Форд ка подключения генератора
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
Генератор BOSCH 0 986 039 700(97KB10300AA) – работал рывками, иногда плавало напряжение и гуляла сила тока, особенно при включении большинства оборудования. Жопорукие даже сюда пытались повсовывать свои хоботы, но отсутствие мозга и инструмента не дало нанести непоправимый урон генератору: посрывали болты, покоцали корпус, потыкали отверткой в обмотку и залили графитки в надежде оживить раздолбанный подшипник.
Все шильды и расовые приметы производителя были уничтожены и пришлось наощупь проводить опознание, так как была вероятность, что это будет не BOSCH или даже не Valeo.
Разборка или интим с геной:
Муфта — ровная, хотя уже получала топором, ну или ее кто-то саблезубый грыз. Сидит на шлицах и небольшом конусе, легко снимается двумя мощными отвертками или съемником подшипников.
Болты крепления вздернулись ударной отверткой и нормальной битой PH2. Слизанные грани давали о себе знать, но правильно комбинируя усилие на определенную грань, выкрутились все.
Электрическая часть — смачив все проникающим составом, выкрутил крепление диодного моста и регулятора напряжения. Что касается обмотки, то концы запрессованы, поэтому аккуратно раздвинув гильзу зубилом, разгибал тонкогубцами. При обратной сборке пропаял все свинцовым припоем, но все равно опрессовку контактов сохранил.
Корпус — составной, в нормальном состоянии половинится руками, но так как генератор не разбирался еще ни разу, а повидал он много и многих, то одну из половинок стаскивал съемником.
Далее идет задний опорный подшипник, стягивал его уже мелким съемником на фиксаторах, чтобы минимизировать любые повреждения посадочных
Теперь настало время второй части корпуса(лицевой). Снимал ее 3-х дюймовым съмником с подпиленными к низу ножками, чтобы цеплять именно за крышку через вентиляционные отверстия
Снимаем обмотку, у меня она прикоррозировала немного, простукивание через мягкую проставку помогло
Токосъемные кольца — под замену, выработка чуть ли не до посадки. Снимаются они только с поврездением всего столба, даже съемником. С завода они дополнительно проклеены. Нижние контакты аккуратно перекусываются заранее, чтобы не повредить выводы. Новые токосъемные кольца сажаются постепенно с небольшим усилием. Нужно соблюдать ориентацию, так как основание фигурное и должно совместиться с посадочным местом. Провода припаиваются на свои места.
Далее напрессовываем подшипник. Я поставил открытого типа(смазал дополнительно молибденовой), так как не было под рукой закрытого. Это не должно повлиять как-то на работоспособность, по крайней мере проверю на практике
Возвращаем родную завальцовку контактов обмотки на свои места, дополнительно чистим от окислов и лудим для пропайки. Выводы под регулятор зачищаются до чистого металла.
Защитная крышка и проводка, контакты зачистил, по резьбе прошел леркой(где возможно было подлезть)
Итог: два подшипника под замену, у регулятора закончились щетки, внутри следы графитки и медной смазки, куча песка.Обмотка отмыта от зелени, герметизированна высокотемпературным лаком.
FAG 6203 — задний открытый, дешевый аналог закрытого типа GAZ 80203АС9
FAG 6303.2RSR.C3 — передний закрытого типа
PATRON P25-0009 — регулятор напряжения
Диагноз больному был поставлен по телефону: лампочка зарядки + 11В на клеммах аккумулятора при работающем моторе: генератор отдал концы. Однако, по прибытию на место было обнаружено, что проблеме на в самом "крокодиле Гене", а в плюсовом проводе — сгнил бедняжка, не пережив нашего климата, соляных ванн и стояния большую часть зимы на месте. Тут вот что хочу добавить: когда машина стоит — это хуже, чем когда она "плавает" в том дерьме, что у нас зимой на дорогу льют. Уж не знаю, сколько Арлекин успел зацепить этого всякого, но ему хватило — провод сгнил сантиметров на пять вглубь изоляции. Когда машина стоит в гараже — еще хуже, а в отапливаемом гараже — совсем плохо. Машины не любят "баню". Главное им на зиму — не укрытие от падающего сверху снега и холода обеспечить, а вентиляцию. Ну и обработку всяких разным мест защитно-консервирующими составами — тоже полезно.
Попытки подлезть к проводу и генератору окончились неудачей. Сверху Геннадий защищен насосом ГУР, снизу — компрессором кондея, спереди — стойкой "телевизора", с одного бока — лонжероном, с другого — впускным коллектором. Места беспредельно мало — еле подлез, что бы остаток клеммы открутить. Это-то и привело к последующим всем действиям и затратам — клемма прикипела к шпильке генератора и отказалась с ней расставаться — оторвалась вместе с частью шпильки под самый корешок. Тут уже без вариантов — надо снимать .
А как? В инструкции (которая у меня на эту машину только на французском, на котором я шпрехаю лишь в пределах к/ф "Три Мушкетера" с г-ном Боярским) должно быть написано что-то вроде "для снятия генератора первым делом снимите мотор". Потому-что, конструктивно, большое круглое в маленькое квадратное иначе никак не пролазит. Но с помощью измерения возможностей "На Глаз", было определено, что если открутить правую опору и приподнять мотор, то методом "твою-жеж-мать!" генератор можно извлечь через фару (оную лучше перед этим снять, конечно). Приступаем…
Еще до начала работ скручиваем нахрен бампер (стоит дороже, чем на Эво 9, между прочим, это если не считать стоимость аэрографии), снимаем фару. У бампера, после снятия 2-3 раза — все клипсы — под замену. Так как в прошлом году правую сторону снимали, там клипсы новые. А вот слева половина — под замену.
Далее скидываем ремень. Семь шкивов, завернут вокруг них такой змеюкой, что когда его надо было ставить на место, я час просидел, пытаясь вспомнить, как он там правильно проходит. Но сам процесс снятия-одевания очень прост: есть натяжной (верхний) ролик, к которому (а не как на Логанах и Сандере) можно очень просто подлезть трещеткой.
Шкивы ГУР, генератора, кондея, натяжной, направляющий, не видны — шкив КВ и помпы. Маршрут ремня — путь в дом для психов.
Отцеплять ГУР и сливать жижу желания не было — просто откручиваем 4 болтика, которыми он крепится к кронштейну. Последний болтик (ближний к морде/фаре) целиком выкрутить не получается, так что крутим-приподнимаем насос, еще крутим — и так до победного. Ну и обратно — его вкручиваем первым.
Генератор крепится тремя болтами М10, Первый — доступен легко — с морды. Второй и третий спрятались под насосом ГУР. Ко втором доступ так же не сложен, а вот третий… Он перекрыт коленом впускного коллектора. Усилия там — приличные. Плюс — железо вкручено в алюминий, сами болты — в углублениях, где может скапливаться всякая нехорошая (читай — с солями) влага, и всё это насмерть прикисает. Пока полез и открутил, проклял все. Не забываем отцепить неотцепляемый разъем с проводами управления генератором и плюсовой (но в нашем случае он отпал самостоятельно). Так же отцепляем все провода вокруг (давления кондея и от фары) и раздвигаем их куда подальше.
Гнездо под левый верхний болт Гены, правый болт — в темной глубине, где гофра. Болтики там сантиметров 7 в длину. Ниже — отверстия под два из 4х болтов ГУР.
Предпоследний подготовительный этап: поддомкрачиваем дрыгатель, откручиваем бачок для масла ГУРа, после чего откручиваем почти до конца гайки опоры — как нижние, так и верхние, иначе мотор высоко не поднимешь. Поднимаем мотор и, придерживая третьей рукой насос ГУР, первыми двумя начинаем крутить-вертеть генератор в его посадочном месте, пытаясь продернуть через отверстие между лонжероном и кронштейном, в проем фары.Честно предупрежу — целиком мотор, наверное, снять проще. 8))
И вот, вокруг машинки куча болтиков и запчастюшек, солнце уже высоко, пальцы и ладони разодраны в хлам, языковая способность меня сократилась до нескольких нечленораздельных матюганий, но Геннадий — в руках.
Скручиваю верхнюю крышку… Ну, дальше — только в операционную: собран сей типчик на заклепках и пайке, и в полевых условиях его ни разобрать, ни собрать. Закидываем деталюшки обратно (желательно — на положенные места, что бы потом не было мучительно больно здороваться со своим склерозом), натягиваем бампер и уезжаем починять.
Фордовские генераторы считаются (господами из ФоМоКо) неремонтопригодными. Но то, что сделал один человек, другой разломать починить всегда сможет. 8))
Снимаем крышку. Откручиваем блок "мозгов", оно же — реле-регулятор.
Проверяем диоды на мосту: сначала между "плюсом" и минусом, потом — между "минусом" и плюсом. Тут все диоды оказались абсолютно живыми.
Отсверливаем клепки, откусываем выводы. Снимаем верхнюю пластиковую крышку ротора. Откручиваем 4 болта задней крышки и аккуратно ее стягиваем, подцепив плоскими отвертками или чем-то подобным.
Поступил просто: вытащил, насколько можно, проводок, залудил кончик, загнув его буквой зю "Г". В графите, в месте приварки, высверлил сверлышком на 0.7 мм сквозное отверстие, нижнюю сторону немного раззенковал. Вставил "букву Гы" в отверстие, напаял капельку на обратную сторону. Усе — провод держится. За счет зазоров в посадочном пластике — скользит. Запихнул на место пружинки, вставил все, воткнул головку "на 10", что бы не выпрыгивало.
Восстанавливаем контакт с графитиком и посадку (у меня склероз — я вообще не помню, как сия деталь называется)
Выпрессовал обломок шпильки из диодного моста. Купил длииииииииииииинный болт М6. Вкрутил на место шпильки (где купить такую шпильку, что бы быстро и сразу — не знаю. В оригинале, она идет с диодным мостом в сборе). Под верхнюю гайку рассверлил защитный колпачок.
Обратно мост поставил не на заклепки (у меня таких нет, и возможности заклепывать нет), а на винтики М4 — они замечательно вкрутились в крышку корпуса, самонарезав в нем резьбу, и сверху притянулись гаечками. Сейчас я бы сделал немного по другому.
Покупаем, забираем, прикручиваем. Паяем выводы. Ставим на место крышку корпуса, "мозги", крышечку, изолято рплюсовой клеммо-шпильки. В процессе проверяем — не замкнуло-ли что… (оригинальные заклепки проходят через две фторопластовые втулки, которые пришлось рассверлить под М4 — то еще развлечение. Но главное — они столь тонкие получаются, что притягивать диодный мост надо очень аккуратно. Но — крепко).
Везем генератор обратно. Опять все разбираем, вывешиваем мотор и ценой новых зарубок на руках упихиваем неупихиваемое на место. Поддерживая (и перемещая туда-сюда, потому — на стяжечку не подвесишь) третьей рукой насос ГУР, разворачиваем плод генератор в его кронштейне. Прикручиваем. Прикручиваем ГУР (начав с невытаскиваемого болтика), возвращаем на место опору и мотор. Час медитируем, пытаясь вспомнить/понять, как проходил ремень… Провод "генератор-аккамулятор взят от ВАЗ-2110. Розовенький такой, гламурненький. 8) Временно. Потом поменяю на более другой.
Гламуррр. Внешне он худоват, и его надо — в гофру. Но внутри он достаточно толст и крепок, а гофры под рукой не было. Временно — БЖТ.
Подгоняем пуско-зарядное устройство, то есть — Глазюку. Цепляем ее к болявому Арлекину пусковыми проводами. Ключ — в зажигание, вспомнить код от сигналки, "Тр-рр-пф-пф-пф!" — поехали. После первичной подзарядки аккумулятора, отцепляем Глазюку и смотрим, что у нас на клеммах: +13.4В. Работает!
Вешаем фару, бампер (едем за новыми пистонами) и — готово. Пакуем инструмент, отчаливаем в Псков, техничить Логан Сударева.
Ах да… При запуске услышал не очень приятный звук, издаваемый выжимным подшипником (он в iB5 вообще — "поющий", но тут как-то охрип). Диагноз: "…кажется, это следующее, что будем менять".
Электрические схемы автомобильных генераторных установок
Приводим примеры восьми наиболее распространенных схем автомобильных генераторных установок. На всех схемах под цифрами обозначены:
1 — генератор;
2 — обмотка возбуждения;
3 — обмотка статора;
4 — выпрямитель;
5 — выключатель;
6 — реле контрольной лампы;
7 — регулятор напряжения;
8 — контрольная лампа;
9 — помехоподавительный конденсатор;
10 — трансформаторно-выпрямительный блок;
11 — аккумуляторная батарея;
12 — стабилитрон защиты от всплесков напряжения;
13 — резистор.
— вывод обмотки возбуждения: Ш, 67, DF, F, ЕХС, Е, FLD;
— вывод фазы: ~, W, R, STА;
— вывод нулевой точки
обмотки статора: 0 (ноль), МP;
— вывод регулятора напряжения
для питания его от выключателя
зажигания: IG;
— вывод регулятора напряжения
для соединения его с бортовым
компьютером: FR, F.
Чтобы на стоянке аккумуляторная батарея не разряжалась, цепь обмотки возбуждения генератора (в схемах 1, 2) запитывается через выключатель зажигания. Однако при этом контакты выключателя коммутируют ток до 5А, что неблагоприятно сказывается на их сроке службы. Разгрузить контакты выключателя можно, используя промежуточное реле, но более прогрессивно, если через выключатель зажигания запитывается лишь цепь управления регулятора напряжения (рис. З), потребляющая ток силой в доли ампера.
Прерывание тока в цепи управления пере водит электронное реле регулятора в выключенное состояние, что не позволяет току протекать через обмотку возбуждения. Однако применение выключателя зажигания в цепи генераторной установки снижает ее надежность и усложняет монтаж на автомобиле. Кроме того, в схемах на рис. 1, 2, 3 падение напряжения в выключателе зажигания и других коммутирующих или защитных элементах, включенных в цепь регулятора (штекерные соединения, предохранители), влияет на уровень поддерживаемого регулятором напряжения и частоту переключения его выходного транзистора, что может сопровождаться миганием ламп осветительной и светосигнальной аппаратуры, колебанием стрелок вольтметра и амперметра.
В схему на рис. 5 введено подвозбуждение генератора от аккумуляторной батареи через контрольную лампу 8. Небольшой ток, поступающий в обмотку возбуждения через эту лампу от аккумуляторной батареи, достаточен для возбуждения генератора и в то же время не может существенно влиять на разряд аккумуляторной батареи. Обычно параллельно контрольной лампе включают резистор 1З, чтобы даже в случае перегорания контрольной лампы генератор мог возбудиться.
Контрольная лампа в схеме на рис. 5 является одновременно и элементом контроля работоспособности генераторной установки. В схеме применен стабилитрон 12, гасящий всплески напряжения, опасные для электронной аппаратуры. С целью контроля работоспособности в схеме рис. 1 введены реле с нормально замкнутыми контактами, через которые получает питание контрольная лампа 8. Эта лампа загорается после включения замка зажигания и гаснет после пуска двигателя, т.к. под действием напряжения от генератора реле, обмотка которого подключена к нулевой точке обмотки статора, разрывает свои нормально замкнутые контакты и отключает контрольную лампу 8 от цепи питания.
Если лампа 8 при работающем двигателе горит, значит, генераторная установка неисправна. В некоторых случаях обмотка реле контрольной лампы 6 подключается на вывод фазы генератора.
Схема рис. 6 характерна для генераторных установок с номинальным напряжением 28 вольт. В этой схеме обмотка возбуждения включена на нулевую точку обмотки статора генератора, т.е. питается напряжением, вдвое меньшим, чем напряжение генератора. При этом приблизительно вдвое снижаются и величины импульсов напряжения, возникающих при работе генераторной установки, что благоприятно сказывается на надежности работы полупроводниковых элементов регулятора напряжения.
Резистор 13 служит тем же целям, что и контрольная лампа в схеме рис. 5, т.е. обеспечивает уверенное возбуждение генератора.
На автомобилях с дизельными двигателями может применяться генераторная установка на два уровня напряжения 14/28 В. Второй уровень 28 В используется для зарядки аккумуляторной батареи, работающей при пуске ДВС. Для получения второго уровня используется электронный удвоитель напряжения или трансформаторно-выпрямительный блок (ТВБ), как это показано на рис. 4.
В системе на два уровня напряжения регулятор стабилизирует только первый уровень напряжения 14 вольт. Второй уровень возникает посредством трансформации и последующего выпрямления ТВБ переменного тока генератора. Коэффициент трансформации трансформатора ТВБ близок к единице.
Резистор R, как было показано выше, расширяет диагностические возможности схемы. Этот резистор вообще характерен для генераторных установок фирмы 8osch. Генераторные установки без дополнительного выпрямителя, но с подводом к регулятору вывода фаз, применение которых, особенно японскими и американскими фирмами, расширяется, выполняются по схеме рис. 8. В этом случае схема генераторной установки упрощается, но усложняется схема регулятора напряжения, т.к. на него переносятся функции предотвращения разряда аккумуляторной батареи на цепь возбуждения генератора при неработающем двигателе автомобиля и управления лампой контроля работоспособного состояния генераторной установки.
На вход регулятора может подаваться напряжение генератора или аккумуляторной батареи (пунктир на рис. 8), а иногда и оба эти напряжения сразу.
Конечно, стабилитрон 12, защищающий от всплесков напряжения дополнительное плечо выпрямителя, а также выполнение выпрямителя на стабилитронах может быть использовано в любой из приведенных схем.
Некоторые фирмы применяют включение контрольной лампы через разделительный диод, а в схемах рис. 5, 7 включение ее идет через контактное реле. В этом случае обмотка реле включается на место контрольной лампы. Если генераторная установка работает в комплексе с датчиком температуры электролита, она имеет дополнительные выводы для его подсоединения.
Генераторы на большие выходные токи могут иметь параллельное включение диодов выпрямителя. Для защиты цепей генераторной установки применяют предохранители, обычно в цепях контрольной лампы, соединениях регулятора с аккумуляторной батареей, в цепи питания аккумуляторной батареи.
January 27, 2015 Tags: генератор , распиновка , контакты , клеммы , схема , различие , отличие , принципиальная , электрическая
подарили новый генератор 6601.3701 КЗАТЭ. 60 А (похоже от 21 волги или от автобуса ПАЗ)
мой генератор 35А. вот вот почахнет.
после доработки болгаркой ушей крепления генератор встал на родное место.
осталось в отверстие под крепление сделать втулки так как дюрки великоваты. шкив хочу заменить на меньший диаметром.
встала проблема в его подключении.
благо генератор укомплектован регулятором.
вывод с болтом ка положено подключил к + АКБ на стартере.
на вывод штырьком из РР обозначено 15 подал питание от тогоже +АКБ
завел машину скинул провода с аккумов генератор работает. сам себя возбуждает.
встает вопрос в его дальнейшем правильном подключении.
к чему подключить вывод 15. предпологаю постоянно запитанным его держать нельзя. вот думаю провод с клапана отсечки топлива ТНВД кинуть на вывод 15. включил питание появилось возбуждение. очень релюхи ставить не хочется и провода от замка тянуть.
появилась проблема. куда подключить лампочку? контрольку.
как вариант купить электронный вольтматр и подключить. либо установить дигулевский вольтметр или амперметр. есть месло для его установки.
как сделать правильно?
на РР 4 выхода. два нижних обозначены "Ш" и "В" они идут на щетки. к верхнему "В" подается возбуждение. один выход никак не обозначен. может он для лампочки? и как родную подключить?
про генератор инфы ноль. схемы подключения очень стары. счас все подругому.
помогите поставить!
Техническая документация по ремонту автомобилей Ford Ka ( все годы выпуска) Бесплатно, без регистрации и СМС
Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию Ford Ka
- полные технические характеристик
- устранение неисправностей Ford Ka
- цветные электросхемы Ford Ka
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА
Руководство по эксплуатации Ford Ka
- полные технические характеристики Ford Ka
- особенности эксплуатации
- цветные электросхемы
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА
Руководство по ремонту Ford Ka в фотографиях
- полные технические характеристики
- особенности эксплуатации Ford Ka
- устранение неисправностей
в фотографиях своими руками
- более 1980 фотографий процесса ремонта
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА
Каталог деталей и сборочных единиц Ford Ka
- таблица взаимозаменяемости деталей автомобилей
- предназначен для работников СТО и владельцев автомобилей Ford Ka
- каталог деталей Ford Ka
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА
Подробная электросхема Ford Ka
- полное описание электрооборудования Ford Ka , подробная интерактивная электрическая схема Ford Ka
- подробно описан алгоритм поиска неисправностей электрооборудования (стартер, генератор, система зажигания, впрыск, инжектор)
- подробная схема электрооборудования ( электро схема ) Ford Ka
- распиновка разъемов электрических, распиновка электро проводки Ford Ka
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА
Руководство по ремонту двигателя Ford Ka
- полные технические характеристики двигателя Ford Ka
- особенности конструкции и ремонта двигателя Ford Ka
- подробное описание процессов разборки, дефектовки и сборки двигателя с фотографиями, ГРМ
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА
Руководство по ремонту коробок передач Ford Ka
- полные технические характеристики КПП
- особенности конструкции и ремонта КПП Ford Ka
- устранение неисправностей КПП трансмиссия, валы, шестерни, ШРУС
- подробное описание процессов разборки, дефектовки и сборки КПП с фотографиями
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА
Читайте также: