Форд фокус 3 какой двигатель самый надежный

Обновлено: 16.05.2024

Новые легковые Форды в России больше не продаются, но найти достойный подержанный экземпляр пока еще можно.

Ford Focus III

Этот Форд Фокус мы взяли в компании Automama — розничной сети автомобилей с пробегом, где каждый экземпляр проходит тщательную проверку и диагностику. В Automama можно купить авто с гарантиями и получить онлайн честную информацию о его состоянии.

Роботы толковые?

С одной стороны Getrag, который делал этот агрегат, поступил мудро: приводы здесь надежные, чисто электрические, а не гидравлические. Но на копеечных сальниках первичного вала сэкономил. В результате манжеты начинали течь на почти новых машинах, и масло попадало на сухие диски сцепления. Те проскальзывали или настолько насыщались маслянистой жижей, что фрикционные накладки разбухали и диски вставали в распор с корзиной. А если смазка оказывалась на вилках, то она, как магнит, притягивала грязь и песок — и вся эта дрянь скапливалась под пыльниками вилки. В итоге вилки переставали нормально перемещаться, и электромотор не мог сдвинуть вилку через этот сгусток масла и грязи.

Таким образом на дорестайловых Фокусах коробки сами себя убивали тысяч за 30–40 км. Потом появились новые прошивки, Getrag сменил поставщиков ЭБУ и сальников, плюс были перекроены выжимной подшипник и вилки.

То есть достойного автомата нет?

Есть. С полуторалитровым наддувным Ecoboost доступен обычный автомат. Это хорошая ресурсная шестиступка, которая любит две вещи: прогрев (хотя бы короткий) и чистое масло. Так, обновлять смазку лучше каждые 45 тысяч км.

А механика надежная?

Не очень. Эта коробка хорошо известна со времен второго Фокуса. Она слаба уплотнениями, так что однажды может остаться без масла. Та пятиступка, что полагается младшим моторам, нередко шумит подшипником первичного вала. Менять его обычно приходится тысяч через 100–120.

Пыльники колесных приводов редко служат дольше полутора сотен тысяч километров. Естественно, когда гофра прохудится, это подорвет здоровье ШРУСов. Первыми обычно гибнут внутренние. Поэтому логично превентивно обновлять резинки каждые 100 000 км, не дожидаясь трещин и надрывов. Как можно догадаться, этого почти никто не делает.

А какой мотор лучше?

Что меняли по гарантии?

В пятнадцатом году фордовцы бросились по гарантии менять жгут от датчика абсолютного давления — он нужен для расчета массы воздуха, дозировки топлива, управления холостым ходом и для расчета угла опережения зажигания. С фонящей от помех проводкой движок работал через пень колоду.

Другой косяк по электрической части устранили во время рестайлинга четырнадцатого года. До этого проводка заднего кислородного датчика моментально протиралась термозащитой, попутно отрубая вентилятор системы охлаждения.

О чем следует знать всем владельцам?

Блок управления двигателем упрятан за передним левым подкрылком — чем чаще моешь машину, тем больше шансов, что на блок и проводку будет попадать вода. А там до замыкания или коррозии недалеко! Такое часто случалось на машинах такси, которые поливают чаще других. Вдобавок подкрылок после скачки по буеракам имеет привычку деформироваться. Потеряв форму, локер вообще открывает ЭБУ всем ветрам и грязи.

Клапан управления фазовращателем на выпускном распредвалу любит подтекать, а иногда из него бьет фонтан масла, и мотор моментально остается без смазки. Такой же сценарий случится, если не приглядывать за состоянием заднего сальника коленвала. Считается, что после рестайлинга и клапан, и сальник стали более-менее пристойного качества.

Все остальные плюсы и минусы известны давным-давно. Плюс — крепкий привод ГРМ, в котором ремень служит честные 120 тысяч км пробега. Минус — при ревизии привода полезно обновить водяной насос, так как до следующей замены он точно не протянет. Многие жалуются, что 1.6 громко работает. Это правда — поршни при перекладке могут прямо грохотать, но без последствий для ресурса.

Моторы российской сборки не хуже?

На замену ТНВД можно попасть даже при небольшом пробеге: видимо, насос плохо переваривает наше топливо. Не сильно любят отечественный бензин и форсунки. Выбросить гроздь ошибок на панель приборов Ford готов уже через 30–40 тысяч км пробега — промывать инжекторы надо принудительно, не дожидаясь жалоб со стороны электроники.

Редкие версии — если найду, брать?

На смену двум литрам пришел турбированный 1.5. Штука редкая, поэтому нормальной статистики почти нет. Понятно лишь, что впрыск также требует регулярной промывки форсунок. Бояться надо отказа помпы. Ради экономии топлива насос подключен через электромагнитную муфту, которая может отказать, и тогда хозяин Фокуса отправится на ремонт головки блока. Кстати, про головку. Здесь нет гидрокомпенсаторов, и тепловые зазоры надо регулировать каждые 100 тысяч пробега.

Советы всем фордоводам

Мы бы посоветовали не пользоваться омывателем стекла, но это нереально. До 2013 года моторчик омывателя за правой фарой коварно подпускал водички, которая далее по жгуту проводки могла добраться до блока электроники. В самом печальном случае блок ВСМ отказывал сразу. Но бывало, что Форд начинал чудить, а электрики хватались за голову, выискивая причину плавающих неисправностей.

Усаживая вперед крупного пассажира, сразу предупредите, чтобы он не елозил ногами под передней панелью. Под бардачком стоит блок предохранителей, который очень легко оборвать или повредить. И посмотрите, как убого проложен жгут электропривода замка по крышке багажника.

А подвеска живучая?

В жалобах на хруст при повороте руля виноваты опорные подшипники стоек. Они начинали хрустеть всего через 10–15 тысяч. В 2014 году Ford выпустил узел с улучшенной защитой от влаги и грязи.

Рулевую рейку от стуков тоже лечили, но, как показало время, не вылечили. Так что, если из-под капота доносится постукивание при проезде неровностей, придется смириться. В сети есть масса рецептов избавления от шумной напасти, но ни один из них не лечит на все сто. Греметь может не только рейка, но и… пыльники рулевых тяг! У авто после рестайлинга этой проблемы нет.

Ходимость подвески от года выпуска не зависит. Главный источник растрат — задние амортизаторы: на машинах-такси одни сдаются за 20–30 тысяч км. В гражданском режиме демпфирующих элементов хватает тысяч на 50–70, не больше. За этим неприятным исключением подруливающая задняя многорычажка ходит под 150 тысяч км. Затем продольные тяги идут на ремонт, а поперечные — на замену.

Третье поколение Focus сейчас на пике популярности в качестве секонд-хенд. Самые ранние экземпляры стоят недорого, а самые свежие еще имеет смысл пригонять из ЕС или США. Но какие версии считаются более удачными, а какие могут подкинуть проблемы? Сейчас расскажем.

Факты

Ford Focus третьего поколения выпускался с 2010 по 2018 годы. Модель была глобальной, производство наладили в Германии, России, США, Мексике, Аргентине и ряде других стран, продажи были по всему миру.
Основу модельного ряда составляли бензиновые и дизельные версии с приводом на передние колеса. Но вспомним, что помимо "подогретой" версии ST с 2,0-литровым EcoBoost (250 л.с.) в 2016 году на рынок был выведен 350-сильный полноприводный Focus RS. Особенностью мощных версий стало то, что они были 5-дверными. По той простой причине, что Ford отказался от 3-дверного кузова в данном поколении, Focus III был доступен с кузовами 5-дверный хэтчбек, седан и универсал.
Отдельно стоит упомянуть Focus Electric – его выпускали в США с 2011 года, а в Германии с 2013-го. Он оснащен 145-сильным электромотором и тяговой батареей емкостью 23 кВт*ч, запас хода заявлен на уровне 162 км.
В 2012 году Focus успешно прошел цикл испытаний EuroNCAP, заработав максимальные пять звезд. При этом за защиту водителя и взрослого пассажира автомобиль получил 92% баллов , за защиту ребенка-пассажира – 82%, за защиту пешехода – 72%, за работу электронных систем безопасности – 71%.
Модернизация модели последовала в 2014-м. Внешние изменения коснулись дизайна передней части (Focus получил "гриль" в стиле "старшего" Mondeo и "младшей" Fiesta). Были внесены небольшие изменения в шасси. Но главное – сначала для европейской версии, а затем и для российской была пересмотрена линейка моторов. Основная тенденция – отказ от атмосферных двигателей в пользу турбомоторов EcoBoost. А также появление бензиновых и дизельных двигателей объемом 1,5 л.

Рынок

Учитывая то обстоятельство, что Focus выпускали до 2018 года, он еще несколько лет будет оставаться привлекательным для пригона (возраст 3-5 лет), да и само наличие "проходных" моторов объемом 1,0-1,5 л этому способствует. Пригоняют Focus из Европы и США, но в свое время источником был и российский рынок, на котором представлены автомобили российского производства. Вообще же столь длительный период производства привел к тому, что предлагаемый сейчас к продаже Focus III может быть очень разным как по происхождению, так и по бюджету, а также по техническим особенностям.

Так, автомобили до рестайлинга – преимущественно бензиновые, с атмосферным мотором 1.6, причем на долю МКПП приходится около половины предложений. Разумеется, эти машины уже давно колесят по нашим дорогам. Цены варьируются в диапазоне от 5000$ до 8000$. Но Focus Electric куда дороже: 11.000-13.000$ за экземпляры 2013-2014 г.в.

Focus после рестайлинга, как правило, недавно пригнан из ЕС или США, у каждого второго под капотом будет или 1,0-литровый EcoBoost, или 1,5-литровый TDCI, хотя возможны и другие варианты. И уровень цен – от 8000$ до 14.000$. Впрочем, если бюджет покупки превышает 12.000$, разумно задуматься о самостоятельном заказе машины из-за рубежа.

Кузов, салон, электрика

Откровенно не гниют даже автомобили первых лет выпуска, но все же состояние "железа" во многом зависит от внимательности предыдущих владельцев. ЛКП качественное, но слой не очень толстый, стойкость краски к мелким механическим повреждениям средняя, так что царапины и сколы после нескольких лет эксплуатации обычное дело. Сначала страдает просто внешний вид (ЛКП мутнеет), но затем на оголенных участках кузова появляются точечные очаги коррозии, которые начинают разрастаться. В общем, до такого лучше не доводить. И антикор не будет лишним.

Как и на Mondeo, кузов Focus III может устраивать "самобичевание": в процессе эксплуатации крышка багажника и задний бампер из-за вибраций трутся друг об друга или о крылья, в итоге страдает ЛКП. Еще не очень стойким к механическим повреждениям и перепадам температуры оказывается лобовое стекло: на старых машинах оно уже, как правило, заменено.

На момент выхода на рынок Focus III казался настоящим компьютером на колесах. По меркам сегодняшнего дня это, конечно, вызывает улыбку, хотя возможностей для диагностики и настроек бортовые системы предлагают немало. Но главное – по прошествии многих лет особых проблем по функциональному оборудованию не возникает.

Как мы уже писали, из электрических нюансов у Focus III ранних лет выпуска был следующий: через разъем подключения моторчика омывателя влага из-за капиллярного эффекта попадала в боди-компьютер в салоне, который начинал подгнивать, вплоть до оплавления и появления дыма. В большинстве случаев проблему решали сами владельцы, устанавливая под капотом дополнительный разъем, отсекающий капиллярный эффект. Уже потом Ford модифицировал моторчик омывателя и вставил в разъем неопреновую прокладку.

Бензиновые двигатели

Если хотите вариант попроще, обратите внимание на атмосферный двигатель 1.6 (85, 105, 125 л.с.). С 2015 года его выпуск освоили в Елабуге (заготовки блока, головки, коленвала, детали поршневой группы – российские и выполнены из российского сырья, обработка отливок выполнялась на импортных автоматизированных линиях, на заводе применялась селективная сборка). Но все же большая часть машин – с моторами европейского производства.

Двигатель простой и вполне надежный, если не забывать о своевременном обслуживании. Замена ремня ГРМ официально рекомендована через каждые 120 тыс. км, но на практике специалисты советуют сократить интервал до 70-90 тысяч. После 120 тыс. км может потребоваться замена клапана вентиляции картерных газов (PCV). Деталь недорогая, но ответственная: при выходе клапана из строя возможны серьезные повреждения двигателя. Проблема с фазовращателями давно осталась в прошлом, впрочем, они все равно чувствительны к качеству масла. Со временем возможны утечки масла через прокладки и сальники, охлаждающей жидкости – через негерметичные шланги. Плюс помпа далеко не самый надежный узел, а это уже влечет за собой риск перегрева. В общем, серьезных неисправностей двигатель не преподносит, но в возрасте требует к себе внимания.

Еще один атмосферный двигатель – объемом 2,0 л – на третьем поколении Focus уже имел систему непосредственного впрыска топлива. С точки зрения общей надежности это не очень хорошее нововведение: ТНВД и форсунки чувствительны к качеству топлива, в случае выхода из строя – дороги. Но если не заправляться откровенной "бодягой", система не подводит. Сам же двигатель считается очень удачным, да и цепной привод достаточно ресурсен. Правда, такие машины на вторичном рынке встречаются нечасто.

После рестайлинга Focus получил новейшие турбомоторы семейства EcoBoost объемом 1,0 и 1,5 л. Последний является даунсайзинговой версией 1,6-литрового мотора EcoBoost, который до того ставили на европейские машины. Считается, что он более надежен, нежели его предшественник, у которого были отмечены проблемы с системой охлаждения, приводившие к перегреву. Но и 1,5-литровый двигатель отметился проблемами: пробивало прокладку ГБЦ, разрушались поршни.

1,0-литровый EcoBoost тоже не безгрешен, особенно его ранние версии. Но к моменту установки на Focus он от некоторых "детских болезней" уже был избавлен. Тем не менее могут иметь место запотевания или течи масла из-под клапанной крышки и ГБЦ, а также неисправности системы охлаждения (отмечались случаи разрушения шлангов, характерен и текущий сальник помпы). Напомним, что в этом двигателе ремень ГРМ "купается" в масляной ванне, поэтому процедура замены трудоемкая, со своей спецификой, требующая обязательной замены дополнительных деталей (прокладки, болты и т.д.), что отражается на стоимости замены. Изначально Ford заявлял ресурс ремня на уровне 240 тыс. км и 10 лет, но в наших условиях его приходится менять при достижении пробега 120 тысяч или через 5 лет.

О каком бы представителе семейства EcoBoost мы ни говорили, важно понимать, что двигатели требовательны и чувствительны к качеству ГСМ и куда дороже в ремонте, чем "атмосферники" с распределенным впрыском. Бензин – с октановым числом не ниже 95, масло и антифриз – строго согласно спецификации. Плюс своевременное обслуживание и установка только качественных "расходников". Попытки экономить обходятся дорого.

Пару слов о версии ST, которая оснащалась 2,0-литровым мотором EcoBoost, форсированным до 250 л.с. и 360 Нм. Ранние версии 2,0-литровых "Экобустов" страдали от детонации, следствием чего становилось разрушение поршней. На ST таких случаев вроде не отмечено, но проблемой становятся попытки владельцев увеличить отдачу моторов – как говорится, не все прошивки одинаково полезны. Также отмечались случаи перегревов. В общем, при поиске "заряженной" версии стоит набраться терпения и тщательно подойти к выбору.

Дизельные двигатели

Мотор 1.5 CDTI появился на Ford Focus после рестайлинга. По сути, это даунсайзинговая версия 1,6-литрового турбодизеля Ford-PSA (рабочий объем сокращен за счет диаметра поршня с 75 до 73,5 мм при сохранении хода 88,3 мм), так что конструктивные особенности и недостатки схожие. Несмотря на то что двигатель выпускается сравнительно недолго, уже известно, что от предшественника ему достались такие "болячки", как выход из строя актуатора турбины и маслоотделитель, бросающий масло на турбину.

Так же, как и с 1,6-литровым мотором, у машин с короткими городскими поездками отмечены вопросы с клапаном EGR, соответственно дальнейшее игнорирование проблемы чревато вопросами по впуску, выходом из строя сажевого фильтра. Но по "железу" двигатель все такой же крепкий и ресурсный, так что, безусловно, рекомендуется к покупке. Это же можно сказать и про 2,0-литровый двигатель TDCI (здесь также следует уделить внимание системе EGR и сажевому фильтру), который с точки зрения мощности и динамики выглядит предпочтительнее, но его растаможка выйдет дороже.

Коробки передач

5-ступенчатая "механика" (ее ставили с моторами 1.6 и 100-сильной версией 1.0 EcoBoost) считается не очень надежной: слишком мало "живут" подшипники, у активных водителей под угрозой еще и дифференциал. Чтобы отсрочить появление проблем, старайтесь без необходимости не нагружать коробку, особенно на "холодную", и меняйте масло каждые 60 тысяч. 6-ступенчатая МКПП, которую ставили на более мощные версии и дизельные модификации, считается более удачной и прочной, впрочем, и ей периодическая замена масла не повредит.

Если не хочется переключать передачи вручную, то в первую очередь рекомендуем 6-ступенчатый "автомат" 6F35, который на европейские и российские Focus ставили после рестайлинга с моторами 1.0 и 1.5 EcoBoost. Коробка вполне надежна, если не "нагружать" ее агрессивной ездой и своевременно менять масло.

Это же касается и 6-ступенчатой роботизированной коробки Powershift с "мокрыми" пакетами фрикционов (Getrag 6DCT450), которая ставилась на дизельные версии. "Здоровье" гидроблока напрямую зависит от чистоты трансмиссионного масла, так что на его своевременной замене лучше не экономить.

А вот российские Focus с 1,6-литровыми моторами и после модернизации продолжали оснащать 6-ступенчатым "роботом" Getrag 6DCT250 с "сухими" сцеплениями – такой на европейских машинах применяли только до 2014 года. Репутация у этой коробки не очень хорошая, но, как водится, больше всего проблем доставляли ранние версии: износ механизма переключения, некорректная прошивка и неисправности блока управления приводили к задержкам и ударам при смене передач.

Подергивания и вибрации на малых скоростях могли быть следствием другой проблемы: течь сальника первичного вала коробки приводила к загрязнению дисков сцепления и их проскальзыванию, что отражалось на работе трансмиссии. Об этой проблеме и пути ее решения на примере Ford Focus мы подробно рассказывали. После многочисленных модернизаций коробку довели до ума, так что лучше брать версию, выпущенную после 2015 года. Но в любом случае "робот" требует тщательной диагностики перед покупкой и аккуратного отношения в процессе эксплуатации.

Ходовая часть

Спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажная подвеска. Такую схему Ford применяет на Focus постоянно и добился очень приятного баланса управляемости и ездового комфорта. Но чтобы автомобиль "рулился" как надо, следует следить за состоянием сайлент-блоков, которые на наших дорогах редко "живут" более 100 тыс. км, особенно у активных водителей. В остальном детали подвески обладают хорошим ресурсом, а сейчас много "лицензии", так что содержать ходовую в исправном состоянии вовсе не накладно.

Со временем начинает постукивать рулевая рейка. Если проблема не прогрессирует, можно продолжать ездить и так – люфт совсем небольшой, а попытки устранить его регулировкой обычно должного результата не дают.

Наш вердикт

Focus может быть предельно простым и дешевым в эксплуатации, если говорим про версию с 1,6-литровым "атмосферником" и механической коробкой передач. Бензиновые турбомоторы сложнее и требовательнее к ГСМ, их после "разгильдяя" лучше не брать. Классический "автомат" будет получше "робота" с сухими сцеплениями, хотя последний после модернизации стал надежнее. Вообще же больше всего выигрывают покупатели дизельных машин: и с двигателями проблем минимум, и с коробками. Главное – найти "живой" экземпляр из Европы. Ну а обилие версий позволяет подобрать именно тот вариант, который в наибольшей степени отвечает вашим требованиям, причем по довольно демократичной цене.

Focus третьего поколения собирали во Всеволожске до июня 2019 года; там делали седан, пятидверный хэтчбек и универсал. При рестайлинге (2014 год) серьезно переработали внешность, а дизель и 2,0-литровый атмосферник заменили бензиновым турбомотором 1.5. И увеличили клиренс!

ДОСТОИНСТВА

Надежные моторы, неплохая динамика, умеренный расход топлива.
Выносливая подвеска.
Хорошая эргономика и шумоизоляция.
Большой набор электронных ассистентов уже в базовой комплектации.

Мал угол въезда (передний свес длинный и низкий).
Тесноватый салон, скромный багажник.
Электрика не лучшим образом защищена от влаги и соли.

Дорестайлинговые Дюратеки страдали течами клапана управления фазовращателем на выпускном распредвалу и прокладки клапанной крышки. Поршневая группа склонна греметь на непрогретом моторе, но в целом в части механики больших проблем нет. Перенос производства мотора в Россию (с 2016 года) на надежности не отразился.

Дизель Duratorq 2.0 (140 л.с.) — детище концерна PSA. Требует регулярных промывок форсунок, при хорошем уходе служит долго.

Наддувный EcoBoost 1.5 (150 л.с.) устанавливали только на машины в дорогих комплектациях. Репутация у него хорошая.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Робот PowerShift с сухим сцеплением (на бензиновых версиях) перманентно модернизировали, но и поздние агрегаты при пробегах свыше 80 000 км большого доверия не вызывают. Версия с мокрым сцеплением лучше, но ставили ее только с дизелем.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

После 70–80 тысяч обычно сдаются многие элементы ходовой: стойки стабилизатора, ступичные подшипники, сайлент-блоки спереди и сзади, пыльники приводов, опорные подшипники передних стоек, начинают потеть амортизаторы.

Некачественное топливо может спровоцировать появление кодов неисправностей; чаще всего тревогу бьют кислородные датчики, они же быстро выходят из строя из-за плохого бензина.

Euro NCAP: 2012 год: пять звезд. Водитель/пассажир — 92%, ребенок — 82%, пешеход — 72%, системы безопасности — 71%.

Самое массовое предложение на вторичке: хэтчбек 1.6, 125 л.с., робот

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: седан или хэтчбек 1.6, 125 л.с., МКП

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Skoda Octavia, Kia cee’d, Chevrolet Cruze, Opel Astra, Mazda 3

Двигатель 1.5 CDTI появился на Ford Focus после рестайлинга в сентябре 2014 года. По сути, это даунсайзинговая версия 1,6-литрового турбодизеля Ford-PSA (рабочий объем сокращен за счет диаметра поршня с 75 до 73,5 мм при сохранении хода 88,3 мм), так что конструктивные особенности и недостатки схожие. Несмотря на то что двигатель выпускается сравнительно недолго, уже известно, что от предшественника ему достались такие "болячки", как выход из строя актуатора турбины и маслоотделитель, бросающий масло на турбину.

"Чувствительные" EcoBoost и понятные "атмосферники"

Если говорим про автомобили российской сборки, то с точки зрения стоимости содержания и надежности предпочтительнее выглядит 1,6-литровый "атмосферник" (85-125 л.с.). Он тоже отнюдь не безгрешен (утечки масла, недолговечный топливный насос, у старых машин - "капризы" системы зажигания), но прост, изучен мастерами вдоль и поперек и точно не разорит в ремонте.

На европейские Focus после рестайлинга мотор 1.6 ставили либо в сочетании с "автоматом", либо в двухтопливных версиях с LPG, но в любом случае это редкость. Зато покупателям предложили новейшие турбомоторы семейства EcoBoost объемом 1,0 и 1,5 л. Последний опять же является даунсайзинговой версией 1,6-литрового мотора EcoBoost.

Модернизированный Focus - первый автомобиль компании, на котором появился этот новый двигатель, вобравший в себя все технологические "фишки" моторов семейства EcoBoost. Это не только турбонаддув, прямой впрыск топлива под высоким давлением и переменная синхронизация обоих распределительных валов (Twin-independent Variable Cam Timing), но и, например, водяное охлаждение всасываемой смеси для более эффективной подачи воздуха.

Как и 1,0-литровый EcoBoost, 1,5-литровый двигатель снабжен интегрированным выпускным коллектором, который повышает эффективность за счет более быстрого достижения двигателем оптимальной температуры. Кроме того, уменьшено расстояния, которое проходят выхлопные газы между цилиндрами и турбокомпрессором. По сравнению с предшественником (и 1,0-литровым двигателем) он вроде как избавлен от проблем с перегревом, но топливные форсунки системы непосредственного впрыска по-прежнему чувствительны к качеству топлива.

В любом случае оба двигателя требовательны и чувствительны к качеству ГСМ и куда дороже в ремонте, чем "атмосферники" с распределенным впрыском. Достаточно вспомнить, что у 1,0-литрового двигателя ГРМ приводится ремнем, который "купается" в масляной ванне, так что его замена оказывается сложнее (и дороже), чем у других моторов. Среди проблем 1,0-литрового мотора специалисты называют перегревы из-за неисправностей сложной системы охлаждения, нежные топливные форсунки и отложения на клапанах.

На российских Focus 1,5-литровый EcoBoost предложили взамен 2,0-литрового атмосферного мотора. При этом допустили использовать 95-й бензин. Спорное решение, особенно с учетом того, что на предшественнике (1.6 EcoBoost) отмечались случаи повреждения поршней из-за детонации.

"Робот"? Только с диагностикой

С точки зрения надежности лучше всего выглядят 6-ступенчатые механические коробки дизелей - 1,6-литровые бензиновые версии оснащались более "слабой" iB5 (чтобы продлить ей жизнь, следует следить за утечками трансмиссионного масла через сальники полуосей).

Если говорим о рестайлинговых Focus, то отметим, что с бензиновыми моторами EcoBoost предлагали 6-ступенчатый "автомат" 6F35, который первоначально был разработан для североамериканского рынка (применялся на моделях Ford и GM), однако для Focus был заново откалиброван для типичного европейского ездового цикла. Коробка вполне надежна, если не "нагружать" ее агрессивной ездой и своевременно менять масло.

Это же касается и 6-ступенчатой роботизированной коробки Powershift с "мокрыми" пакетами фрикционов (Getrag 6DCT450), которая ставилась на дизельные версии. "Здоровье" гидроблока напрямую зависит от чистоты трансмиссионного масла. Российские Focus с 1,6-литровыми моторами продолжали оснащать 6-ступенчатым "роботом" Getrag 6DCT250 с "сухими" сцеплениями.

Считается, что к рестайлингу коробку довели до ума: после многочисленных модернизаций задержки и рывки при переключениях если не ушли в прошлое окончательно, то хотя бы сведены к минимуму и с пробегом не прогрессируют. Но в любом случае покупка автомобиля с "роботом" требует тщательной диагностики, к тому же железно работает правило "чем позднее год выпуска и меньше пробег, тем лучше".

Наш вердикт

Если на первом месте надежность и стоимость эксплуатации, то бензиновый Focus лучше брать с 1,6-литровым "атмосферником" и механической коробкой передач. Если важна еще и мощность, можно смотреть в сторону мотора 1.5 EcoBoost, причем в сочетании с классическим "автоматом". Но лучше такой искать в Европе, где его хотя бы не "мучили" 92-м бензином. В Европе же можно брать и 1,5-литровый дизельный Focus с "механикой" - и это тоже будет самый лучший вариант во всех отношениях. 2,0-литровый дизель хорош, просто дороже в растаможке.

1,0-литровый EcoBoost, несмотря на выявленные "болячки", также можно считать неплохим вариантом для покупки, особенно с учетом доступной растаможки. Но, как и в случае 1,5-литрового варианта, выбирать его следует осторожно, а обслуживание доверять знакомым с этими моторами специалистам.

В любом случае радует, что Ford предлагает покупателю выбор: "староверы" могут выбрать старый добрый "атмосферник" и ездить на нем долго (но тихо) и счастливо, "экономистам" предложены отличные дизельные моторы, а любителям современных технологий - моторы EcoBoost. В общем, выбирать есть из чего.

Не имеет значения, доверяете вы современным технологиям или верны старым и простым решениям, - в нашей базе объявлений найдутся как проверенные "старички", так и новые авто!

С каким же трепетом мы ждали появления третьего поколения Ford Focus еще в начале прошлого десятилетия! И как же быстро мы все разочаровались в нем, начиная с таксопарков, заканчивая простым покупателем. Мы ожидали, что этот автомобиль, как минимум, повторит успех своего предшественника, а может даже и улучшит впечатления от эксплуатации второго Фокуса. Если помните, то второе поколение этого авто было мега популярным, его покупали совершенно все, кто мог себе позволить автомобиль не самого бюджетного сегмента, но не мог позволить люкс-класс.

Так вот, третья генерация разочаровала покупателей именно своей слабостью в технической части. Сегодня мы решили рассмотреть все моторы, которые устанавливались на Форд Фокус 3 в России и выбрать из низ лучшие. Если вы собрались покупать третий Фокус на вторичном рынке, вам будет проще отсеять те варианты, которые брать точно не нужно. А таких в нашей стране продавалось очень и очень много.

Сегодня мы обсудим такие особенности ФФ 3:

Какие моторы ставили на третий Фокус в России?
Какие двигатели Форд Фокус 3 были лучшими и худшими?
Какие коробки передач были на Форд Фокус 3?
Как продлить эксплуатацию моторов Форд?

Вся линейка моторов Форд Фокус 3 в России

Как известно, компания Форд не видит российский рынок основным или перспективным направлением в своей работе. Компания трудится на американский рынок и видит его единственным интересным для себя. Есть определенная перспектива и в Европе, но европейский рынок уже давно отделен от российского. Да и в целом, Форд в свое время ушел из России, оставив нас без новых моделей. Теперь на рынке представлены только коммерческие авто от этой компании.

Но былая слава Ford Focus движет его продажей на вторичном рынке. Итак, на Форд Фокус 3 в России ставили такие двигатели:

На вторичном рынке самым распространенным мотором остается неизменно 1.6-литровый атмосферник, а также можно найти довольно много 2-литровых Фокусов с более ярким характером и интересными эксплуатационными свойствами. Впрочем, и у этого мотора были недостатки, о которых мы отдельно поговорим ниже.

Дизель и турбомотор – что можно о них сказать?

Мы решили быстро разобраться с не самыми популярными движками Фокуса и оставить бензиновые атмосферники на закуску.

Итак, дизельный 2-литровый мотор на 140 сил был продан буквально в эксклюзивных количествах. Найти его на вторичном рынке нам не удалось, а статистики продаж от Ford нет. Мотор получил мало отзывов, но на европейском рынке его знали намного лучше. Этот двигатель с небольшими изменениями стоял на Kuga в Европе и показывал себя хорошо. Можем предположить, что плохое топливо приводило к банкротству владельца данного авто – замена форсунок и ТНВД влетает в копейку, так что мы не рекомендуем рассматривать варианты с дизелем на вторичном рынке.

Турбированный мотор 1.5 Ecoboost появился буквально на самых последних версиях Фокус, которые продавались официально в России. Этот двигатель не так плох, если лить в него хорошее топливо. В ином случае у него могут случаться приступы детонации в камерах сгорания, что приводит к разрушению поршневой группы. Ремонт после таких неполадок обойдется примерно в стоимость вашей правой почки, так что шутить с бензином не нужно. Также Ecoboost известен своим малым ресурсом из-за заниженного объема. Даже в Америке, где качество топлива вполне хорошее, эти моторы не ходят более 200 000 км.

С инновациями все понятно, дизельный двигатель и турбомотор точно выпали из списка претендентов на лучший двигатель Форд Фокус 3.

Атмосферник 1.6 – лучший мотор?

Многие покупатели Фокус 3 скажут, что именно атмосферный силовой агрегат объемом 1.6 литра станет лучшим выбором для третьего Фокуса. И если речь идет о покупке подержанного автомобиля, то мы с этим согласимся. Это простейший двигатель, который в своих самых мощных версиях с фазорегуляторами и хорошей настройкой ЭБУ выдает 125 лошадиных сил. Это довольно неплохо для объема 1.6, и этой мощности вполне хватает, чтобы ехать очень даже динамично.

Моторы на 105 сил, по нашему мнению, будут лучшим выбором, поскольку в них использованы самые стандартные, простые и недорогие технологии. Это значит, что даже если пробег на подержанной машине скрутили перед продажей, вы не станете жертвой авторемонтного террора и не вложите в этот автомобиль целое состояние. Даже капитальный ремонт мотора 1.6 на 105 сил не будет проблемой. Кстати, 125-сильный агрегат откапиталить будет немного сложнее и дороже.

Мотор на 85 сил можно смело назвать самым ресурсным для Форд Фокус 3. И он пользовался спросом у таксопарков. Мы же не рекомендуем его, поскольку мощности в 85 лошадок совсем не хватает в любом режиме поездки. Двигатель приходится раскручивать до высоких оборотов, особенно на трассе, и это приводит к повышенному износу, а иногда и к перегреву. Лучше отдать предпочтение более мощным моторам. Да и двигатели на 85 сил очень часто брали для такси, так как они были самыми экономичными в семействе.

Чтобы понимать разницу, ресурс на двигатели с мощностью 125 л.с. заявлен производителем 250 000 км. Для моторов на 105 л.с. ресурс заявлен 330 000 км. Разница очевидна, а вот дополнительные 20 лошадей чувствуются не так очевидно, чтобы переплачивать за них такой разницей в надежности.

Общая проблема этих моторов – отсутствие гидрокомпенсаторов. Также при разрушении катализатора керамические крошки затягивает в мотор, и это вызывает кучу проблем. За мотором нужно следить, лить качественное масло 5W30 и не пропускать сервис.

Мотор 2.0 – лучше или хуже дешевого атмосферника?

Версии с двигателями 2.0 литра обладали очевидным преимуществом с точки зрения мощности. Целых 149 сил и потенциал легкого программного тюнинга до 163 лошадок явно давали повод задуматься о покупке машины с таким мотором. Стоила комплектация с 2-литровым двигателем больше, чем с 1.6. Но она давала эмоции при поездке, и это стало важным преимуществом.

Вот некоторые особенности данного мотора:

двигатель оснащен системой прямого впрыска топлива в камеры сгорания, а не во впускной коллектор, это снижает расход и увеличивает мощность;
мотор довольно сложный с технической точки зрения, но очень надежный, если соблюдать некоторые важные рекомендации по эксплуатации;
двигатель оснащен цепью ГРМ с нормальным ресурсом – ходит до 250 000 км без проблем;
фазорегуляторы Ti-VCT явно добавляют прыти и мощности двигателю;
отсутствие гидрокомпенсаторов станет проблемой – регулировать клапана приходится раз в 100 000 км;
нужно масло 5w20, желательно лить оригинальные масла Форд, которые имеют допуск именно для этого мотора.

Нужно сказать, что система прямого впрыска в целом не доставляла владельцам никаких проблем. Бензин она переваривает практически любой, но лить нужно только АИ-95 или лучше. Расход в городе составляет около 9.6 литров, а на трассе – 5 литров на сотню при экономичном режиме поездки. Это цифры для механики, у робота показатели даже чуть лучше.

И вот мы плавно подошли к основной проблеме данного мотора. Он оснащался двумя типами коробок передач – обычной надежной механикой и роботом PowerShift. Если вы хотите говорить о надежности, нет смысла даже произносить вслух название PowerShift. Это отвратительный робот, который прославился целой кучей проблем со сцеплением, модулем TCM, вилками, а стоимость решения этих проблем превосходит все пределы здравого смысла.

Коробки передач – головная боль на Фокусе?

Если вы согласны на механическую коробку передач, можно смело покупать Фокус с любым мотором. Механика в целом не доставляет никаких проблем. Но у нее есть один минус – она уже устарела и не обеспечивает нужного комфорта. Поэтому в столь современном и симпатичном автомобиле как Форд Фокус третьей генерации покупатели чаще всего хотят видеть именно автомат.

И здесь у вас есть два варианта:

6-ступенчатый автомат, который устанавливали на моторы 1.6. Автомат не самый экономичный, с ним эти двигатели начинали потреблять на 2 литра на 100 километров больше, чем с механикой. Также конструкция не слишком современная, она надежная, но все равно не живет дольше 200 000 км. После этого пробега вас ждет неприятный и дорогостоящий ремонт автомата.
6-ступенчатый робот PowerShift. По своей сути это механическая коробка, к которой приделали отдельный модуль, управляющий переключением передач. Самая уязвимая часть – комплект сцепления, который ходит не более 150 000 км, а стоит около 80 000 рублей, и аналогов не существует. Также нередко на этом же пробеге ломается модуль TCM, который управляет коробкой. Стоимость нового модуля – около 40 000 рублей.

Как видите, автоматические коробки у Фокуса явно не вызывают безграничного доверия. С роботом PowerShift у покупателей действительно много проблем. Эти коробки не стоят того, чтобы отдавать за них деньги. Тем более, на российском рынке очень сложно судить об оригинальном пробеге автомобилей. Так что вы вполне можете попасть на очень неприятный ремонт.

Подводим итоги

Форд Фокус 3 – достаточно интересный и яркий автомобиль, который в потоке не смотрится устаревшим и дешевым. У машины отличный дизайн, особенно после рестайлинга в 2014 году. Также салон оказался довольно современным и удобным. Здесь все очень аскетично, но весьма качественно сделано, материалы не раздражают. Также машина приятно удивляет в ходу. Она достаточно тихая, мягкая и комфортная. Ехать на Фокусе третьего поколения намного интереснее, чем на его предшественниках.

Среди двигателей есть вполне неплохие и надежные агрегаты на 1.6 и 2 литра. Бензиновые атмосферники стали самыми популярными в России, и их можно смело покупать. Также нет нареканий на механическую коробку передач. А вот автоматы не порадовали. Обычный гидротрансформатор для моторов 1.6 достаточно хорошо служит, но не превышает ресурс в 200 000 километров и требует дорогостоящего ремонта. Робот требует замены сцепления и блока TCM, что может обойтись просто в баснословную сумму.

Читайте также: