Форд галакси какой двигатель лучше
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 19.09.2024
Если Focus второго поколения в свое время был бестселлером, то семейный Galaxy, нарисованный в том же стиле, оказался более нишевой моделью, и немалую долю своей популярности снискал в такси. Этим объясняется низкий входной порог цен на вторичке: наши коллеги из Авито Авто говорят, что за самые дешевые машины желтого цвета просят по 400-450 тысяч. Если же хочется приобрести хороший экземпляр из частных рук, стоит готовить побольше денег: хотя бы тысяч 600, а лучше 700 и более. С одной стороны, деньги по нынешним меркам не слишком большие, но с другой, возраст машин может варьироваться от 5 до 14 лет, ведь минивэн выпускался с 2006 по 2015 годы. Есть ли смысл гнаться за годом выпуска, чем порадует подержанный Galaxy по цене нового Ларгуса и на что стоит обратить внимание при покупке?
В прошлом году мы выясняли, какой выбор есть у тех, кто хочет купить семиместный семейный вэн в пределах двух миллионов рублей, и тогда стало ясно, что все очень печально. Выбор фактически свелся к трем вариантам: либо скромный по размерам Largus, либо полугрузовой Volkswagen Caddy, либо стильный, но довольно дорогой Citroen C4 Spacetourer. Когда-то ассортимент был гораздо шире: помимо Ford со своими Galaxy и S-Max здесь имелся и Opel Zafira, и даже экзотика вроде Fiat Freemont или Seat Alhambra. Однако минивэны вчистую проиграли эту битву кроссоверам, и нынешняя расстановка сил это наглядно доказывает, а статистика продаж – иллюстрирует: под конец конвейерной жизни Galaxy продавался в России тиражом менее тысячи экземпляров в год. Этим объясняется и довольно скромный выбор на вторичном рынке: на момент написания материала в продаже на Авито было всего 165 автомобилей, из которых добрая четверть даже не сбросила шкуру таксопарка. Давайте посмотрим, с чем придется столкнуться при выборе, даже если рассматривать машину от частника.
Ford Galaxy 2006–15
Российские Galaxy выпускались там же, где и Focus второго поколения – на заводе Ford Sollers в Елабуге, так что качество металла и окраски можно считать вполне сравнимыми. Оцинковка помогает поддерживать кузов в приличном состоянии, если владелец этим озабочен: сколы не ржавеют от одного до нескольких месяцев. Практически все проблемы по железу чисто возрастные, хотя кое-где Galaxy все же помогает времени и окружающей среде поражать его уязвимые места. Кстати, в отличие от того же Focus, здесь не приходится рассчитывать на решение кузовных проблем за счет разборок – модель ограниченно популярна, и разборки пополняются за счет тех же таксопарков и редких битых машин.
Ford Galaxy 2006–15
Ford Galaxy 2006–15
Ford Galaxy 2006–15
С тормозной системой все примерно так же: в целом все поправимо, но есть и дорогие нюансы. Нарекания на ресурс дисков встречаются нечасто, благо тут тормоза не такие же, как на Focus и C-Max, а более крупные – такие же диски ставятся на Volvo XC70 и Land Rover Freelander. Родные диски стоят по 4 тысячи за штуку, и это уже не слишком дорого, так как цена приличного неоригинала ниже примерно на четверть. Главный возможный подвох здесь – электропривод стояночного тормоза. Здесь хватает потенциальных точек отказа: помимо собственно проводки и салонного блока управления, который стоит около 6 тысяч, в зоне риска собственно актуатор на суппорте, а он стоит уже 30 тысяч. Впрочем, и обычный тросовый привод иногда подкидывает неприятный сюрприз, когда трос ручника при нажатии кнопки на рычаге слетает с крепления, но решение вопроса денег почти не стоит.
Ford Galaxy 2006–15
Коробок передач на Galaxy было много, хотя в целом их можно свести к трем основным типам: ручная, гидромеханический автомат и робот PowerShift. Вариантов МКП было три: фордовская пятиступенчатая MTX75 и шестиступенчатые MMT6 и Getrag M66. Все их объединяет достаточная надежность: до проблем с подшипниками, синхронизаторами и прочей механикой коробка пройдет тысяч 200-250. Разумеется, при условии замены масла хотя бы раз в 60-80 тысяч километров и адекватной езде. Главной потенциальной проблемой в случае с МКП будет обязательный двухмассовый маховик. При ресурсе примерно вдвое меньше, чем у коробки передач, он стоит под 50 тысяч в оригинальном исполнении и примерно вдвое дешевле в неоригинальном. Впрочем, некоторые владельцы решают вопрос с ним раз и навсегда, меняя его на обычный одномассовый маховик, благо Valeo даже предлагает полный комплект перехода, позволяющий за 35 тысяч рублей без учета работы забыть о повторном дорогом ремонте.
Ford Galaxy 2006–15
Гидромеханический автомат на Galaxy – шестиступенчатый TF-81SС от Aisin, и это вполне беспроигрышный вариант. Надежность коробки позволяет ей пройти до первого вскрытия те же 200-250 тысяч, но только при условии регулярного обслуживания и спокойного стиля вождения. Блокировка гидротрансформатора здесь подключается рано и агрессивно, и потому активно загрязняет масло, а грязного масла и перегрева коробка не выносит. В общем, история обслуживания машины здесь будет очень кстати, как и диагностика – если удастся найти Galaxy с ухоженной АКП, именно она будет лучшим выбором. Отчасти это объясняется тем, что третий вариант трансмиссии – это преселективный робот PowerShift, который появился после рестайлинга, но не полностью вытеснил классический автомат. Коробка, особенно в ранние годы, была довольно капризной, и сейчас ресурс как правило зависит от того, насколько успешно были решены проблемы и насколько недавним был ремонт. Однозначно советовать отказаться от покупки машины с роботом, конечно, нельзя – нужно просто учитывать, что потенциальный ремонт с заменой мехатроника может оказаться чуть ли не дороже, чем переборка обычной АКП, а качественная диагностика перед покупкой здесь еще важнее, чем в других случаях.
Двигателей на Galaxy было достаточно, чтобы выбирать. До рестайлинга выбор состоял из четырех вариантов: двух бензиновых атмосферников семейства Duratec объемом 2 и 2,3 литра и двух дизелей на 2 и 2,2 литра, а после рестайлинга появился турбированный бензиновый EcoBoost на 2 литра.
Ford Galaxy 2006–15
Появившийся после рестайлинга EcoBoost восходит по конструкции все к тем же атмосферникам, описанным выше, однако здесь уже есть полный набор точек вложения денег: непосредственный впрыск с ТНВД за 15-20 тысяч и форсунками по 7-10 тысяч за штуку, фазорегуляторы на впуске и выпуске, которые тоже стоят по 12-15 тысяч, и собственно наддув. Требования к охлаждению, а также качеству и давлению масла выросли, а ресурс – нет, так что если вы непременно хотите получить 200 сил, готовьтесь к более долгим поискам, более тщательной диагностике и более серьезным затратам на содержание и ремонт.
Ford Galaxy 2006–15
Дизели на Galaxy – вариант популярный и неплохой, но более дорогой с точки зрения ремонта. Вариантов много – 1,8 на 100-125 л.с., двухлитровые моторы на 140-160 сил, а также 2,2-литровый на 175-200 л.с. Моторы разные по происхождению и конструкции, имеют комбинированные приводы ГРМ (на 1,8 это цепь от коленвала и ременной привод распредвалов, на 2,0 и 2,2 – наоборот), но в целом ни один их них нельзя назвать неудачным и не рекомендованным к покупке. Потенциальные сложности также предсказуемы. Прежде всего это топливная аппаратура, где форсунки стоят 15-25 тысяч, и даже восстановленный ТНВД обойдется тысяч в 70, а новые оценены в шестизначные суммы. Турбонаддув, особенно на версиях с изменяемой геометрией – еще один повод задуматься над диагностикой, ну а прочие возрастные нюансы вроде обслуживания ГРМ хотя бы раз в 150 тысяч уже очевидны.
Ford Galaxy 2006–15
ДВИГАТЕЛИ
Выбор моторов на вторичном рынке сводится в основном к бензиновым агрегатам: в первые пару лет выпуска предлагались два турбодизеля 1,8 л (125 л. с.) и 2,0 л (140 л. с.), но из-за низкого спроса таких комплектаций на вторичном рынке относительно мало. Моторы, хорошо знакомые нам по другим фордовским моделям, в целом надежны, но традиционно не любят некачественное дизтопливо, из-за которого страдают дорогостоящие форсунки, топливная рампа, ТНВД. Выбрав наиболее распространенный 2-литровый бензиновый агрегат (145 л. с.), шанс нарваться на неприятности куда меньше.
Вольвовский турбомотор (2,5 л, 220 л. с.) оказался вполне надежным. В 2010 году после рестайлинга моделей ему на смену пришли 2-литровые двигатели серии EcoBoost (203 л. с. и 240 л. с.).
Но и с ним бывают промахи: гидронатяжитель цепи не любит голодания масла, а катализатор может выйти из строя из-за плохого бензина (в редких случаях осыпавшиеся с него частицы могут попасть в мотор, повредив детали цилиндропоршневой группы). К более мелким характерным поломкам можно отнести умирающую в промежутке от 100 до 150 тыс. км гидроопору двигателя, а также не самые надежные катушки зажигания. Симптомы последней неисправности — неустойчивая работа двигателя, которая особенно заметна на холостом ходу. Более мощный 2,3-литровый мотор (160 л. с.) по большому счету надежен, хоть порой и страдает течью масла из-за негерметичного корпуса масляного фильтра (неисправность была устранена на рестайлинговых моделях 2010 года). Более мощный 5-цилиндровый турбомотор (2,5 л, 220 л. с.) был доступен только для S-Max. Моторчик, хорошо знакомый по автомобилям Volvo и заряженному Focus ST, наделяет S-Max завидным темпераментом.
ТРАНСМИССИЯ
ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Шасси у мини-вэнов, хоть и идентично, но все же отличается: у S-Max пружины, амортизаторы и сайлентблоки настроены на более спортивный лад, что, возможно, может привести к чуть более раннему выходу деталей ходовой из строя. Конечно же, очень много зависит от условий эксплуатации: подшипники стоек могут износиться как при 70 тыс. км, так и при вдвое большем пробеге. Но по статистике более или менее серьезные неисправности можно ждать скорее после 100 тыс. км (порой за это время в конструкцию и вовсе не вмешиваются). Втулки и стойки стабилизаторов, амортизаторы, рулевые наконечники вряд ли будут беспокоить раньше этого километража. А вот ближе к 150 тыс. км, возможно, придется поменять подшипники ступиц с шаровыми опорами, да и люфт в рулевом колесе может намекать на предстоящий ремонт рейки.
КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН
Безопасность у Galaxy и S-Max полностью соответствует европейским нормам (5 звезд Euro NCAP), а железо радует отличной стойкостью к коррозии: даже в местах со стертой до металла краской ржавчина не возникает (при условии, что деталь не ремонтировалась). А вот некоторые элементы проводки наших зим не выдерживают. Так, например, жгуты проводки, идущие к парктронику, за 2–3 года могут отгнить. Провода обогрева форсунок (немногие авто могут похвастать этой опцией) тоже иногда обрываются, но уже от излома.
Годы российской эксплуатации салон мини-вэнов переносит в принципе неплохо, но это относится не ко всем элементам отделки. Большая часть пластика, если автомобиль не использовался в качестве грузовика, сохраняет неплохой внешний вид, но с ластиковых накладок и кнопок, расположенных на центральной консоли, краска может слезть достаточно быстро. Также от частого контакта теряет первоначальный облик рулевое колесо.
Все Galaxy оснащались просторным 7-мест ным салоном, но в S-Max третий ряд сидений был опциональным и более тесным
Плюсы
Отличное шасси, надежные агрегаты, устойчивый к коррозии металл кузова, просторный трансформируемый салон, развитый рынок запчастей и сервиса
Минусы
Низкий клиренс, возможны проблемы с двухмассовым маховиком (для моделей с мкп), некачественное покрытие некоторых деталей интерьера, отсутствие ниши под запаску
После рестайлинга (2010 г.) Galaxy почти не изменился, чего не скажешь про S-Max: новая головная оптика и иное оперение кузова сделали его облик еще более агрессивным
ВЕРДИКТ
Те, кто ожидал появления нового поколения Ford Galaxy, были приятно удивлены: вместо одного автомобиля конструкторы Ford Motor создали два — Galaxy и S-Max, отличающиеся не только внешностью, но и характером.
2006 Ford S-MAX
© Фото: Ford
2006 Ford Galaxy
© Фото: Ford
2006 Ford S-MAX
© Фото: Ford
2006 Ford Galaxy
© Фото: Ford
От подобных автомобилей не ожидаешь чудес управляемости и бешеной динамики, поскольку их главная задача — доставка пассажиров и грузов из одного места в другое с комфортом и без потерь нервных клеток. Поэтому мы были приятно удивлены, когда выяснили, что управляется Galaxy почти так же хорошо, как S-Max, но при этом не докучает встряской содержимого салона при проезде каждой неровности. Что касается динамики, то здесь Galaxy также не уступает S-Max, за исключением версии с мотором Duratec 2.5, по той причине, что такой агрегат на Galaxy попросту не устанавливается.
На тест был предоставлен Galaxy с турбодизелем Duratorq 2.0 мощностью 143 л. с. Его главный плюс — невысокий расход солярки — перекрывается двумя минусами. Во-первых, этот мотор не такой эластичный, как хотелось бы, а во-вторых, он довольно шумный. Тарахтение силового агрегата слышится постоянно — и на холостых оборотах, и во время движения, не говоря уже про интенсивные ускорения. Шумоизоляция, которая прекрасно справлялась со своей задачей на бензиновом S-Max, перед турбодизелем выкинула белый флаг.
2006 Ford S-MAX
© Фото: Ford
2006 Ford Galaxy
© Фото: Ford
Суммируя впечатления от знакомства с Ford Galaxy и S-Max, можно сделать некоторые выводы. Galaxy однозначно комфортабельнее S-Max (шум турбодизеля в расчет не берем, так как у нас не было возможности сопоставить две одинаковые версии S-Max и Galaxy), однако последний смотрится явно выигрышнее. Что касается возможностей трансформации салона и запаса пространства для пассажиров, тут модели держат паритет: оба автомобиля могут перевозить до семи пассажиров, причем на третьем ряду спокойно помещается человек ростом 186 см (проверено!). По опциям модели также практически не отличаются, а вот цена у этих двух Ford разная: за счет того, что третий ряд сидений входит в стандартное оснащение Galaxy, он примерно на тысячу долларов дороже, чем S-Max.
Комплектации и цены
Самый доступный S-Max с бензиновым мотором 2.0 (145 л. с.) можно купить за 24 630 долларов, а семиместный Galaxy с таким же двигателем обойдется в 25 900 долларов. S-Max с турбодизелем 1.8 или 2.0 (125 и 143 л.с.) стоят от $ 26 000 и от $ 26 900 соответственно, а 220-сильная версия обойдется в 28 140 долларов. На Galaxy также устанавливают турбодизели 1.8 и 2.0 мощностью 100 и 130 лошадиных сил. Стоят такие модификации — от $ 26 400 и от $ 27 660.
Технические характеристики Ford S-Max // Ford Galaxy
Кузов – мини-вэн
Число мест – 5 // 7
Снаряженная масса, кг – 1622 // 1605
Полная масса, кг – 2415
Габариты, мм:
- длина – 4768 // 4820
- ширина – 1854
- высота – 1658 // 1723
База, мм – 2850
Объем багажника, л – 854/2100 // 308/2325
Максимальная скорость, км/ч – 230 // 193
Время разгона до 100 км/ч, с – 7,9 // 10,5
Средний расход топлива, л/100 км – 9,4 // 6,5
Двигатель:
- тип – бенз., 5-цил., 20-клап., с турбонаддувом // дизель., 4-цил., 16-клап., с турбонаддувом
- рабочий объем, см3 – 2522 // 1997
- мощность, л.с. при мин-1 – 220/5000 // 143/4000
- крутящий момент, Нм при мин-1 – 320/1500-4800 // 320/1750
Трансмиссия – механическая, 6-ступенчатая
Размер шин (передние/задние) – 235/45R18 // 215/60R16
Подвеска колес:
- передних – типа McPherson
- задних – независимая, многорычажная
Тормоза:
- передние – дисковые, вентилируемые
- задние – дисковые
Рулевое управление – шестерня-рейка, с ГУР
Цена, $ – от 28 140 // от 28 050
Преимущества и недостатки
Ford S-Max
+ Острый руль, броская внешность, просторный салон.
– Жесткая подвеска.
Ford Galaxy
+ Хорошая управляемость, высокий уровень комфорта.
– Отсутствие ярких черт.
Именно этот стиль (The Luxury of Space) избрали дизайнеры Ford Motor Company при рестайлинге минивэна Galaxy, выводя его из окружения двойников — VW Sharan и Seat Alhambra, выпускаемых на совместном с Volkswagen AG предприятии.
2000 Ford Galaxy Ghia
© Фото: Ford
Одновременное появление в 1995 году тройки минивэнов — Ford Galaxy, VW Sharan и Seat Alhambra — призвано было разбить монополию Renault Espace на европейском рынке. С этой целью американская и немецкая компании даже пошли на создание СП по сборке моделей.
Высокая степень унификации, естественно, наложила на них свой отпечаток — автомобили были похожи друг на друга, как братья.
Задняя часть менее выигрышна, хотя и она претерпела значительные изменения: начиная от конфигурации габаритных фонарей и заканчивая удивительно мягким и легким механизмом открывания массивной с виду задней двери.
Перечень пассивных и активных элементов безопасности автомобиля значительно расширен, что самым непосредственным образом сказывается на комфортабельности и ходовых качествах минивэна.
Обзор с места водителя, управляемость, плавность хода — несомненные достоинства Galaxy. Во всяком случае, от этих параметров машины получаешь удовольствие.
2000 Ford Galaxy Ghia
© Фото: Ford
Обновленный Ford Galaxy в скором времени поступит в продажу. Сейчас, как нам сказали, идут интенсивные работы по устранению недочетов. В базовой комплектации машина будет стоить на уровне VW Sharan ($27000). Все остальное — в соответствии с возможностями покупателя.
Технические характеристики Ford Galaxy 2.8 V6 Ghia
• Cнаряж. масса (max), кг – 2014
• габариты (длина/ширина/высота), мм – 4641/1810/1759
• макс. скорость, км/ч – 217
• время разгона до 100 км/ч, с – 9,9
• расход топлива (смеш.), л/100 км – 10,6
• двигатель – VR6, бензин.; раб. объем, см3 – 2792; мощность, л.с. при мин-1 – 204/6000; крут. момент, Н·м при мин-1 – 268/3214; система питания – распред. впрыск
• трансмиссия – механ., 6-ступ.
• размер шин – 215/55R16W
• подвеска колес – независ.; типа McPherson/независ., с косыми рыч.
• тормоза – диск., вентилир.
• рул. механизм – реечный, с усил.
Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD
Galaxy второго поколения получил совершенно новые технологии Ford: начиная от платформы, компонентов шасси и заканчивая дизельными двигателями. Бензиновые моторы были частично позаимствованы у Mondeo 3-го поколения.
Ford Galaxy 2010-2015 гг.
На первый взгляд S-Max приметнее всего отличается от Galaxy задней частью. В то время, как Галакси имеет практически ровный нижний край задних боковых стекол, в S-Max линия окон имеет более сложную форму. Отличаются так же задние фонари и крышка багажника.
Ford S-Max 2010-2015 гг.
За спортивный профиль Ford S-Max приходится расплачиваться меньшей высотой проема второй пары дверей. Обе машины семиместные с двумя дополнительными креслами в багажнике. Но комфортней Galaxy, ибо его ровная крыша обеспечивает больше запас пространства над головой пассажиров третьего ряда, чем изящно наклоненный потолок S-Max.
Рабочее место водителя практически идентично. Чтобы владелец S-Max получал более яркие ощущения от вождения, передние кресла расположили чуть ниже, чем в Галакси. Но в вопросе удобства при посадке приоритет на стороне Galaxy.
Работая над личностью каждой модели, Форд по-разному настроил пружины, амортизаторы и усилитель руля. Все версии используют гидравлический усилитель, за исключением автомобилей с 2.0 TDCi, где установлен электроусилитель.
Двигатели
С самого начала S-Max/Galaxy комплектовался 2-литровым атмосферным бензиновым двигателем Duratec-HE (145 л.с.), который имел еще и альтернативную версию FlexFuel, работающую на биоэтаноле Е85.
Кроме того, предлагался 5-цилиндровый бензиновый турбомотор 2.5 ST, родом из Volvo.
Дизельные версии комплектовались собственным агрегатом 1.8 TDCi (Lynx) мощностью 125 л.с., а так же 2.0 TDCi 140 л.с. разработки PSA.
В 2007 году был представлен 4-цилиндровый бензиновый атмосферник 2.3 Duratec мощностью 160 л.с.
В том же году вышли новые дизельные версии: 1.8 TDCi - 100 л.с. и 2.0 TDCi - 115 л.с.
В июле 2007 года появился 2.0 TDCi мощностью 130 л.с.
В 2008 году ассортимент пополнил 2.2 TDCi 175 л.с., а из списка доступных был изъят 2.0 TDCi отдачей 130 л.с.
В 2010 году в ходе модернизации пришли новые двигатели, соответствующие нормам выбросов Евро-5. Среди них турбированный 2.0 EcoBoost 199 л.с. и 239 л.с. 2.0 TDCi нового поколения стал развивать 163 л.с., а 2.2 TDCi – 200 л.с. Из ассортимента исчезли 1.8 TDCi, 2.3 Duratec и 2.5 ST.
В 2011 гамму агрегатов пополнили 1.6 EcoBoost / 160 л.с. и 1.6 TDCi / 115 л.с. (от PSA), который заменил слабую версию 1.8 TDCi.
Именно дизельные версии Galaxy/S-Max получили наибольшее распространение за рубежом. Но в России традиционно предпочитали бензиновые двигатели.
2.0 Duratec, 2.0 EcoBoost и 2.3 Duratec оснащали приводом ГРМ цепного типа, который обычно проблем не доставляет. Все остальные агрегаты комплектовались приводом ГРМ ременного типа.
2.0 Duratec
Основным стал 2-литровый атмосферный агрегат с алюминиевым блоком Duratec HE, который в сервисной документации обозначен, как MI5. Он был разработан совместно с Mazda и дебютировал еще под капотом третьего Мондео. В S-Max/Galaxy используется его обновленная модификация.
Duratec считается надежным двигателем. Его безупречную репутацию иногда омрачает повышенный расход масла. В более поздних версиях мотора данной проблемы практически не возникает.
Очень редко, но встречаются проблемы с вихревыми заслонками - изнашиваются посадочные места заслонок. Дефект может повлечь весьма неприятные последствия – полную замену головки блока, поршней и даже загнутых шатунов.
Заслонки имеют электропривод, поэтому их нельзя просто удалить или заменить. По регламенту в случае неисправности меняется коллектор в сборе – от 23 000 рублей. Впрочем, зачастую достаточно в места посадки установить фторопластовые втулки, изготовленные на заказ.
О проблеме проинформирует посторонний звук на холостом ходу, напоминающий работу швейной машинки. С ремонтом лучше не тянуть, иначе события будут развиваться по сценарию, обрисованному выше.
2.0 TDCi
Турбодизель 2.0 TDCi разработан французским концерном PSA и получил обозначение DW10BTED. Он имеет привод ГРМ ременного типа и систему впрыска Common Rail с пьезоэлектрическими форсунками VDO/Siemens. 2.0 TDCi соответствует нормам выбросов Евро-4 и всегда оснащался сажевым фильтром.
Наибольшее распространение получила 140-сильная версия двигателя. В период с 2007 по 2008 год предлагалась так же 130-сильная модификация, которая предназначалась для совместной работы с автоматической коробкой передач Aisin. Особенность последней модификации – значительно более короткий интервал замены зубчатого ремня ГРМ (6-12 тыс. рублей за комплект).
Одно из слабых мест 2.0 TDCi – система рециркуляции отработавших газов EGR. Ее клапан быстро обрастает отложениями. Двигатель сначала переходит в аварийный режим, а затем и вовсе перестает запускаться. Недуг сопровождается большим количеством дыма из выхлопной трубы. Стоимость нового клапана – от 11 000 рублей.
После 300 000 км возможны проблемы с турбонагнетателем (36 000 рублей за аналог).
В рамках обновления 2010 года двигатель модернизировали. Появилась 163-сильная версия турбодизеля, а в контексте перехода на Евро-5 уменьшилась степень сжатия с 17.9 до 16.0:1. Этот шаг позволил снизить в выхлопе количество оксида азота.
Самое главное изменение – новая система впрыска с электромагнитными форсунками Delphi. Последняя топливная аппаратура оказалась надежней Siemens. Модифицированный двигатель получил обозначение DW10CTED.
1.8 TDCi (Lynx)
1.8 TDCi собственной разработки Форд известен, как Lynx или под коммерческим названием Duratorq. Двигатель устанавливался до рестайлинга 2010 года. После он был изъят из списка доступных, так как не соответствовал нормам выбросов Евро-5.
Силовой агрегат имеет чугунные головку и блок. В отличие от старших собратьев он обеспечивал нормы выбросов Евро-4 без фильтра твердых частиц. Конструкция двигателя берет начало со времен Ford Sierra, когда тот оснащался Endura-DI. Благодаря многолетней эволюции атмосферный дизель из аутсайдера превратился в успешный турбодизель.
1.8 TDCi предлагался в двух вариантах форсировки: 100 и 125 л.с. Обе версии отличаются топливной аппаратурой. Слабый использует электромагнитные форсунки Delphi, а более мощный – пьезоэлектрические VDO/Siemens.
Среди недостатков 1.8 TDCi следует отметить значительную шумность и медленный прогрев. Однако он отплачивает более высоким уровнем надежности, чем 2-литровый TDCi. Одна из причин – простая конструкция.
EcoBoost 1.6 / 160 л.с.
Малый EcoBoost базируется на технической базе двигателей серии Sigma. А значит, имеет ременный привод распределительного вала и алюминиевую конструкцию блока. Двигатель, на удивление, справляется даже с тяжелым S-Max / Galaxy. И все же 2-литровый агрегат надежнее.
1.6 EB чрезмерно теплонагруженный и весьма чувствительный к малейшему перегреву, который неминуемо заканчивается повреждением головки блока или блока цилиндров (160-230 тыс. рублей). Поспособствовать перегреву могут водяной насос, трубка водяного охлаждения турбокомпрессора либо теплообменник отопителя.
2.0 Ecoboost 199 л.с. / 239 л.с.
Турбомотор имеет хорошую эластичность и по своим характеристикам напоминает 6-цилиндровый атмосферник. Даже более слабый вариант демонстрирует очень хорошую тягу. В его основе лежит Duratec-HE, что означает привод ГРМ цепного типа.
Порой подводит выпускной коллектор - он растрескивается и прогорает, а его осколки попадают в турбину, выводя ее из строя. Суммарные затраты на ремонт составят порядка 40-50 тыс. рублей.
Ряд владельцев столкнулся с капитальным ремонтом мотора из-за разрушения поршня (150-180 тыс. рублей).
2.3 Duratec 160 л.с.
Самый главный недостаток – высокий расход топлива (обычно около 12 литров).
Есть и более серьезная уязвимость - зубья балансирного вала. К счастью, недуг не повальный. В случае неудачи за ремонт придется отдать свыше 100 000 рублей.
2.5 ST 220 л.с.
Газораспределительный механизм приводится в действие зубчатым ремнем (6-9 тыс. рублей).
Серьезные неисправности встречаются редко и преимущественно при больших пробегах. Например, после 250-300 тыс. км может увеличиться расход масла (необходима замена маслосъемных колпачков). Отдельным владельцам даже приходилось сталкиваться с растрескиванием гильзы цилиндра.
1.6 TDCi 115 л.с.
Двигатель работает мягко и потребляет мало топлива. Но S-Max и Galaxy для него слишком тяжелые.
2.2 TDCi 175 / 200 л.с.
В основе дизеля лежит агрегат серии DW от PSA. 175-сильная версия соответствует нормам выбросов Евро-4, 200-сильная – Евро-5. Что касается надежности и долговечности, то здесь возникают противоречивые мнения.
Трансмиссия
Бензиновые версии с 2-литровым атмосферником агрегатировались 5-скоростной МКПП MTX75.
Шведский мотор 2.5 наряду с 2.2 TDCi сочетался с 6-ступенчатой механикой М66 (тоже родом из Volvo), которая именно на Форде зарекомендовала себя не с лучшей стороны.
2.3 Duratec комплектовался исключительно 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin F21. Она предлагалась и в пару 2.0 TDCi. Автомат довольно надежный и нареканий обычно не вызывает.
В 2010 году шестиступенчатая автоматизированная коробка передач PowerShift с двойным сцеплением (MPS6) досталась машинам с 2-литровмы Ecoboost и 2.0 TDCI. Роботы Форда пользуются дурной славой. Замечания вызывает недостаточно долговечное сцепление - 70 000 рублей плюс 30 000 рублей за работу.
Сцепление механической коробки передач ходит свыше 200-250 тыс. км. Затраты на обновление комплекта сцепления в случае с 5-скоростной МКПП составят порядка 30 000 рублей, а в случае с 6-ступенчатой - превысят 50-60 тыс. рублей (вместе с двухмассовым маховиком).
Ходовая
Заводские сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов способны проехать свыше 150 000 км. Аналоги прослужат 50-100 тыс. км.
Сайлентблоки задних рычагов выхаживают свыше 150-200 тыс. км.
Завидным долголетием отличались и заводские амортизаторы. Ряд авто был оснащен адаптивными амортизаторами стоимостью 30-35 тыс. рублей за стойку. Обычные амортизаторы доступны за 3-7 тыс. рублей.
Передние ступичные подшипники проезжают свыше 200-250 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (6-8 тыс. рублей плюс 2 000 рублей за работу).
После 200-300 тыс. км пробега может застучать рулевая рейка. Оригинальная доступна за 62 000 рублей, а аналог - за 30 000 рублей. Ремонт рейки с последующей регулировкой схождения обойдется примерно в 25 000 рублей.
Встречались проблемы и с насосом ГУР (16-21 тыс. рублей). Бачок жидкости ГУР (2-5 тыс. рублей) и вовсе рекомендуется периодически обновлять - каждые 60-80 тыс. км.
Другие проблемы и неисправности
Проблемы в работе электрооборудования могут возникнуть из-за окисления контактов блока комфорта. Жидкость из бачка стеклоомывателя попадает в разъем по проводу (капиллярный эффект).
В дорестайлинговых машинах старше 14-15 лет начинает сбоить щиток приборов - залипают стрелки, глючит магнитола, гаснет дисплей бортового компьютера и т.п. Панель можно пропаять - до 5000 рублей, либо заменить более современной - 15 000 рублей за б/у.
Плохо функционирует навигационная система
Запаздывание в отображении текущих параметров движения и изменении местоположения. Причина во влаге, проникающей в антенну.
Тугой ход педали тормоза
Заедание клапана вакуумного усилителя тормозов. Проводилась сервисная акция.
Загорание сигнализатора неисправности ABS
Обычно виноваты датчики скорости вращения колес (от 1200 рублей). Но порой грешит электрогидравлический блок ABS – насос начинает работать без остановки. Стоимость модуля – от 36 000 рублей.
Перегрев двигателя, отключение кондиционера
Причина - отказ электрического вентилятора охлаждения.
Чаще всего причастна система управления вентилятором (2-6 тыс. рублей) либо поврежденная электропроводка.
Коррозия радиатора кондиционера. Стоимость нового – от 13 000 рублей.
Подвести может и муфта компрессора - чуть более 5000 рублей за аналог.
Ford S-Max 2010-2015 гг.
Генератор может захандрить после 200-250 тыс. км. За его ремонт придется заплатить порядка 5-7 тыс. рублей.
Топливный насос может откинуться после 200 000 км пробега. Технологического лючка для замены не предусмотрено. Новый насос доступен за 3-6 тыс. рублей. За работу со снятием бака возьмут еще 5000 рублей, если предыдущие владельцы не вырезали технологическое отверстие в кузове под задним сиденьем.
Стоит ли покупать?
Несмотря на некоторые причуды S-Max / Galaxy – вполне удачный автомобиль. В отличие от некоторых конкурентов, он избавлен от фатальных дефектов, а кузов хорошо защищен от коррозии. В активе минивэна - феноменальная управляемость (S-Max), комфортное шасси (Galaxy), просторный 7-местный салон, хороший уровень пассивной безопасности и сравнительно недорогие запасные части.
Читайте также: