Схема форд eec iv
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
1. Электронная система контроля двигателя (EEC - IV) состоит из бортового компьютера, известного как Узел Электронного Контроля (ЕСА) и информационных датчиков, снимающих данные двигателя и выдающих данные на ЕСА. В свою очередь, ЕСА, базируясь на полученных от датчиков сведениях и заложенной в компьютер программе, выдает различные сигналы (команды) для контроля за работой двигателя.
2. ЕСА является "мозгом" системы EEC - IV, она расположена внутри приборной панели (за бардачком, над рециркуляционным трубопроводом). В нее поступают данные от ряда датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле и т.д.), основываясь на получаемой информации. ЕСА вырабатывает выходные сигналы для контроля различных реле, соленоидов и других исполнительных механизмов (см ниже). ЕСА предназначена специально для оптимизации выбросов, экономии топлива и улучшения управляемости Вашего автомобиля.
Датчики ввода информации
3. Некоторые двигатели оборудованы датчиком детонации (см. рисунок), которые дают сигнал на ЕСА о появлении детонации побуждая систему изменить угол опережения зажигания.
4. Когда напряжение аккумулятора попадает на муфту компрессора воздушного кондиционера, сигнал об этом передается ЕСА, которая воспринимает его, как дополнительную нагрузку и для компенсации увеличивает холостые обороты двигателя.
5. Датчик температуры входящего воздуха (ACT) ввинченный в направляющую впускного коллектора (см. рисунок), обеспечивает ЕСА информацией о температуре воздушно - топливной смеси ЕСА использует эту информацию для корректировки подачи топлива и контроля за подачей в процессе холодного запуска.
6. Датчик положения клапана EGR (EVP), расположенный на самом клапане EGR (см. рисунок), дает информацию для ЕСА о позиции клапана EGR.
7. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ), расположенный рядом с узлом выпуска воды (см. рисунок), фиксирует температуру охлаждающей жидкости двигателя ЕСТ посылает в ЕСА постоянно меняющийся сигнал, влияющий на контроль системы ЕСА за топливной смесью, углом опережения зажигания и работой EGR.
8. Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР), смонтированный на противопожарной перегородке (см. рисунок), измеряет абсолютную величину давления смеси во впускном коллекторе и посылает сигнал ЕСА.
9. Кислородный датчик (EGO), ввинченный в выпускной коллектор (см. рисунок), постоянно фиксирует содержание кислорода в выхлопных газах. На систему ЕСА подается сигнал в зависимости от разницы содержания кислорода в выхлопных газах и окружающей атмосфере. ЕСА высчитывает идеальное соотношение для текущих условий работы двигателя.
10. Датчик положения и скорости коленвала (PIP) выполнен в одном корпусе с распределителем, информирует ЕСА о положении и скорости коленвала. Узел PIP состоит из якоря с четырьмя окошками и четырьмя язычками, который вращается за узлом статора (датчик Холла).
11. Датчик положения дроссельной заслонки (TPS), смонтирован сбоку корпуса дросселя (см. рисунок) и напрямую связан в валом дросселя, он фиксирует движение и положение дросселя и передает сигнал ЕСА.
12. Электронный преобразователь значений подпитки давления системы EGR - (PFE) преобразует сигнал значения давления выхлопа в пропорциональное ему напряжение, обрабатываемое процессором EEC - IV. Процессор EEC - IV использует сигнал от преобразователя PFE для того, чтобы вычислить оптимальный расход через EGR.
Внешние устройства
13. Сборный модуль контрольных реле, работой которого руководит ЕСА, вырабатывает внешний сигнал, контролирующий работу муфты компрессора воздушного кондиционера, электровентилятора и топливного насоса.
14. Соленоид очистки корпуса (CANP) расположен в углублении левого крыла (см. рисунок), при получении сигнала от ЕСА включает - выключает разряжение в коллекторе, задействуя тем самым клапан очистки корпуса. При подключении соленоида разряжение открывает клапан очистки.
15. Соленоид, контролирующий систему EGR, расположен в правом заднем углу моторного отсека, по команде ЕСА переключает разряжение в коллекторе, воздействуя таким образом на клапан EGR. При подаче напряжения на соленоид разряжение открывает клапан EGR.
16. Соленоид - выключатель EGR - электрический вакуумный клапан, расположенный между источником разряжения коллектора и клапаном EGR. Контролируемый вакуумный отвод расположен между соленоидом и клапаном EGR. Этот вакуумный отвод называется преобразователем изменении обратного давления (BVT). Два этих устройства оптимизируют работу клапана EGR. Клапан очистки корпуса также снабжен соленоидом - переключателем разряжения.
17. Вентиляционный соленоид EGR открывает вакуумную линию контрольного соленоида EGR. Когда вентиляционный соленоид находится под напряжением, контрольный соленоид открывает клапан EGR.
18. Контрольный соленоид добавочного воздуха в соответствии с сигналами, поступающими от ЕСА регулирует соотношение топливо / воздух на холостом ходу, обычной работе двигателя и в переходном состоянии.
19. На автомобилях до 1990 г, выпуска с четырехцилиндровыми двигателями единственная топливная форсунка, управляемая соленоидом, размещена на корпусе дросселя. На автомобилях с двигателями типа V6 и четырехцилиндровых, начиная с 1991 года форсунки размещены во впускных коллекторах ЕСА контролирует длительность промежутка времени в течение которого открыта каждая из форсунок.
Время "открытия" форсунки определяет количество поступившего топлива Информация, касающаяся замены форсунок содержится в главе 4.
20. Реле топливного насоса задействуется системой ЕСА, если ключ зажигания находится в положении "включено". Когда ключ поворачивают в положение "включено", реле обеспечивает а системе начальный уровень давления. В главе 4 содержится информация о проверке и замене топливного насоса.
21. Двигатель контроля скорости холостого хода (ISC) (четырехцилиндровые двигатели до 1990 г ) меняет обороты холостого хода в соответствии и сигналами, поступающими от ЕСА. Информация, касающаяся замены ISC, дана в главе 4.
22. Модуль зажигания TFI - IV, на большинстве автомобилей он смонтирован со стороны основания распределителя - запускает катушку зажигания ЕСА использует сигнал от датчика положения и скорости коленвала, чтобы определить положение коленвала. Угол опережения зажигания определяется ЕСА после чего выдается сигнал модулю подключить катушку. Дальнейшая информация касающаяся модуля TFI - IV находится в соответствующем разделе главы 5.
23. Цепь отключения компрессора при полном открытии дросселя. Отключает компрессор от двигателя при полном открытии дросселя и включает при частичном закрытии его.
Проверка
24. Поскольку для проверки датчиков и внешних устройств требуется специализированное тестовое оборудование диагностика вышеописанных элементов не входит в компетенцию данного издания.
Замена элементов
Датчик температуры входящего воздуха (ACT)
25. Отсоедините провод от минусовой клеммы аккумулятора.
26. Найдите датчик ACT на впускном коллекторе (см. рис. 2.5).
27. Вытащите электроразъем из датчика.
28. Отвинтите датчик гаечным ключом.
29. Оберните резьбу нового датчика тефлоновой лентой, чтобы предотвратить утечки.
30. Установку проводите в обратной последовательности.
Датчик положения клапана EGR (EVP) - для четырехцилиндрового двигателя
31. Отсоедините провод от минусовой клеммы аккумулятора.
32. Найдите датчик EVR на клапане EGR (см. рисунок 2.6).
33. Вытащите электроразъем датчика.
34. Открутите три крепежных болта и отсоедините датчик.
35. Установка проводится в обратной последовательности.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ)
36. Отсоедините провод от минусовой клеммы аккумулятора.
37. Найдите датчик ЕСТ рядом с узлом выпуска воды (см. рисунок 2.7).
38. Вытащите электроразъем датчика.
39. Отвинтите датчик гаечным ключом.
40. Резьбу нового датчика оберните тефлоновой лентой, чтобы предотвратить утечки.
41. Установка проводится в обратной последовательности.
Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР)
42. Отсоедините провод от минусовой клеммы аккумулятора.
43. Найдите датчик МАР на противопожарной перегородке (см. рисунок 2.8).
44. Вытащите электроразъем датчика.
45. Отсоедините вакуумный трубопровод от датчика.
46. Отвинтите два крепежных болта и снимите датчик.
47. Установка проводится в обратном порядке.
Датчик контроля содержания кислорода в выхлопных газах (EGO)
48. Отсоедините провод от минусовой клеммы аккумулятора
49. Поднимите автомобиль, надежно установите его на стойках. Найдите датчик EGO на выпускном коллекторе (в четырехцилиндровом двигателе) или на трубке каталитического нейтрализатора (двигатели V6) (см. рисунок 2.9).
50. Отсоедините электроразъем датчика.
51. Открутите датчик гаечным ключом.
52. Нанесите антипригарный состав на резьбу нового датчика, чтобы избежать его "приваривания" к коллектору.
53. Установка проводится в обратной последовательности.
Датчик переключения положения дроссельной заслонки (TPS)
54. Прежде чем заменить переключатель TPS, как следует изучите проведение этой процедуры (см. главу 4). Для регулировки установленного переключателя требуется специализированное калибровочное оборудование. Описание этой процедуры находится вне компетенции данного издания.
Соленоид очистки корпуса
55. Отсоедините провод от минусовой клеммы аккумулятора.
56. Найдите соленоид очистки корпуса с левой стороны моторного отсека, рядом с углублением левого колеса (см. рис. 2.14).
Вот по этой схеме от коммутатора идут 16, 36 и 56 контакты в мозг.
Если простым языком рассуждать — по 16 и 56 идут сигнали от трамблера (если точнее от датчика хола, так?) по 36 уже откорректированные на катушку, так?
Снова хочу попробывать ставить вариатор УОЗ, для коррекции зажигания на газу. нужно подключится к датчику хола…
нужно же тогда брать провод с 36 контакта мозга?
UPDATE
ответ нашел, вдруг кому поможет найти побыстрее распиновку контактов EEC-IV )
Метки: распиновка контактов, eec, eec-iv
Комментарии 6
Тебе нужен то что SPOUT зовется. Если его скидываешь с мозга — то коррекции зажигания нет. И коммутатор в трамблере будет бить свои положенные 0 градусов. В этот момент можно выставить базовый УОЗ вращая трамблер. Обычно 12/15 градусов. Если SPOUT не скидывать, то уоз будет на ХХ около 20-25 при чем постоянно прыгает.
По твоей схеме именно 36 является SPOUT — сигналом для коммутатора, когда именно ему подавать искру. Ну а 56 это датчик положения — инфа для мозга, где сейчас колено.
Не забудь, что 56 является важным для мозга. Его трогать нельзя! Иначе форсунки будут работать не вовремя.
спасибо за разъяснение) пару моментов не знал…
ну т.е. все вполне логично и реально — подключаю вариатор УОЗ на этот провод (36) выставляю зажигания как положено (12 градусов) по стробоскопу, и затем при подключении на газ вариатор будет перехватывать и менять угол, как я его настрою. Все логично и верно, да?
в теории да ) а надо очень сильно двигать уоз? там есть штатная коррекция, кажется на 2/4 градуса
я не могу настроить корректно, чтобы было нормально и на газу и на бензине…
ну, щас, уже, относительно норм, но сдвиг угла большой) да, мозг корректирует, видимо, но хочу сделать как положено, и уже отдельно на газ…
нашел ответ на свой вопрос, 16 это минус, 56 вход, 36 выход, 5v на контактах.
всё "железо" двигателя, система смазки, система охлаждения, впуск, выпуск, система управления двигателем
После года обещаний и года безделья я себя заставил успеть к Новому году закончить отрисовку принципиальной схемы модуля ЕЕС IV для автомобилей Скорпио и Сиерра (версия - 2.0 ОНС расходомер, лямбда, МАР, датчик скорости и датчик детонации) - 86GB 12650 G2A (G1A):
Схему еще не проверял основательно на ошибки (будет чем занятся в праздники с полным брюхом.. ), нашел уже много кое чего интересного для себя, например в субмодуле, который предварительно обрабатывает сигнал лямбды, масса пары микросхем и всего входного узла берется с массы лямбды, которая соединяется с массой автомобиля через цепочку: выхлопная труба, мотор, клема минус АКБ.. Вот почему заземление выхлопной имеет кардинальное значение.. Интересная также и плата анализа сигнала с датчика детонации..
Вот к примеру схема американского ЕЕС - которая была доступна в нете уже больше 10 лет и обросла слухами и мифами, и на нее посылались:
Спустя год, могу добавить схему (пока не провереную на опечатки, - при возможности это сделаю..) принципиальную модуля скорпового 88GB 12A650 BA EFi SD-136 для мотора 2.0 DOHC 8v первого скорпа, АКПП и с лямбдой:
Натурально что и этот пришлось распаять на мелкие составляющие, а в случае гибридных субмодулей ввести свое обозначение элементов:
Модуль от прошлых версий отличается совершенно иной схемой стабилизатора +5 вольт, наличием специального микроконтроллера (75007SC) для обработки сигнала с ДПКВ и связью с коммутатором, наличием специфических узлов для АКПП, возможно чуть обновленной версии интеловского микроконтроллера модуля i8061BH-3 вместо i8061-1 в ОНСшном модуле с лямбда контроллем.. Ну и конечно - SMD элементы (только пассивные) впервые использованы и на основной плате а не только на гибридках..
Спасибо и Уважение drapieznik за проделанную работу.
Прошу помоч с ремонтом EEC4 ,CFI-SD100, 88FB-12A650-AC,Ford Orion 1989г.в.,моновпрыск, семь гибридных сборок на керамике,74001MC,74003PC,71001FB,P8061BH-3,81C61-A,
D8763-A, восьминожка 005BB.КАК можно проверить блок на столе хотябы частично - канал управления топливным насосом,микросх.74003PC, её даташит или её аналог.Сопротивление обмотки инжектора приблиз.=1Ом,есть замкнутые витки или это норма для этих инжекторов?
Спасибо.
сопротивление форсунок - где то около 15-17 Ом.
CFI - там уже вроде мотор имеет ДПКВ? а значит вдома потребуется генератор-эмулятор такого сигнала - это если пробовать запустить модуль.. А проверить включение насоса можна и без генератора - подключив сначала питание КАМ памяти (см по схемах), а уж потом подавать основное питание (имитация включения зажигания) - насос условно должен включится на полторы секунды и выключится - тоесть определенный канал управления модуля должен на это время создать соединение цепи питания реле насоса - на массу.
Спасибо за помощ. При вкл . зажиг. насос включается и не выключается даже если не запускать двиг.После выкл. зажиг. - топлив. насос работает ещё 10-15сек.Просьба, подскажите
пожалуста .где можно прочитать про 74003PC?
Спасибо.
Об 74003PC ? - вам нужно будет вломится в архив секретной документации компании форд и сфотографировать перечень перемаркированых (или специально созданых..) изделий известных компаний для нужд автопроизводителя. Или обратится в сибирский (?) НИИ который в совковые времена занимался копированием интегральных микросхем - снять крышечку, микроскопчиком изучить, кинуть в поиск по известным микросхемам (кристаллам) и возможно найти аналог.
касательно насоса - обнулите ЕЕС и включите зажигание снова (не заводить мотор).. Возможно в случае центрального впрыска диагностика ЕЕСшек имеет свои нюансы, описаний для которых нет в нете..
Спасибо за помощ drapieznik у.На некоторые есть аналоги: 74004PC-MC14519, 74001MC-MC14528. Может у Кого то есть и на 74003PС инфа?
эти аналоги известны потому что некоторые люди старались анализировать схему их включения и функции ими выполняемые, искали по даташитам и предположили что это и есть возможно аналогом
Никак не могу добится лямбда регулирования. Богатая смесь на холостых, средних режимах и бедная большом открытии .
форсунки , датчики в порядке .
Еще странно - если мотор заглох - бензо насос продолжает работать . Такое ощущение что программа зависает и в Limp in mode переходит .
Может у кого есть схема микросборок,?
Во первых да, это туда, а во вторых не мозги это. Надо искать косяк в проводке, эти мозги спалить - надо их в эпицентр ядерного взрыва закинуть. Они и не нужны даром никому, именно поэтому, что не горят.
Максимум, что лично я видел, это ключи силовые. И то, там люди ОЧЕНЬ старались, и таки смогли их выпалить.
Схемы этих мозгов по разным моторам и годам отличаются сильно, часто радикально, готовых решений нет, и уже не будет. Чинить микросборку - это и вовсе онанизм, ибо человек, способный это сделать, денег захочет вменяемых за такой НИОКР, а платить ему никто не будет конечно же.
Так что вряд ли.
Всем спасибо , я собственно и есть , электроньщик Димон с freedomcars .
Машину починил , может быть информация пригодится .
Оказалось , что 30 вывод ECM (NDS ) neutral-drive switch подключен к выводу контактов стартера . Когда стартер выключен по заземлению линии через выключатель КПП и силовое рее стартера ECM понимает что положение Парк или нейтраль.
Так вот , не работал диод демпферный в реле стартера, возникали выбросы индуктивные в -12 В в линии 30 вывод ECM (NDS ). При этих выбросах ( при включении-выключении стартера ) какая то схема в ECM тутже включала LIM in mode , линия сброса процессора в лог 0. Ну и дальше импульсы на форсунках одновременно идут одной фиксированной длительности, бензонасос работает всегда при вкл зажигании.
Схемы микросборок, в особенности той , у которой 3 микросхемы, если у кого есть- очень интересны.
Ну вот и хорошо, что не сами мозги.
А про схемы сборок, думаю, лучше забыть. Это если только отрисовывал кто то, как Драпезник, но он этим чисто из любви к искусству занимался.
Гляну, мож дома на компе сохранял то, что он выкладывал, но не обещаю.
Кстати, интересно, а как ты эту пакость вычислил? Чутьё?
Впрыск богатил, не было лямбда регулирования. Насос бензина продолжал жужжать если двигатель глох(при открытии дросселя больше 50% смесь была сильно бедная, при бросании газа глох) -Это признаки Limp in mode.
Дальше я посмотрел линию reset контроллера - линия 3 вывода процессора 8061.
Оказалось что она при включении зажигания 1 -как должно быть . При включении стартера она переходит в лог 0 и там остается до след включения зажигания. Если включить зажигание тест KOEO проходит. Тест KOER не начинается.
Дальше я зацепил осциллограф на 30 вывод ЕСМ и 2 канал на вывод 3 процессора 8061 RESET. Где то на сервисном порте J3 он есть.
Оказалось что переход RESET в 0 происходитт при выбросах в минус на выводе 30 . Эти выбросы- типичный индуктивный выброс катушки реле стартера. В той машине это силовое реле на 300А с энергичной катушкой. По схеме машины там должен быть диод обратно включенный, но тут не было.
Диод я в проводку внедрил .
Причина такого поведения - сильно упрощенная входная цепь 30 вывода ECM. Имеет смысл туда обратно включенный диод или защитный включить, с последовательным выводу резистором ом 5-10. Но я не стал менять схему так как задачи улучшать не стояло.
Чувствуется подход. Но оно и понятно, все толковые ребята туда и поуехали. Здесь, в провинции, за такое денег мало кто готов заплатить, а потом бегают, ноют, спасите-помогите, но за три копейки желательно.
А – электронное устройство управления ЕЕС IV, В – датчик абсолютного давления, С – датчик числа оборотов, Е – инертный выключатель, F – датчик положения дроссельной заслонки, G – датчик температуры поступающего воздуха, Н – электрический топливный насос, J – датчик нейтрального положения рычага переключения передач автоматической коробки передач, К – потенциометр регулировки содержания СО, L – термовыключатель коллектора форсунок, М – реле датчика включения кондиционирования, N – тяга включения кондиционирования, Р – катушка зажигания, Q – реле топливного насоса, R – модуль усиления зажигания TFI IV, S – датчик положения педали тормоза, Т – соединение с выключателем зажигания, U – электромагнит переключения 3-ей и 4-ой передач рычага переключения передач автоматической коробки передач, V – реле электропитания топливных форсунок, W – электромагнит выключения управления сцепления автоматической коробки передач, Х – предохранитель топливного насоса, Y – электромагнит управляющего клапана холостого хода, Z – топливные форсунки N1 и 2,
1 – диагностический разъем, 2 – аккумулятор, 3 – топливные форсунки N 3 и 4, 4 – сервисный разъем, 5 – предохранитель памяти электронного устройства управления ЕЕС IV, 6 – датчик положения коленчатого вала.
Читайте также: