машину я один,ибо штурмую цилину крутятся все 4 колеса да еще как крутятся за зиму так и не нашлось больше автолюбителя,который мог бы поставить машину перед домом,хотя многие пытались.

Видео по полному приводу.

Там побольше. До 2006-го в Торсене было распределение момента 50*50 с перераспределением до 75% на любую ось.
После 2006-го распределение стало 60*40 в пользу задней оси. И перераспределение стало до 85% на заднюю ось и до 65% на переднюю.

На заднюю ось физически не возможно подать момента больше, чем на переднюю ось.
простым языком задний мост берет крутящий момен от переднего моста.
За основу идет передний мост , к которому уже подстоединяется задняя ось, но не жостко, а ослобивает момент за счет муфты халдекс.
и не путайте моменты, когда при резком старте авто - муфта блокируется на 100%
при заблокированной муфте в 100% = 50% по осям.

Некоторые владельцы Куги с передним приводом чувствуют себя несколько ущербными и мечтают о полном, зимой в первую очередь.
Давайте сперва конкретно разберём все за и против полного привода.
Да, конечно полный привод даёт больше уверенности и возможностей за рулём, особенно для охотников, рыболовов и туристов, путешествующих по бескрайним просторам России. Поможет выбраться из случившейся дорожной ситуации. В этом его основное преимущество перед передним приводом. Вариант обязательного полного привода для автомобилей мощностью больше 250 л.с. рассматривать не будем так как Куга такие характеристики не имеет.
Теперь поговорим в чём Куга без полного привода выигрывает.
— Полноприводные автомобили всегда дороже моноприводных в схожих комплектациях.
— Полноприводные модификации всегда тяжелее ( разница в весе автомобилей от 80кг. и более).
— Полноприводные автомобили всегда больше потребляют топлива при одинаковых двигателях.
— Полный привод всегда дороже и сложнее в техническом обслуживании.
Конечно каждый сам будет решать какой привод ему нужен в автомобиле.Тем не менее думаю особенно многочисленным владельцам Куги в крупных городах не стоит переживать за отсутствие полного привода, там автомобиль должен справится с дорожной обстановкой.
Пишу данную тему в начале февраля, когда московский регион просто завален снегом. Я хоть и москвич, но живу за городом и мне переднеприводного Куги вполне хватает при соответствующих шинах и адекватном поведении на дороге.

Полный привод — именно то что я хотел от будущего своего автомобиля. Пересел на кугу с переднеприводного седана, в котором мне и пришла в голову мысль: а вот хорошо бы было если бы задняя ось тоже толкала.

И дело тут вот в чем.
Передний привод имеет в своем распоряжении огромный промах в распределении веса.
Чем интенсивнее автомобиль разгоняется, тем меньше способен цепляться за полотно. Как правило это проявлялось в том, что автомобиль то и дело пробуксовывал при старте. Он буксовал в горку, в горку с песком еще охотнее это делал, добавить к горке грязь и уже такую горку нужно было бы штурмовать ходом. Зимой все выливалось в настоящие приключения.
Многие могут сказать что нужна какая то супер резина, с мегашипами и только и всего.
Я готов с этим поспорить. Какая бы не была резина, на недостаток давления на пятно контакта это никак не повлияет. С аналогичной резиной полный привод ехал бы значительно увереннее.

В данном ролике очень хорошо изображена ситуация которая меня то и дело раздражала на переднем приводе. Пробуксовки, пробуксовки и еще раз пробуксовки.

Можно было бы подумать что все ограничивается только горками, но нет, это далеко не так. При попытки влиться в поток с обочины происходит ровным то же самое. Вместо ускорения, пробуксовка и борьба с этой самой пробуксовкой. Прибрать газ, поджать сцепление, качнуть машину чтоб та клюнула носом и лучше схватилась за полотно — это далеко не полный перечень возни которую приходилось проводить чтоб как то поехать. С полным приводом это ушло в прошлое. Сейчас я просто еду что с песком что без песка что в горку что под горку — все одно и тож. Автомобиль абсолютно не буксует, обеспечивая при этом приемлемую динамику.

Да, да — полный привод способен обеспечить именно комфортное управление автомобилем. В тех простых ситуациях где мне приходилось как то выкручиваться, применять какие то навыки, стратегии с тактиками — я просто еду. Снимаю ногу с тормоза, нажимаю на газ и еду. Автомобиль не носит там где носило передний привод и уж точно бы колбасило задний. "Просто едет" именно такое было первое впечатление от автомобиля. Нет никаких непонятных смен траектории, ничего никуда не уходит никуда не приходится подруиливать вне зависимости от того что находится под колесами. Просто едет и все и то что делается за окном, под колесами уходит на второй план.

Не внедорожник

Конечно же если найти где то грязи по уши, то нужно будет понимать как проезжать то или иное препятствие — но для подобных приключений существуют совершенно другие автомобили. Нужно понимать что кроссовер не предназначен для серьезных внедорожных испытаний. И те кто думают иначе, думаю будут разочарованы в своей покупки. Полный привод куги дает очень много запаса по проходимости в условиях дорог грунтовых и асфальтированных, песчаных, а вот с серьезными испытаниями я думаю не справится — потому что это совсем другой класс автомобилей. Тут явно не хватит ни геометрии ни ходов подвески, да и муфта не потянет такой объем работы.

Хотя, если быть откровенным, то был в восторге от возможности проехать там, вообще без намека на какие то проблемы, где передний привод пасовал и даже применяя какие то внедорожные приемы не всегда удавалось взять препятствие с первого раза. Полный же привод, не смотря на все мои провокации не испытывал вообще никаких проблем. "Просто едет" и все.

После покупки Куги несколько раз слышал недоумение — а почему монопривод? Почему не полный привод? Кроссовер ДОЛЖЕН (понимаете, ДОЛЖЕН) быть полноприводным, иначе в нем смысла нет никакого. А если взяли монопривод — то, значит, денег на полный привод не хватило. Логика железная, ага. Пока такие деятели не посмотрят на мою вторую машину, после чего почему-то спорить перестают.

и прилагающееся к ней видео: (к сожалению, в 2021 году видео и статья уже недоступны. Если коротко — там hyundai ix35 беспомощно буксовал на песке и даже колеса не вращались)

Видео впечатлило — как же так, по подобному песочку я в свое время на девятке ездил и без особых проблем, а тут — ПОЛНЫЙ ПРИВОД и НЕ ЕДЕТ? (см. видео на 01:33 и эпичный финал на 2:17). КАК ТАКОЕ МОЖЕТ БЫТЬ? Выяснилось, что сейчас рынок заполнен автомобилями с кучей разных систем, которые все гордо называют "полным приводом", и которые пестрят разными малопонятными обозначениями:
SUV (Sport Utility Vehicle – автомобили для спорта)
RV (Recreational Vehicle – автомобили для отдыха)
AWD (All Wheel Drive – все колеса ведущие)
AD (4 Wheel Drive – привод на четыре колеса)
или просто 4×4.
Однако…

Как в этом всем разобраться?

Сначала — немного теории. Зачем вообще понадобился полный привод? Дороги в стране далеки от идеала, а ездить нужно. Автомобиль едет, если выполнены три основных условия:

Условие 1. Есть достаточный просвет под днищем автомобиля + достаточно углов въезда-съезда (хвататет геометрии)

Условие 2. Есть достаточное сцепление колес с дорогой или той поверхностью, по которой авто едет

Условие 3. У двигателя достаточно мощности, чтобы реализовать сцепление из п.2 и перемещать автомобиль.

Если хотя бы один пункт не реализован — все, никто никуда не едет. Не хвататет просвета — авто сидит на брюхе. Не хватает угла въезда — авто упирается бампером в препятствие. Не хвататет сцепления с дорогой в жидкой глине — колеса крутятся, авто стоит на месте. Не хватает мощности — авто даже на сухую горку заехать не может. Все просто и даже очевидно. Следующий очевидный момент — для реализации п.2 лучше иметь 4 ведущих колеса (полный привод), чем 2 (монопривод). Четыре колеса за поверхность лучше цепляются, чем два.

Важный момент: еще 2 дополнительных колеса (и, соотвественно, сам полный привод) востребованы тогда и только тогда, когда первым 2 колесам не хвататет сцепления. Т.е. на поверхностях с низким коэффициентом сцепления: лед, грязь, мокрая трава, глина и т.д. и т.п. На сухом чистом асфальте, как правило, сцепления вполне хватает, разницы между моноприводом и приводом на 4 колеса практически нет. Это верно для типовых гражданских автомобилей, естественно. Исключение — эксклюзивные особо мощные машины (суперкары/гиперкары), там в движке дури бывает столько, что даже два широченных колеса на сухом асфальте проворачиваются с визгом и дымом, там есть реальная потребность огромный момент распределять на все 4 колеса.

Если нам полный привод обеспечивает максимально доступное сцепление с дорогой при разгоне, то почему бы тогда все авто не сделать полноприводными? Ответ прост и банален — цена. В полноприводном авто деталей больше и он будет дороже. Топлива есть авто тоже будет больше, вращающихся деталей в нем больше и само авто тяжелее получается. Далеко не все готовы платить. И вот в этом конфликте между потребностью крутить 4 колеса и нежеланием потребителя за это платить и кроется на мой взгляд ответ на вопрос, откуда взялись паркетники, чуть позже до этого дойдем.

Ладно, допустим мы заплатить готовы и хотим иметь авто, у которого всегда крутся все 4 колеса. Умными словами такая схема называется fulltime или, в переводе на русский, постоянный полный привод. Давайте от двигателя проложим валы и шестеренки, который будут эти 4 колеса крутить. Все было бы здорово, если бы авто ездило только по прямой. Но ему иногда требуется поворачивать. И во время поворота возникает интересный эффект — каждое из 4-х колесо двигается по своей траектории (рисунок не мой, нашел в интернете):

Это означает, что скорости вращения у всех колес разные. И эту разность в скоростях надо компенсировать. Если не скомпенсировать, то одно из колес будет проскальзывать, что приведет к ускоренному истиранию резины и повышенным нагрузкам на детали трансмиссии и их быстрому износу. Поскольку мы хотим ездить долго и счастливо, то для компенсации разницы скоростей придумано специальное устройство — дифференциал. Как устроен и работает дифференциал, объяснять не буду — уже есть шикарное видео на эту тему:

Но дифференциал компенсирует только разницу между двумя колесами. На моноприводе он стоит между колесами одной оси и называется межколесным. К примеру, хорошо видный круглый "орех" на заднем мосту Газелей — это и есть корпус дифференциала, сам механизм находится внутри. Больше и не надо — два остальных колеса свободно вращаются. Если мы хотим добавить еще одно ведущее колесо в систему, то для него надо добавить еще одно устройство (т.е. еще один дифференциал). В автомобилях 4х4 так и происходит — там стоят 3 шт дифференциалов: 2 межколесных, которые компенсируют разницу в скоростях колес + 1 межосевой, который компенсирует разницу между скоростями вращения передней и задней оси. Для N-колесного автомобиля для реализации привода fulltime понадобится (N-1) дифференциал.

и прямо вытекающий из него:

Парадоксальным образом сюда попадает наш знаменитый УАЗ. Получается, что на нем нет полноценного полного привода. И это действительно ТАК — по асфальту УАЗ-ики ездят на заднем приводе. Факт. Более того, немалое количество больших внедорожников и пикапов используют точно такую же схему. Называется она part-time, что в вольном переводе звучит как "частично полный" привод, или, в более устоявшейся терминологии, "подключаемый полный" привод. Им можно пользоваться только на дорогах со скользким покрытием (жидкая грязь, снег), на которых силы сцепления колес с дорогой невелики и проскальзывание колес не приводит к драматическим последствиям для трансмисии. Схема part-time полностью эквивалентна схеме fulltime, когда в ней заблокирован межосевой дифференциал, со всеми ограничениями для этого режима (подробно описаны в инструкциях к соотвествующим автомобилям).

Теперь посмотрим на типовую схему реализации привода на 4 колеса на большинстве паркетников, я думаю больше 90% продаваемых сегодня машин массового сегмента устроены именно так:
— основной привод идет на переднюю ось
— в конструкции отсутствует межосевой дифференциал
— задняя ось эпизодически подключается через муфту

Казалось бы, какая разница, как передавать крутящий момент? Любая схема хороша. Однако, как выясняется, не все йогурты одинаково полезны (с). Рисунок ниже — иллюстрация принципиального различия в передаче момента в 2-х трансмиссиях — со свободными дифференциалами и муфтой:

В случае дифференциала весь момент передается через зубья шестерен + сама конструкция межосевого дифференциала позволяет работать в случае разной скорости вращения передней и задней оси. Трения скольжения там почти нет. В случае с муфтой ситуация кардинально другая — разница в скоростях компенсируется исключительно за счет проскальзывания дисков в пакете. Возьмите две ладошки, потрите друг о друга — вот примерно так момент и передается. А что ладонь при этом чувствует? Правильно, руки тепло чувствуют от трения. И точно так же от трения диски в муфте греются. И если муфта будет постоянно работать в таком режиме, она очень быстро перегрееется. И это — принципиальный неустранимый дефект самой конструкции. Неважно, кто конкретно муфту делает, поведение и последствия будут одинаковые, физика-то одна и та же для всех.

Где это происходит? На бездорожье, если паркетник в глубокий снег или грязь загнать и погазовать на нем от души — перегрев муфты практически обеспечен. А когда она перегреется — она отключается и вы остаетесь с моноприводом. Обычно в ситуации, когда полный привод очень нужен. При активной езде с поворотами — ровно та же история. Как только возникает разница в скоростях вращения передней и задней оси — диски вынуждены проскальзывать, имеем их нагрев, приводящий к отказу всей конструкции:

Этим и объясняется тот факт, что на многих моделях эта муфта на скоростях выше 40 км/час просто отключается и автомобиль становится моноприводным. Та же история с перегревом и отключением происходит, когда через муфту идет большая нагрузка — она очень способствует перегреву.

а) как и по какому алгоритму подключать и отключать заднюю ось?
Еще интереснее становится этот вопрос, если авто изначально заднеприводное и подключать надо переднюю ось. На старых авто с такой схемой были случаи, когда передок при обгоне подключался и это приводило к потере устойчивости и вылету с трассы. Это приводит к следующему вопросу:

б) какимприводным является автомобиль? Как обеспечить его стабильное управление?
Повадки переднеприводных, заднеприводных и полноприводных автомобилей различаются. Особенно заметно различие на скользких дорогах зимой. Ко всем к ним требуется привыкать. Автомобиль с муфтой, который в каждый отдельно взятый момент времени непонятнокакойприводный требует наличия как минимум системы стабилизации, иначе в сложных ситуациях водителю вообще не понятно, что делать — тормозить, газовать, педаль посередине держать?

Сами муфты уже пережили несколько поколений. На первых поколениях электроники было меньше и недостатки подключений были явно видны — "пинки" при подключении задней оси, несвоевременное подключение второй оси, когда авто уже сидит и т.д. и т.п. Со временем конструкции совершенствуются, но все больше и больше зависят от электроники (и от кучи датчиков, которые сигналы для этой электроники дают), усложняются, при этом становятся более требовательными к обслуживанию и, как следствие — становятся менее надежными. Топить такую конструкцию в грязи или броде настоятельно не рекомендуется, и получаем…

Некоторые паркетоводы с упорством, достойным лучшего применения, пытаются этот тезис опровергнуть и раз за разом лезут в говны, пытаясь доказать, что паркет тоже жип. Нафига, если резина там дорожная и моментально замыливается в первом же суглинке, превращая машину в слона на льду? (см. Условие 2 выше) На разбитых грунтовках сопротивление движению заметно больше, для нормальной езды по ним требуется еще понижающая передача (см. Условие 3), во избежание перегревов агрегатов и поломок коробок. Понижающие передачи на паркетниках тоже уже отсутствуют как класс — по тем же причинам цены и фактической невостребованности. Та же история про блокировки — их просто нет.

Еще одна очень важная тема, которой коснусь очень коротко — ходы подвески. Для преодоления неровностей и буераков они принципиально важны. У зависимой подвески с мостами они существенно больше, у независимой — намного меньше. Померяйте на стоящей машине расстояние от арки до колеса, затем поднимите машину на домкрате до положения, когда колесо оторвется от земли и померяйте разницу. Это и будет ход подвески на отбой. Он очень важен — на пересеченной местности при маленьких ходах колесо очень быстро потеряет сцепление с поверхностью и опять никто никуда не едет. Практически у всех кроссовков ходы весьма скромные, их легко можно оценить на видео, где проверяется диагональное вывешивание авто. Это плата за управляемость и комфорт независимой подвески. Подробнее про подвеску можно почитать тут.

Бездорожье для кроссовков вычеркнули, остается асфальт. Но на асфальте полный привод особо не нужен и по факту он часто просто не работает уже на городских скоростях (40 км/час и выше).

Если она ни для грунтовок ни для асфальта не нужна, то где же ее область применения? Я вижу две: редкие пограничные случаи, когда монопривод исчерпал свои возможности, а привод на вторую ось действительно может помочь. Зимой будет чуть-чуть легче тронуться вверх в обледенелую горку и может быть проехать по нечищенным гаражам. Таких случаев у среднестатистического автовладельца бывает 1-2 в год. Нужно ли из-за них таскать весь год за собой лишний вес, платить повышенным расходом топлива и пониженной надежностью — каждый сам для себя решает. И вторая (основная) причина — гордость ничего не понимающего в технике владельца, у которого теперь модный "полноприводный" автомобиль за недорого. Она же — двигатель продаж, она же причина продать автомобиль дороже. На апрель 2016 года разница в прайсе между моноприводом и моделью с муфтой для Ford Kuga составляет 100 тыс. рублей ($1500). Комплект зимней Nokian Hakka 8 на литых дисках в штатном размере стоит в районе 70 тыс., зимой от него толку будет намного больше.

Ниже — подборка того, как формируется это мнение.

Как разводят производители и продавцы

1. На этой модели самый настоящий полный привод!
Спросите продавана (а потом перепроверье его ответ, поискав информацию в Интернете) — а межосевой дифференциал там есть? Есть — значит есть полный привод, нет — значит его нет. Все просто.

2. У нас правильная система полного привода, а на всех остальных неправильная!
Она на паркетниках-кроссоверах везде примерно одна и та же. Учитывая то, что некоторые узлы производители сами не разрабатывают, а закупают у крупных мировых поставщиков, на разных моделях вообще одинаковые детали могут оказаться. И на одной машине эта деталь правильная, а на другой ровно та же самая совсем неправильная? Ну-ну…

3. У нас раньше на старом поколении стояла неправильная муфта, а сейчас правильная!
Халдекс уже пережил пять поколений, и каждый раз его подавали как самый-самый правильный. Потом появлялось новое поколение, старое правильное тут же становилось неправильным, выявлялась куча недостатков, зато новое — правильное и избавленное от всех недостатков старого. И так — пять раз.

4. У нас муфта всегда работает, динамично момент перераспределяет, минимум 5% момента всегда есть!
Это правда — чтобы минимизировать время подключения муфты и решить проблему с задержкой ее подключения, в некоторых муфтах всегда держат некоторое давление и диски полностью не размыкаются. Так происходит потому, что инженеры не придумали, как без этого обеспечить приемлемое время реакции. Технологический косяк обернуть в достоинство "полного" привода — гениальное маркетинговое решение, снимаю шляпу.

5. У нас система полного привода ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ и УМНАЯ! Она умеем все эмулировать!
Это все рекламная шелуха, когда ее начинает цитировать автовладелец, лично мне все уже ясно. Интеллектуальным и умным бывает человек, а электроника — вещь довольно тупая, что в нее заложили, то она и делает. Думать она точно не умеет, иначе бы не было громких скандалов, связанных с электроникой. И да — электроника разных производителей различается несущественно, принципиальной разницы в элементной базе тоже нет. Любая эмуляция всегда хуже того, что эмулируется — в частности, нормальные блокировки намного лучше их эмуляции с помощью систем. Последняя, кстати, сильно завязана на систему датчиков — и она пропадет, если оторвется проводка от датчика АБС.

6. Демо-видео, где полный привод на муфте демонстрирует свои преимущества!
Здесь обычно притаскивают видео, где полноприводный паркет едет в горку, а монопривод — нет. Или видео, где несколько паркетов переваливаются по железкам с диагональным вывешиванием, или видео, где паркет стартует в горку с роликового стенда и т.д. и т.п. Вау, круто, да. Вот только это все — реклама, батенька. Проплаченная тем, чье изделие победило на тесте. Вы что, каждый день в горку для сноубордистов ездите на машине? Вооот… А смотреть вам надо видео с условиями, где вы авто эксплуатировать будете. И выглядит это обычно примерно так, кардинально отличаясь от тепличных условий рекламо-тестов:

Значит ли это, что паркетники с муфтами в приводе не надо покупать и брать только монопривод? Нет, не значит. Вы сами решаете, на что потратить ваши деньги, но вы должны знать, что вы покупаете, сколько за это платите и что за эти деньги получаете. Чтобы потом не выяснять, а что же такое я купил, или открывать очередные тайны комплектаций, когда дифференциалы стоят в топовых версиях на ручке, а в обычных версиях с автоматом — обычная муфта.

Помимо шведских, и российские журналисты в свое время писали обзор про Куга 1-го поколения и Кашкай с очень интересными выводами про управляемость автомобиля:

И вот еще о чем я бы хотел сказать: одним из следствий активной борьбы за безопасность стало поведение Ford Kuga в предельных режимах. Пока система стабилизации неактивна, автомобиль показывает настоящий драйверский характер, позволяя проходить повороты с легким скольжением. Но стоит перейти некую грань, как система отключает привод на заднюю ось и начинает подтормаживать колеса, распрямляя траекторию, причем делает это очень активно, вплоть до блокировки переднего наружного колеса. За рулем это ощущается как резкая перемена характера доселе послушного автомобиля. Он неожиданно начинает упираться, ехать прямо, отказываясь подчиняться привычным манипуляциям с рулем и газом.

10 лет

Обсуждаем в данной теме особенности полного привода Куги: устройство, поломки и т.п.

Ниже постараюсь собрать по материал по полному приводу (большинство материала с Куга-клуба).

Как известно, на Куге можно встретить два вида муфты, при помощи которой момент передается на задние колеса.
Примерно до 2009 года ставили Халдекс 3й, затем 4й.
Визуально разница следующая:

Халдекс состоит из редуктора и муфты (сцепление). Это два разных агрегата, два разных картера. Два разных вида масел. в редуктор заднего моста свое масло (трансмиссионное), а в муфту (сцепление) только свое масло. Масло для муфты очень жидкое, похоже на веретенку или на диз. топливо, солярку.
Замена масла в муфте фордом не регламентируется - типа залито на весь срок службы авто.

Электрическое питание блока полного привода (муфты) осуществляется через предохранитель 130 в салонном блоке предохранителей

Проблем с 4м халдексом пока замечено не было.
На 3м халдексе мрут насосы муфты.
Вот тема человека, который их реанимирует http://fkclub.ru/forum/viewtopic.php?t=899
Вкратце - по тем или иным причинам (загрязненное продуктами износа масло, загустение при низких температурах) постепенно отказывает электрический двигатель насоса муфты. Результат - отказ насоса в целом. На 3м халдексе двигатель коллекторный и вращается все время при работе двигателя. Как правило, кончину двигателя можно отсрочить заменив масло в муфте. Одним из "звоночков", сигнализирующих о грядущей неисправности насоса - перегорание предохранителя блока AWD. Просто менять предохранитель категорически не рекомендуется - т.к. если он сгорел, то проблемы с электродвигателем уже есть. Более того, для того, чтобы не убить двигатель рекомендуется поменять предохранитель на предохранитель с номиналом 5А (вместо 7,5А), что при возникновении проблем с насосом отсрочит гибель насоса.
Электродвигатель отдельно не поставляется, кода нет. Поэтому его и ремонтируют. Новый двигатель просто заменить можно, но не факт что он будет работать в этом насосе. У насоса тоже есть капризы - нужны регулировки.

цитата:

1. Что касается масла - не стоит экспериментировать! Масло синтетическое, с высокими эксплуатационными свойствами. Состав его фирма халдекс держит в секрете.

2. Исходя из опыта эксплуатации халдексов предыдущих поколений и ремонта их насосов, от себя могу сказать одно, что при правильном обслуживании муфты и замены масла и насоса, не встречал ни одного насоса, который бы сгорел. Все насосы вырабатывают полностью свой ресурс.
Мануалом в предыдущих халдексах прописана замена масла каждые 30т.км. пробега, каждые 60т.км. пробега замена фильтра и масла. Для тех, кто соблюдал этот регламент, муфта живет долго.
Так же для себя лучше менять каждые 30т.км. и масло и фильтр, кто-то писал про 20ку - не вижу смысла.

3. Еще кто то писал о замене масла через раз - тоже нет смысла, объясню. При замене масла вы полностью не сможете поменять масло, так как полный объем муфты примерно 500-550 мл, а меняемый объем примерно 330 мг, поэтому любая замена масла - это фактически частичная замена старого или частичное разбавка старого. Есть смысл менять каждые 30т.км.

4. Так же писалось по поводу прогрева масла. Тоже нет смысла, так как при запуске двигателя включается насос муфты, и уже гоняет масло в самой муфте, если масло в муфте и фильтр чистые - проблем не будет. На пути от насоса к редукционному клапану стоит этот самый фильтр, если он забит - насосу качать некуда, повышается ампераж, насос останавливается, выгорает. Если фильтр чистый, - далее за ним есть и редукционный клапан, и аварийный, который может сбросить лишнее давление, но в основном это давление регулирует соленоид, электрический клапан, который меняет свое сечение в зависимости от ситуации. Т.е. в интенсивный разгон он прикрывается, давление высокое, фрикционы полностью сжаты, езда по прямой - клапан приоткрыт, давление минимальное, фрикционы сжаты по минимуму. Так же этот клапан получает сигналы от температурного датчика, если на улице минусовая температура - соленоид больше приоткрыт, в расчет берется слегка повышенная вязкость масла. Таким образом, всегда идет контроль за давлением в гидросистеме муфты. Опять же, если на пути нет помехи ЗАБИТОГО ФИЛЬТРА ТОНКОЙ ОЧИСТКИ. Так же температурный датчик может дать сигнал на отключение насоса при температуре масла свыше 100 градусов.

По поводу стиля езды и отражении этого на муфту - насосу по фигу, не в зависимости едете вы или нет, буксуете или плавно водите авто - он работает всегда, но импульсами, т.е. накачивает энергоаккумулятор в течении 20-30секунд, далее молчит, энегоаккумулятор частично отдает свой объем, насос опять включается, и так по кругу, примерно 20 через 20 секунд, (в старых халдексах он работал постоянно) сравнить эту работу можно с домашней водяной станцией, резервуар с электропомпой, ставят в частных домах где слабое давление воды. Видимо, инженеры хотели увеличить срок его работы, да просчитались, при частых запусках электродвигателя, да и еще при забитом фильтре это сказывается на нем отрицательно.

цитата:

На новых автомобилях летят насосы, есть случаи и в 9т.км. умирал насос, но после замены насоса масла и фильтра далее работает нормально, и интервала в 30 тыс км вполне хватает. Очень часто на малых пробегах, когда сдох насос и масло осталось чистым, есть такая особенность, что вся сетка масла и фильтр забиты непонятными сгустками масла похожего на технический вазелин. Состав видимо не растворяется с маслом муфты. Можно предположить что это какая-нибудь консистентная смазка. Она тоже забивает фильтр. Может при сборке и хранении муфты используется эта смазка, но факт остается фактом. Фильтр забивается - горит насос.
Даже если вам по гарантии поменяли насос и не тронули фильтр - новый насос тоже грохнется, проверенно временем.

Расходники, замена масла фильтра (информация с Куга-клуба)

Фильтра и насосы 3го и 4го халдекса разные. Про масло сведений нет.
Номер фильтра на Халдекс 4 вольвовский 31325173

Сам халдекс (задний мост) состоит из муфты (многодисковое сцепление), и сам редуктор моста (главная передача) - это два разных агрегата, разные виды масел, разные объемы.

Обращался народ после ошибок официалов, которые лили масло для редуктора в муфту.
Были случаи что сливали масло снимая насос, отрывали пробку редуктора, пытаясь залить туда масло, но там был уровень.
Были случаи сливали масло из муфты, опять же пытались залить в редуктор. Далее привод не работал, снимали новый фильтр, а он сухой.
Сухим фильтр был потому что масло залили не в муфту, а в редуктор,
В общем инфы много, поэтому по муфте лучше обслуживаться у серого дилера, нежели у официала. (у тех кто знает что и как, дабы ваш автомобиль не был подопытным кроликом)

Читайте также: