Форд фокус 3 и форд фокус 3 рестайлинг отличия

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Ford Focus II, Ford Focus III

Но внутри уже нет той свободы, как раньше. Безопасность, ради которой, вероятно, все затевалось, — дело важное, но шевелиться все же хочется! Сзади места меньше, водительское кресло мне тоже больше нравится в предшественнике. Зеркала не лучше прежних — с мертвой зоной, где легко исчезнет мотоциклист, едущий между рядами. Рулевое колесо перегружено кнопками, часть функций стоило вывести на подрулевые переключатели. Неудобно расположена ручка включения фар: она наклонена к полу — на ходу не рассмотришь. В бардачок просто так не забраться: крышке не дают открыться коленки переднего пассажира. Глянцевая панель магнитолы моментально становится захватанной.

Не нравится мне усложнение конструкции, неизбежно приводящее к удорожанию. Два больших дворника с раздельными моторами, еще и шаговыми, — это, конечно, круто, но не думаю, что кардинально улучшилась обзорность в дождь. Продолжаю: подголовники больше не снимаются, зато появилась куча лишних лампочек, подсветочек. Зачем все это светоизобилие?

Моя оценка — с точки зрения пассажира. Машину мы купили, когда уже родилась дочка. В ясли я пристроила ее к своей знакомой, до них минимум полчаса на автомобиле. Мы с мужем знаем: самым безопасным для ребенка считается место за водителем. Но если малыш не смотрит вперед, его начнет укачивать.

Толстенное переднее сиденье, хоть и отформовано сзади под колени пассажира, съедает немало былого простора.

Когда солнце низко над горизонтом, на ветровом стекле играет довольно заметная радуга. Не сказать, что слишком мешает, — пожалуй, даже забавно следить за игрой света на фоне дороги. В этом же стекле отражаются решетка обдува и козырек панели приборов. Зато в бардачке нашел USB-разъем, которого раньше не хватало.

Сетки на заборе воздуха теперь можно снять и помыть.

Подсказчик момента переключения передач для кого-то, наверное, будет полезен. По мне, это игрушка. После 2000 об/мин, если газ не в полу, загорается стрелочка: переходи на повышенную. Но она же не знает, каков мой замысел! Например, еду на четвертой, упираюсь в грузовик, на сбросе газа жду момента для обгона и возможного перехода на третью. А электроника долбит мозг: пятую давай, не то лишний грамм бензина сожжешь!

Уплотнителя на лючке бензобака как не было, так и нет — пыль может попадать на горловину и дальше в бак.

Кстати, о расходе. Я взял машину со средним расходом на маршрутном компьютере 11,2 л/100 км. Спустя 400 км пригородных трасс он сполз до 10,1 л. Если сознательно экономить, то можно уложиться в 8–8,5 л (причем с включенным кондиционером).

В дождь заметно меньше забрызгивается заднее стекло.

Михаил Гзовский, редактор отдела испытаний

ЧТО ПОЧЕМ

Итак, на смену старым бензиновым моторам в 1,4 (80 л.с.), 1,6 (100 и 115 л.с.), 1,8 (125 л.с.) и 2,0 л (145 л.с.) пришли агрегаты семейства Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л — 105 и 125 л.с., а также 2-литровый 150-сильный Duratec GDI. Они оснащены системой изменяемых фаз газораспределения, самый мощный — с непосредственным впрыском топлива. Дизель объемом 1,8 л (115 л.с.) уступил место 2-литровому (140 л.с.) собрату. Базовая коробка передач — 5-ступенчатая механическая. Все двигатели, кроме самого слабого, теперь можно стыковать с роботизированной трансмиссией PowerShift.

Ford Focus

Мы не стали тянуть с ответом на этот принципиальный для многих покупателей вопрос и отправились на знакомство с новичком заранее, еще до российской премьеры. Причем на рандеву поехали не абы на чем, а на прошлогоднем Фокусе — будет от чего отталкиваться!

Подъезжаем к заводу во Всеволожске, идем на проходную — и удивляемся: открытая взору стоянка готовой продукции заставлена обновленными Фокусами. Откуда столько? Пригляделись… Ба, да это же Mondeo! А новенький Focus из числа первых собранных — вот он, в уголке, нас дожидается. У него новые радиаторная решетка, бамперы, прямоугольные противотуманки взамен круглых и более компактная светотехника. Анфас — вылитый Mondeo!

Интерьер серьезно поменялся: новые центральная консоль, туннель, руль. Лишь приборы прежние. Фордовское ноу-хау: 12‑вольтовая розетка в верхней части передней панели. Навигационная система умеет отображать пробки в режиме реального времени, принимая информацию по каналу RDS-TMC, и предупреждает об опасных участках пути. Рядом с рычагом коробки разместились кнопки управления самопарковщиком, отключения парктроника и обогрева руля.

Focus3_old

Новые кузовные детали позволили немного улучшить аэродинамику: С _х = 0,287 против 0,295 у дорестайлингового хэтчбека. Но для покупателей побогаче важно другое: наш Focus в топовом исполнении щеголяет адаптивными биксеноновыми фарами — соперники таких пока предложить не могут.

Плюхнувшись в водительское кресло, я аж присвистнул от удивления: салон почти полностью переработан! Здесь новая центральная консоль с нишей под мобильный телефон. А кнопки управления центральным замком переехали на водительскую дверь — там им самое место.

Руль теперь трехспицевый, с более компактными и элегантными кнопками, а за доплату предлагается обогрев баранки — давно пора! Отмечу и более узкий центральный туннель, избавивший водителя от ощущения зажатости.

Мелочь, а приятно: в верхней части передней панели появилась 12‑вольтовая розетка, которая позволяет подключать видеорегистратор, навигатор и прочие крепящиеся к лобовому стеклу гаджеты, не протягивая провода через полсалона. А если прибор подключается через USB-порт? Еще одно гнездо было бы нелишним!

Нам розетка не понадобилась, поскольку тестовый Focus оснащен встроенным навигатором, который способен прокладывать маршрут с учетом пробок. Прежде навигацию, равно как и камеру заднего вида, не предлагали даже за доплату.

В общем, по части новаторской электроники Focus опередил многих конкурентов.

ВСЕМ РЕБЯТАМ ПРИМЕР

К серьезным козырям Фокуса можно отнести и широкий выбор двигателей. Как и прежде, предлагается 1,6‑литровый атмосферник с тремя степенями форсировки — 85, 105 либо 125 л.с. Двухлитровый 150‑сильный агрегат отправлен в отставку — его место занял более современный полуторалитровый турбомотор той же мощности, который с уходом с нашего рынка спортверсии Focus ST является флагманским.

Focus 13

Стоило ли менять атмо- на турбо? Однозначно! Заметно вырос крутящий момент: 240 Н·м против прежних 202 Н·м, и доступен он теперь в более широком диапазоне оборотов. В спурте до сотни Focus с новым мотором лишь на одну десятую секунды быстрее, но в обычной ежедневной езде он кажется заметно живее, так как не имеет проблем с эластичностью в диапазоне 80–120 км/ч. Отклики на акселератор быстрые, если не сказать моментальные. Веселый, задорный автомобиль!

Кстати, флагманский двигатель безальтернативно сочетается с шестиступенчатой автоматической трансмиссией 6F35 (совместная разработка концернов Ford и General Motors), в то время как прежний атмосферник шел с резковатым в работе роботом с двумя сцеплениями PowerShift. Автомат свое дело знает: быстрые и своевременные переключения, отсутствие даже намеков на рывки. Не понравился только ручной режим: передачи приходится менять неудобной перекидной клавишей сбоку селектора.

Уровень шума в салоне стал явно ниже: работают дополнительные шумопоглощающие материалы в дверях, на панелях пола, в передних и задних колесных арках. Кроме того, толще стали боковые стекла. После голосистого предшественника новый хэтч воспринимается молчуном. Особенно заметно снижение шума от дороги. Мотора до 4000 об/мин тоже почти не слышно, а выше — он приглушенно порыкивает, словно показывающий зубы хищник. У прежнего Фокуса 150‑сильный атмосферник выл надсадно и малохудожественно, причем уже с 3000 об/мин.

Focus 12

За что откровенно недолюбливали третий Focus? За явно недостаточный клиренс: по нашим замерами всего-навсего 130 мм. Фордовцы к критике прислушались, и теперь днище от дороги отделяют уже 160 мм. Чтобы не пострадала отточенная управляемость, в шасси внесли ряд изменений: удлинили пружины, изменили их опоры, внедрили в амортизаторы гидравлические отбойники, применили более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, а также повысили жесткость втулок рычагов подвески.

Результат? Focus по-прежнему стабилен на прямой и крепко стоит на ногах в поворотах. Руль стал заметно информативнее благодаря перенастроенному электроусилителю: в околонулевой зоне убавилось пустоты, а отклики на поворот баранки стали резче. И мне это по душе! Вести машину по извилистым дорогам — сплошное удовольствие.

Надежности управления способствует и усовершенствованная система стабилизации, получившая функцию Transitional Stability, которая умеет предугадывать занос, анализируя скорость автомобиля, положение и скорость вращения руля. Когда электроника осознаёт, что занос неизбежен, она выборочно притормаживает колеса. Не каждый водитель заметит вмешательство в систему управления. Однако зимой — заметит и оценит!

Итог? Обновленный Focus меня приятно удивил. Он не только освежился внешне, но и прошел серьезное техническое обновление, и это поможет вернуть былые позиции на российском рынке. Тем паче что цены подросли всего на 1,5–3,5 процента.

Focus FL_3

ПЛЮС: По набору новаторской электроники Focus рванул в авангард класса МИНУС: Чао, ST! Мы будем скучать!

Focus 3 должен был развить или хотя бы поддержать успех своего предшественника. Однако этого не случилось - он растерял весь кредит доверия. В машине разочаровались даже представители таксопарков, любившие Фокусы второго поколения, и сервисмены.

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2011 года
КУЗОВА: седан, пятидверный хэтчбек, универсал
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,5 л (150 л.с.); 1,6 л (85, 105 и 125 л.с.); 2,0 л (150 л.с.); дизельный, Р4, 2,0 л (140 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5, А6, Р6
ПРИВОД: передний
РЕСТАЙЛИНГ: 2014 год — обновление головной светотехники, фонарей, решетки радиатора, капота, крышки багажника, переднего и заднего бамперов; переработана центральная консоль и руль; обновился дизайн некоторых элементов отделки салона и колесных дисков; появились новые опции; пересмотрена моторная гамма: из линейки убрали бензиновый двигатель 2.0 и дизель, вместо них появился EcoBoost 1.5 (150 л.с.)
КРАШ-ТЕСТЫ: 2012 год, EuroNCAP; общая оценка — пять звезд: защита взрослых пассажиров — 92%; защита детей — 82%; защита пешеходов — 72%; системы содействия безопасности — 71%

Знаковая модель в третьей генерации откровенно испорчена сомнительными изменениями — от уменьшения клиренса и простора в салоне до применения робота с сухими сцеплениями, репутация которого была подпорчена уже тогда. При этом Focus 3 всё же достаточно ликвиден на вторичном рынке.

В адрес лакокрасочного покрытия нет особых нареканий. В этом вопросе Focus 3 — середнячок среди конкурентов.
По фирменной традиции блок управления двигателем расположен на внутренней части переднего левого подкрылка. Даже при незначительных ДТП с ударом в эту зону страдает не только сам модуль, но и разъем на дорогущем жгуте проводки. Надо внимательно следить за состоянием подкрылка: со временем он может деформироваться — и вода во время моек будет попадать на разъемы блока и жгута, вызывая их коррозию.
Бутерброд из радиаторов двигателя и кондиционера расположен очень близко к передней части машины и быстро забивается грязью. Желательно промывать теплообменники не реже чем раз в год. Вдобавок радиатор двигателя довольно хлипкий. В гарантийный период его частенько меняют из-за течи. Например, достаточно несильно удариться бампером при съезде задним ходом с бордюра, чтобы радиатор треснул.

Наддувный бензиновый двигатель EcoBoost 1.5 (150 л.с.) появился в моторной гамме Фокуса при рестайлинге. Машины в комплектациях, включающих такой агрегат, очень дорогие, поэтому их мало на дорогах. Поскольку этот мотор ставят и на кроссовер Kuga, тут статистика более богатая.

Турбомотор EcoBoost 1.5, построенный на основе своего атмосферного родственника 1.6, работает гораздо тише прародителя. Как и все двигатели с непосредственным впрыском, он склонен к довольно быстрому засорению топливных форсунок и образованию отложений на тарелках впускных клапанов. Похожее случается и на атмосферном двигателе 2.0, но у агрегата EcoBoost это происходит реже и в более мягких формах. Форсунки успешно промывают на ультразвуковой установке, однако это удовольствие недешевое, поскольку при снятии и установке инжекторов обязательна замена одноразовых прокладок и уплотнительных колец.

В остальном EcoBoost 1.5 не доставляет хлопот. На сегодняшний день существенных проблем с ним не зафиксировано даже на Кугах. А ведь на полноприводном кроссовере мотор нагружен значительнее, чем на Фокусе.

Основная болячка мотора 2.0 — быстрое засорение топливных форсунок и закоксовывание тарелок впускных клапанов. Казалось бы, рядовая неисправность двигателей с непосредственным впрыском. Однако Фокусы часто приезжали к дилерам с ошибкой, сигнализирующей о слишком бедной топливовоздушной смеси из-за забитых форсунок, уже после 30 000 км пробега. Благо, инжекторы успешно спасают промывкой на ультразвуковой установке. Но убрать отложения на клапанах, к сожалению, нечем. Всяческие методы их очистки без вскрытия мотора дóроги и не особо эффективны.

Еще одна характерная особенность этого мотора — повышенная вибрация. Дилеры экспериментировали с различными калибровками программного обеспечения, но так и не победили недостаток, а производитель вообще не признает его дефектом. Причем новый мотор работает ровно, вибрации возникают с пробегом. Возможно, причина в отложениях на впускных клапанах.

Повышенная вибрация снижает ресурс правой опоры двигателя. Обычно ее резиновый наполнитель разрушается уже после 50 000 км пробега. Важно отслеживать состояние нижней опоры, которая при износе вызывает еще больше вибраций. Кстати, правую опору частенько убивают сервисмены, когда снимают коробку передач и сильно наклоняют мотор. Это относится и к двигателю 1.6.

Периодически на моторе 2.0 дилеры меняли ТНВД из-за износа. Встречается также подтекание насоса. Бензин просачивается через клапанную крышку в масляный поддон, вызывая разжижение масла. Вдобавок утечка топлива приводит к появлению ошибок, вызванных неправильным составом топливовоздушной смеси.

Иногда за стук ТНВД принимают шум расположенного по соседству клапана продувки абсорбера. Он издает неприятный цокающий звук, хотя работает исправно. Клапан меняют на новый, и шум исчезает.

У мотора 2.0, как и у 1,6‑литрового агрегата, часто подтекает клапанная крышка. Однако для более мощного мотора последствия могут быть посерьезнее. Масло попадает на расположенный поблизости тройник системы охлаждения и активно разъедает его прокладки — вплоть до появления течи антифриза.

Бензиновый двигатель Duratec 1.6 Ti-VCT отлично знаком по предыдущему Фокусу и имеет хорошую репутацию. Моторы разной степени форсировки (85, 105 и 125 л.с.) практически идентичны. Помимо соответствующих версий программного обеспечения у них неодинаковый состав навесного оборудования. Механическая часть мотора в целом не вызывает нареканий, однако он отметился некоторыми досадными недостатками.

Примерно после 30 000 км пробега двигатель начинает работать гораздо шумнее, то есть откровенно гремит, особенно при холодном пуске зимой. Источник шума — поршневая группа. Однако это не вызывает повышенного износа элементов и не является дефектом.

При плановой замене ремня ГРМ (каждые 120 000 км) важно внимательно осмотреть насос системы охлаждения. Частенько к этому времени он начинает подтекать. Если прозевать момент, антифриз разъест навесной ремень.

Двигатель считается довольно удачным на фоне конкурентов. Для него нехарактерны серьезные механические неисправности. При вынужденном ремонте можно использовать французские запчасти, они зачастую дешевле, найти их проще. Топливная аппаратура (ТНВД и форсунки) чувствительна к качеству топлива, но всё же стабильно выдерживает пробег 150 000 км.

Если часто заезжать на сомнительные заправки, форсунки могут потребовать промывки уже после 50 000 км. Первое проявление их засорения на Фокусах — неустойчивый пуск холодного мотора. До того как прогреется, он работает крайне неровно и может даже несколько раз заглохнуть. Производитель выпустил технический бюллетень по этому поводу. Он предписал промывку форсунок несколькими банками топливной присадки, добавленными в бак. По опыту дилеров, эффективность этого метода — 50/50. Увы, демонтаж форсунок с дизельного мотора и их промывка на стенде обходятся дорого и таят целый ряд подводных камней.

К дилерам часто приезжают Фокусы с оплавленной крышкой топливного фильтра, снабженного обогревателем. Подобная ситуация знакома и по французским моделям, вооруженным этим мотором. Ремкомплект включает новую крышку и разъем (он тоже страдает). Оплавление обнаруживается визуально и никак не связано с каким-то определенным пробегом или возрастом автомобиля. Некоторым клиентам ремкоплект потребовался в гарантийный период аж дважды.

Сталкивались дилеры и со случаями окисления разъема и датчика положения механизма изменяемой производительности турбины, сопровождавшимися появлением соответствующей ошибки. Этим отличились Фокусы и Куги с самыми разными пробегами, причем независимо от возраста. Дилеры не занимаются ремонтом турбокомпрессоров, поэтому меняют дорогостоящий узел в сборе.

Классический шестиступенчатый автомат 6F35 идет в паре только с мотором EcoBoost 1.5. Это совместная разработка компаний Ford и GM. В основе 6F35 — печально известная коробка 6T30/6T40, которую ставили преимущественно на Chevrolet Cruze и Астру предыдущего поколения. Однако Ford выпустил свою разработку на рынок позже коллег и изначально вытравил серьезные проблемы и детские болячки агрегата. На выходе получилась удачная коробка, лишенная существенных недостатков агрегата GM, среди которых малый ресурс гидроблока и его клапанов, а также разрушение стопорных колец тормозных барабанов, влекущее за собой полную гибель автомата.

Автомат 6F35 хорошо зарекомендовал себя на Кугах и Mondeo. К дилерам владельцы обращались из-за быстрого загрязнения масла по причине специфической работы механизма блокировки гидротрансформатора. Из-за продуктов износа фрикционных накладок жидкость заметно чернеет уже ко второму ТО. Чтобы продлить срок службы коробки, важно хотя бы частично менять масло через каждые 45 000 км пробега. На Фокусах пока не замечено подобного эффекта и поломок, но и машин с этой коробкой продано мало.

Механическая часть коробки ожидаемо не капризничает. Подшипники, шестерни и синхронизаторы редко требуют замены. Подкачал внешний блок управления роботом. Он отказывает на машинах, выпущенных до 2013 года, из-за брака в пайке микросхемы. Производитель выпустил модернизированный модуль и провел сервисную кампанию по замене старых блоков. Но она коснулась не всех проблемных автомобилей, так как конкретные симптомы этой неисправности, описанные в бюллетене, не исчерпывали весь их возможный спектр.

Сервисмены рекомендуют придерживаться рекомендованного заводом интервала замены масла — 45 000 км или три года. При замене желательно промыть мехатронный модуль. У роботов этого типа масляный контур общий, и продукты естественного износа сцепления неизбежно попадают в мехатроник и его соленоиды.

У этих агрегатов часто текут сальники приводов. Сервисмены отмечают, что этой болезнью страдают коробки почти на всех моделях Ford. В 2014 году производитель выпустил технический бюллетень, согласно которому необходимо подбирать размер сальников при замене строго по VIN-коду автомобиля. Установлена применяемость манжет для конкретных коробок передач и периодов их производства. Масштабы бедствия заметно сократились, но течи до сих пор не побеждены полностью.

На Фокусе 3 применяются рулевые рейки двух типов: электрическая и гидравлическая. ГУР полагается модификациям с бензиновым мотором 1.6 в паре с роботом PowerShift.

Дилеры не фиксировали каких-либо проблем с гидравлической рейкой. Применяется классическая схема гидроусилителя с механическим насосом с ременным приводом.

Стуки электрической рейки [1] производитель так и не победил, хотя периодически выпускает модифицированные узлы. Похожий неудачный опыт есть и у других брендов, среди них Mazda и Subaru. Стук электрореек не является неисправностью и не свидетельствует об износе. Это конструктивный недостаток, который не победить модернизациями. Профильные сервисы берутся за ремонт, но итоговое снижение шума носит лишь временный характер.

В задней подвеске примерно к 100 000 км [2] массово капитулируют все сайлент-блоки и закисают крепления рычагов. Всё как у Фокуса 2. Отдельно доступны только оригинальные сайлент-блоки задних продольных рычагов. Остальные резинометаллические расходники для Фокуса 3 в запчасти не поставляют, и рычаги приходится менять в сборе, так как доступные заменители оригинальных сайлент-блоков через короткое время после запрессовки вываливаются из обойм.

К пробегу 100 000 км на всех модификациях Фокуса трескаются пыльники приводов. [3] Если прозевать этот момент, то первым сдается внутренний шарнир привода, известив об износе появлением вибраций. К счастью, он разборный и доступен как отдельная запчасть.

К 100 000 км пробега разрушаются задние сайлент-блоки передних рычагов. [4] К радости владельцев, они доступны как отдельные оригинальные запчасти.

Хруст при повороте руля вызван попаданием грязи и влаги в опорные подшипники передних амортизаторных стоек. Модернизированные элементы с улучшенной защитой начали ставить на конвейере с начала 2014 года. Передние и задние амортизаторы меняют редко, обычно они держатся не менее 100 000 км.

На дорестайлинговых Фокусах иногда возникает коварная течь моторчика омывателя лобового стекла. Дилеры видели очень много машин с такой бедой. По проводам жгута жидкость добирается до блока кузовной электрики, расположенного в салоне. В лучшем случае возникает коррозия на разъемах со стороны модуля и проводки, а в худшем — жидкость попадает внутрь блока и выводит его из стоя. В итоге электрика автомобиля начинает жить своей жизнью. В 2013 году производитель выпустил модернизированные моторчики омывателя — с дополнительным уплотнителем со стороны его разъема — и соответствующий технический бюллетень, посвященный замене пострадавших элементов. Как отдельные запчасти доступны также жгут проводки и ремонтные коннекторы.

Пластиковый руль сильно затирается к 100 000 км, кожаное исполнение более стойкое. Вместе с пластиковым рулем обычно изнашивается и ручка механической коробки. Довольно быстро дряхлеют вставки из кожзама в комбинированном салоне. Остальные элементы интерьера ведут себя очень достойно.

СЛОВО ПРОДАВЦУ

Автомобили марки Ford всегда отличались хорошей ликвидностью на вторичном рынке, и даже провальный во многих отношения Focus 3 не стал исключением. Удивительно, но довольно хорошо продаются все его модификации. Аутсайдер в этом пуле — машины с мотором 85 л.с., в бедной комплектации. Такие тоже находят своего покупателя, просто потребуется время.

Отлично уходят Фокусы в комплектации Titanium, причем даже с роботизированной коробкой. Она вызывает много нареканий, но людей это не особо пугает, хотя многие с опаской относятся к роботам.

Фокусов с дизельным мотором очень мало на рынке, статистика по ним скудная. Но если ориентироваться на старшие модели, например на Mondeo, интерес к такой модификации высок. Версии с мотором EcoBoost 1.5 уже появились на вторичке, их разбирают очень быстро: подкупает наличие классического автомата.

Я рекомендую покупать Focus 3 исключительно с механической коробкой, дабы избежать неизбежных и крупных трат на ремонт робота. Лучше всего рассматривать версии с мотором 1.6 (125 л.с.), в богатой комплектации.

Советую искать машины у дилеров или поручить это дело проверенным подборщикам. Ведь высокая ликвидность автомобиля вызывает повышенный интерес и у криминальных структур.

Экстерьер, интерьер и все что касается дизайна авто
Машина влюбила в себя при первом знакомстве и до сих пор держится в памяти! Дизайнеры форд конечно большие молодцы, так как 3 фокус мне не нравился вовсе.
Интерьер тоже немного подправили в лучшую сторону. Все понятно и приятно выглядит, хоть и имеет свойство заляпываться и поскрипывать на кочках (к этому придется возвращаться думаю не раз).
За дизайн я ставлю 5-. Минус за заднюю часть седана. Вот как-то она не очень вышла. На дорестайле и то было посимпатичнее.

Комфорт, вместимость, удобство
Начнем пожалуй с шумоизоляции.
Все же если сравнивать с предыдущим авто (Opel Astra j) то шумка хуже и при чем заметно. При скорости в 90 км/час в машине уже становится не комфортно общаться. На Astra j такое происходило выше 120 км/час.
п.с. Хотя тут есть оговорочка дно Astra мне заливали жидкой шумкой приямо в салоне.
Если сравнивать с дорестайлом, шумка стала лучше.
Вместимость багажника… это конечно боль. Тут даже особо не хочется расписывать. Самый не удобный багажник какой я видел. Очень маленький проем. Перевозить что-то более менее крупное просто не реально. Хоть по цифрам багажник больше, чем у хэтчбека, но про факту это не так. Первое когда на это обратил внимание, это когда больше двух колес R16 в багажник я не смог запихнуть…Может быть что-то длинное и не широкое возить удобно (например плазмы) но пока не приходилось.
p.s. На Astra j хэтчбек у меня спокойно в багажник влезало 4 колеса R17 в стоячем положении.
По удобству тут все вполне на уровне.
Ко всему быстро привыкаешь. Даже к неполноценному бесключевому доступу я привык быстро, он не доставляет не удобства когда ключ не достаешь из кармана вовсе, а все делаешь на ощупь. И тут еще нужно указать единственный плюс багажника седана, это открытие его с кнопки :)
По началу сильно ругался на кресла, после долгой поездки сильно болела поясница, но к счастью это прошло. Видимо дело привычки.

Движок, динамика, расход, клиренс
Самое интересное наверно для многих.
Движка 1.6 125 сил с PS вполне хватает для города, выше 3 тысяч стрелка обычно не поднимается. Правда выше 3 тысяч ее и поднимать толку особо и нет, звука много только. На дальние поездки нехватка тяги чувствуется уже достаточно хорошо, про уверенные обгоны на скорости более 120 забыть как страшный сон.
Если нужны в обгонах нет, то машина уверено чувствует себя на скоростях под 190 км/час по спидометру (gps 170км/час). Быстрее ехать уже не хочется.
Рулежка тоже вполне адекватная и понятная, ноль чувствуется отлично, подруливать при езде не приходится, на предыдущей машине с этим была болезнь какая-то.
Клиренс
По началу меня он сильно смущал, машина больше похожа на кросовер, нежели городской седан, очень уж она задрана! По сравнению с kia Ceed она в полтора раза выше! Но со временем я вполне привык. А зимой так это вообще очень удобно оказывается! На лето конечно хочется пониже, но это возможно позже. Там и диски можно будет R18 на лето присмотреть.
Отдельно хочу написать про вибрации мотора.
Да, они есть. Мотор достаточно сильно чувствуется, приложите руку к капоту и все поймете. Заметил, что многие придираются к вибрация на холостых при сбросе газа (при чем у кого больше у кого меньше). Они просто есть и все. Я проверял эту вибрацию на 3 авто, у всех она была. Как по мне, то вопрос не стоит свеч. Видимо это особенность данного движка.

Вот такой рассказ о новом Ford Focus 3. У него есть свои плюсы в виде дизайна и свои минусы в плане вместимости и шумоизоляции.
Из доработок на авто начинаю думать о шумке днища, хотя сейчас переобую на лето, а там посмотрим.
Пока лишь только активировал автоматическое запирание дверей. Спасибо большое Жене. Ну и сделал тонировку задней части авто.

До новых встреч!
p.s. Как будет потеплее обязательно будет фотосет!
UPD:

Совсем забыл. Много кто интересовался расходом. Средний расход у меня составлял 8.1-8.2 литра на 100 км. При средней скорости в 28 км/час.

Нашему рынку новых автомобилей давно и серьёзно нездоровится. По сравнению с докризисными временами продажи упали вдвое: почти с трёх миллионов машин в год до чуть более полутора. А в последнее время на один автомобиль, купленный новым, приходится минимум три с пробегом. Спрос на подержанную технику всё последнее десятилетие стабильно держится на уровне пяти миллионов штук в год. Есть и свои герои. В то время как среди новых иномарок пальму первенства удерживают KIA и Hyundai, лидером бывших в употреблении последние пару лет является Ford Focus третьего поколения.

Причём в своё время он считался неоднозначным и не смог, в частности, повторить успеха предшественника. Да и сама компания Ford уже покинула российский рынок легковых автомобилей. А вот поди ж ты — на вторичке Focus ликвиден. Цены не отпугивают: начальные — вдвое ниже, чем у новой Лады Гранты. Хорошая покупка? Обсудив надёжность нашего героя с мастерами дилерских и специализированных сервисов и обобщив опыт владельцев, с уверенностью можем сказать: этот Ford — не без фокусов.

Начнём с моторов. Четыре к одному, что под капотом Фокуса с российской пропиской обнаружится бензиновый Duratec 1.6. Популярный ещё на прежних поколениях Фокусов агрегат с весны 2016 года производился в Елабуге. Конструкция атмосферника с обычным распределённым впрыском — проще некуда. Особой мощью, конечно, не радует, зато вала проблем с ним не будет.

Чего ждать? Как и прежде, капризен бензонасос: встроенный фильтр охотно загрязняется, и узел приходится менять в сборе. Экземпляры старше четырёх-шести лет расходуют масло, даже не сжигая его. Оно медленно уходит мимо прокладки клапанной крышки и сальников коленвала. А если прохудится клапан управления фазовращателем выпускного распредвала, картер обсохнет быстро.

Атмосферник объёмом 1,6 л — наследник семейства Zetec, появившегося ещё в середине 1990-х не без участия компании Yamaha.

В ходе доработки мотора под требования Евро-5 вышла промашка с программой управления, обернувшаяся плохим запуском, неустойчивой работой, слабостью и нагаром в камерах. Покуда к концу 2011 года не появилась более удачная прошивка, дилеры с переменным успехом лили в бак моющую присадку. Придирчивей к качеству топлива стали нейтрализаторы (на самой мощной 125-сильной версии их сразу два). Вдобавок у дорестайлинговых экземпляров старше 2014 года проводка кислородных датчиков рисково проложена вблизи теплозащитного экрана. Она теряет изоляцию и коротит.

Проводка датчика абсолютного давления (MAP — manifold absolute pressure sensor) оказалась плохо защищена от электропомех. Хаотичное изменение состава смеси, мерцания контрольной лампы MIL (malfunction indicator lamp или попросту Check Engine) и другие проявления странного поведения прекратились только с 2015 года с запуском сервисной кампании по установке доработанного жгута проводки.

Слабоватые радиаторы системы охлаждения текли без видимых причин и регулярно менялись ещё по гарантии. Впрочем, из-за расположения сразу за решёткой теплообменник способен раньше наглухо забиться грязью, чем прохудиться. К тому же он охотно трескается от ударов низом бампера. Экземплярам 2014 года достались бракованные водяные насосы — большинство из них дилеры обновили через год-два. А вообще, помпу есть смысл менять вместе с ремнём ГРМ через каждые 120 тысяч километров — намного дольше не протянет.

Двухлитровый турбодизель, позаимствованный у группы PSA, был доступен у нас только до рестайлинга 2014 года, и, к сожалению, экземпляров с таким мотором — капля в море. Меж тем форсунки и топливный насос высокого давления (ТНВД) способны выдерживать более 150 000 км, а для турбонагнетателя и 200 тысяч не предел. Главное — не заправляться отравой: распылители всё же достаточно чувствительны к качеству топлива. Даже дилеры в своё время ради них добавляли присадки в бак.

Сугубо фордовский нюанс — неудачный монтаж магистрали, ведущей к внешнему фильтру. Она может перетереться о соседний трос стояночного тормоза. С 2014 года используется дополнительный резиновый фиксатор. Порой требует замены и пластиковый корпус фильтра: разъём системы электрообогрева может оплавляться из-за плохой герметизации. В остальном — обычные общедизельные особенности. Например, в результате пробочной эксплуатации забиваются клапаны системы рециркуляции и сажевый фильтр.

В ходе рестайлинга 2014-го Duratec 2.0 уступил место полуторалитровому турбомотору семейства EcoBoost, развивающему те же 150 л.с. Клапаны у него копят отложения, и форсунки забиваются ничуть не меньше. Но бывают проблемы и посерьёзней: запас прочности поршней оказался невелик, и прогары случались даже в гарантийный период. При этом практически неизбежно страдает шорт-блок (сборка, включающая блок цилиндров, поршни, шатуны и коленвал), а сумма за ремонт достигает четверти миллиона рублей.

Роботизированная коробка 6DCT250 имеет сухие сцепления и электромеханические исполнительные механизмы.

Как ни странно, есть вопросы и к трёхпедальным модификациям. У конструктивно немолодой пятиступки iB5, работающей в паре с мотором Duratec 1.6, через пять-шесть лет подшипник первичного вала может износиться вплоть до заклинивания. И хорошо, если масло будет подтекать только через слабоватые сальники приводов. Хуже, если причиной негерметичности окажется трещина в корпусе.

Конструкция рулевого механизма тоже отличается от версии к версии. На Фокусе 1.6 встречается обычный гидроусилитель со своими эксплуатационными нюансами. Например, перепускные клапаны в насосе с грязным маслом могут замерзать в сильную стужу, хотя обычно без последствий. А при замене рабочей жидкости необходимо обновлять и бачок со спрятанным внутри фильтром. Главное, что рейка долговечна. А причиной легко устранимых стуков зачастую является ослабший по резьбе пластиковый поджимной болт в картере.

В передней подвеске часто слышны жалобы опорных подшипников стоек. У новых Фокусов они сыпались так часто, что дилеры порой успевали их гарантийно обновить по два-три раза кряду. В 2014 году опоры защитили от попадания грязи чуть лучше — но недостаточно. Повторно их пришлось дорабатывать в 2017-м, а заодно организованно менять, в том числе и на рестайлинговых Фокусах.

Конфигурация шасси та же, что и у Фокуса предыдущего второго поколения: стойки McPherson спереди, а сзади — многорычажка с характерными продольными тягами, напоминающими сабельные клинки.

Потёкшие задние амортизаторы сигнализируют о том, что примерно через год придёт конец и передним. Спереди слабоваты также ступичные подшипники: их, как правило, приходится обновлять раньше юбилейных 100 тысяч километров. Многочисленные сайлент-блоки многорычажки Control Blade держатся дольше, чем шаровые Макферсона, всегда идущие в сборе с рычагами, будь они стальными или алюминиевыми.

У дорестайлинговых экземпляров вода часто обнаруживается и в фарах. В ряде случаев конденсата скапливалось так много, что в 2014 году дилерам пришлось сверлить отверстия в корпусах и устанавливать специальные патрубки, чтобы нормализовать вентиляцию. Прочность лакокрасочного покрытия никогда не была добродетелью Фокусов. Мало того что эмаль быстро мутнеет и легко царапается, так ещё собственные бамперы протирают её на крышке багажника и задних крыльях. В 2015-м Ford всё же вынужден был за свой счёт подкрашивать повреждения и защищать уязвимые места прозрачной плёнкой.

Материалы отделки в салоне не самые износостойкие, а быстрее всего затирается руль с пластиковым ободом.

Наибольшее же количество хлопот доставляет электрика вроде бы несложного Фокуса. Влага попадает внутрь дверных ручек с датчиками бесключевого доступа — и он отказывает. С 2015 года в рамках сервисной кампании даже обрабатывались герметиком разобранные замки. Ещё со времён оригинального Фокуса Ford упорно привязывает к петле пятой двери проводку от электрозамка. Пять-семь лет — и жгут переламывается: багажник может как не запираться, так и открываться на ходу. Да и сам запирающий механизм в таком возрасте часто отказывает вне зависимости от типа кузова.

Наполнитель в сиденьях довольно быстро теряет форму под нагрузкой. Машин с кожзамом выпущено немного, а ткань, хоть и прочна, но активно собирает грязь.

Случается, начинают мерцать диодные ходовые огни на машинах первых двух лет выпуска. Помогает обновление прошивки модуля ВСМ (Body Control Module). Блок предохранителей так неудачно закреплён за бардачком, что передний пассажир иной раз ногой ломает коммутационный разъём. Электрический обогрев угрожает нежному лобовому стеклу при наличии даже малозаметных сколов. В сильную стужу оно и треснуть может. Правда, для этого должна быть исправна проводка, а это далеко не всегда так. Не зря же в 2017 году осуществлялась гарантийная замена элемента заземления крыши.

Не отличается безотказностью и обогрев зеркал. А датчик дождя способен как проигнорировать ливень, так и включить дворники посуху. Иногда странно ведут себя стеклоподъёмники: авторежим срабатывает через раз. После четырёх лет эксплуатации частенько подают голос подшипники скольжения в электромоторе печки. Смазка восстанавливает тишину ненадолго. Даже ЭБУ двигателя уязвим для коррозии соединений, поскольку смонтирован в сыроватой колёсной нише слева. Там он может пострадать и при столкновении, даже несильном.

Коррозией разъёмов основного мультифункционального модуля, управляющего всей кузовной электрикой (а то и его выходом из строя с самыми непредсказуемыми последствиями), угрожает… насос омывателя ветрового стекла у машин первых лет. Только в 2013-м он перестал течь на проводку, получив нормальные уплотнения. А следом уже у рестайлинговых Фокусов были неудачно проложены провода к передним датчикам парковки, противотуманкам и звуковому сигналу. Влага портит линейный разъём, который после 2015 года пришлось дорабатывать.

Читайте также: