Какие акпп ставят на форд мондео
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Ресурсный двс, акпп и подвеска. Великолепная работа подвески как в городе, так и на трассе. Авто отлично держит дорогу. Достаточная динамика для уверенных обгонов, плавная работа коробки. Салон хорошо собран, пластик везде очень мягкий. Хорошая аудиосистема. Лучший в своём классе по цене/качеству для своего года.
Mondeo, 2012 год, 2000 куб. см., Бензин, Автомат, Передний привод, 2.0 SCTi Powershift AT Titanium Black
-ЛКП (цинк не гниет, но плохо держит краску, от камушков с грейдера отлетает до цинка);
-Ходовка слабовата для такого веса с дизельным двигателем. Просто не выдерживает нагрузок.
Просторный салон, простая и надёжная техника (2.0 дуратек+механика), очень приятный внешний вид, комфорт
Отсутсвие на рынке некоторых достойных аналогов зч (например, привода и их составляющие), некоторые странные технологические решения для обслуживания авто (фильтр салона,например)
Исключительно то,что по возрасту и ресурсу уже было на исходе: после 230ткм замена радиатора кондиционера, перетряхивал полностью подвеску вкруг (преимущественно износ втулок и тп), а также на пробеге 270ткм внезапно попросилась к замене помпа.
, которая стоит в нашем Ford Mondeo 5.
Информацию собирал скорее для себя, чтобы всегда была под рукой — если окажется нужной остальным welcome! Полезно для тех кто только ищет, выбирает, или уже купил Ford Mondeo/Kuga в любой из комплектацией, т.к. коробка одна на обе модели.
6-ступенчатые АКПП 6F35 (6F30) Ford — совместный инвестиционный проект 2002 года с General Motors. По "железу" 6F35 является почти полным аналогом трансмиссий GM 6T40- 6T45, детали для производства которых унифицированы в максимальной степени и отличаются только электрикой, фильтрами, поддонами и выходами для установки на разные компановки подкапотного пространства автомобиля.
Устанавливаются с 2008 года на популярные американские передне- и полно-приводные автомобили FORD (Kuga, Focus, Escape, Fusion…) и Mazda (Tribute) с двигателем от 1.6 до 3л. Известны две отличающихся модификации автоматов 6F35 — с двигателями меньше чем 2.5 литра и с 3-х литровым двигателем.
Производство АКПП 6F35 ведется на американских заводах Ford и часть компонентов производится в других фабриках, в том числе и GM. Начало производства — 2008 год на Ford Escape. В основном с двигателями 2.5 и 3.0 литра. Чуть позже ее стали ставить осторожно на Ford Fusion. Mazda пробовала эту коробку на свой TRIBUTE, но со своими настройками гидроблока.
Конструкция 6F35 основана на опыте "старшего брата", флагманской модели 6F50 /6F55= 6T70 /6T75, построена по модульному принципу максимальной унификации и взаимозаменяемости блоков.
Автоматическая коробка CD4E устанавливалась на следующие автомобили:
1994–2002 Mazda 626 4-cylinder 1994–1997 Mazda MX-6 4-cylinders
1994–1997 Ford Probe 4-cylinders 1995–2000 Ford Contour
1995–2000 Mercury Mystique 1995–2007 Ford Mondeo (up to Mondeo III 4-cylinder model)
1999–2002 Mercury Cougar 2001–2008 Ford Escape, MavericK
2001–2006 Mazda Tribute 2005–2008 Mercury Mariner
Рассмотрим ее достоинства и недостатки.
К недостаткам владельцы автомобилей с АКПП CD4E обычно относят:
— "не рассчитана на мощный двигатель".
Давайте рассмотрим эти претензии подробнее.
Робот и АКПП CD4E.
Некоторые пользователь пытаются сравнивать эту трансмиссию с трансмиссиями, использующими электронное управление различными типами сцепления.
Разница проста и почти очевидна. Поток мощности от двигателя к трансмиссии передается через гидротрансформатор (АКПП CD4E) или через сцепление.
Да, переключение передач роботом быстрее. Но стоимость его эксплуатации не сравнима с гидротрансформатором. Капризное, нуждающееся в настройках сцепление, хрупкий модуль управления, расположенный в местах, особенно подверженных ударам.
Одна замена модуля почти вдвое перекрывает стоимость капитального ремонта АКПП CD4E.
Крайне непрактичное решение!
Соленоиды и АКПП CD4E.
Есть автоматические коробки, где подобный эффект (быстрое переключение) достигается с помощью большого числа соленоидов (электромагнитных клапанов).
Эффект конечно есть, но… Чем больше элементов в системе, тем более уязвима система.
Мои коллеги подтвердят… соленоиды ломаются, подклинивают, перестают держать и т.д.
В АКПП CD4E электрических соленоидов всего два и ломаются они крайне редко. Да и их стоимость зачастую равна стоимости одного соленоида на более "продвинутых" коробках.
Сильно упрощая, опишу устройство. На одном валу не зависимо друг от друга вращаются два "пропеллера". Все, что их связывает — это жидкость. Трансмиссионная жидкость.
Один пропеллер жестко соединен с двигателем, второй — с элементами АКПП CD4E.
Двигатель, вращаясь, вращает один "пропеллер", "пропеллер" вращает жидкость и жидкость вращает второй "пропеллер".
Жесткого соединения нет, усилие передается через рабочее тело — жидкость.
Это позволяет автоматически регулировать крутящий момент, смягчает все рывки и прочие нагрузки между двигателем и трансмиссией.
Результат: оптимальное усилие на колесе (меньше пробуксовка), долгая жизнь двигателя и элементов АКПП CD4E.
"Недостаток": некоторая "задумчивость", несколько больший расход топлива.
Отремонтировав несколько сотен АКПП CD4E и немалое количество прочих АКПП, я располагаю статистикой и могу сделать некоторые выводы.
— АКПП CD4E значительно надежнее большинства прочих АКПП;
— ломаются в АКПП CD4E одни и те же элементы. Как ни странно, это — оригинальные запчасти;
— как и все АКПП, CD4E не любит не квалифицированного ремонта. Как и в любом деле, в ремонте АКПП CD4E есть нюансы;
интернет пестрит роликами и советами по самостоятельному ремонту. Но как раз тонкостей, без которых АКПП CD4E не проработает сколь ни будь долго, в них нет;
— не смотря на кажущуюся простоту процесса сборки АКПП CD4E, выполнить ее качественно и правильно невозможно без специального инструмента;
Оригинальный инструмент представляет собой два чемодана приспособлений, плюс прочие "общекоробочные" приспособления.
По этим причинам и возникают сильно преувеличенные слухи о ненадежности АКПП CD4E.
Мощность двигателя и АКПП CD4E.
Нередко можно услышать фразу "порвал АКПП", т.е. сломал, когда неправильно эксплуатировал.
Так говорят те, кто не понимает, как работает АКПП CD4E.
Что же можно "порвать"?:
— фрикционы. Они работают при включении и выключении передач, удерживают нужный пакет во включенном состоянии.
Все переключения производятся, вот чудо! :), автоматически. Водитель не может повлиять на них напрямую. Разве что с бешеным фанатизмом переставлять селектор из положения в положение, при этом беспорядочно газуя до включения, или в момент включения передачи.
Согласитесь, таких наездников немного.
-включение передачи заднего хода, когда автомобиль движется вперед.
Напомню. Передачи включает модуль управления (электрический, механико-гидравлический). Водитель лишь дает ему команду перемещением селектора.
Производитель АКПП CD4E, компания форд, утверждает, что задняя передача не включится, пока машина не остановится. Устройство гидроблока этот тезис подтверждает.
-соответствие мощности двигателя трансмиссии.
Мы выше рассматривали, как работает гидротрансформатор, именно он и обеспечивает это соответствие. Любая нагрузка демпфируется рабочим телом — жидкостью.
Именно наличие и "тормознутость" гидротрансформатора не даст повредить трансмиссию мощным двигателем.
Кстати, с разными двигателями на АКПП CD4E ставят разные гидротрансформаторы.
— барабаны, шестеренки, валы, подшипники и пр.
Если все правильно собрано и отрегулировано, то эти механизмы способны работать вечность. Никакие нагрузки им не страшны. Просто в АКПП CD4E, которые устанавливают на более мощные двигатели, устанавливают несколько элементов с большим запасом прочности.
Что касается печально известной тормозной ленты и пружины сервопоршня, то их поломка связана либо с браком при производстве, либо с неправильной регулировкой.
Грамотно собранная из проверенных деталей, АКПП CD4E может работать долгие годы. Мне известны конкретные машины, пробежавшие после ремонта 300тыс. и более.
Как все-таки можно не правильной эксплуатацией "порвать" АКПП CD4E?
Ну, разве что так, как описано выше ( про бешеный фанатизм).
От водителя требуется просто следить за уровнем масла и не перегревать ни коробку, ни двигатель (на большинстве машин радиатор совмещен).
Таким образом, АКПП CD4E имеет существенные достоинства:
— ремонтопригодность, низкая стоимость эксплуатации.
Вот еще несколько распространенных вопросов о АКПП CD4E:
— что делат, ь если АКПП CD4E ведет себя подозрительно?
Нужно обратиться к специалисту по АКПП CD4E, например. ко мне :).
От правильной диагностики зависит все дальнейшее развитие событий.
Часто бывает, что неисправности двигателя и подвески выглядят как неисправность АКПП CD4E.
Совершенно не имею ничего против самостоятельного Вами поиска неисправностей и ремонта АКПП CD4E!
Я неоднократно убеждался в том, что нет более благодарного и терпеливого клиента, чем тот, кто ЗНАЕТ, что такое ремонт АКПП CD4E! После нескольких переборок, снятий, установок коробки большинство все-таки обращается к специалистам.
Элементы АКПП CD4E внутри коробки тесно взаимосвязаны. Увеличение люфтов, разрушение элементов вызывает цепную реакцию, поломку одной детали за другой.
Чем раньше начать лечение, тем дешевле это, в конечном счете, выйдет.
— если уже без ремонта не обойтись…
Значит, нужно ремонтировать!
К сожалению, появилось множество мастеров и сервисов, которые берутся за ремонт АКПП CD4E, не обладая ни квалификацией, ни соответствующим инструментом.
Подкупают они, естественно, ценой ремонта, и совершенно очевидно, что такой ремонт для автовладельца становится лотереей.
А в лотерею гораздо чаще проигрывают, чем выигрывают.
Цена запчастей почти везде одинакова, для АКПП CD4E, которая ставилась на автомобили, продаваемые на всех континентах, существует большой выбор запчастей от почти всех производителей.
Отличается цена на работу.
Принцип прост. Мало клиентов, мало квалификации, мало инструмента — низкая цена.
АКПП CD4E — достаточно сложное устройство. При сборке необходимо множество регулировок, причем, одна зависит от другой. А элементы тесно взаимосвязаны между собой.
Поэтому качественный ремонт — это всегда полный, капитальный ремонт.
С полной разборкой, проверкой и регулировкой ВСЕХ элементов.
Достаточно не доглядеть за одной прокладкой, требуемым номиналом регулировочного кольца и… не будет работать.
Или того хуже, немного поработает — и подведет в самый неподходящий момент.
Некоторые механики берутся менять тормозную ленту без снятия АКПП CD4E.
Но… при этом любят смещаться со своих мест подшипники.
АКПП CD4E работает… некоторое время… а потом все равно ломается!
Это если после сборки не свернуло вал привода масляного насоса, не порвало прокладки, не заклинило насос и т.п.
Ну и почти никогда при этом не регулируют натяжение тормозной ленты.
:( неправильно, неграмотно и неполезно.
и о гарантии, естественно, речь вообще не идет.
Замена масла в АКПП CD4E.
Самый злободневный вопрос на всех форумах!
— Нужно ли менять масло в АКПП CD4E?
Компания форд не дает регламента по замене масла.
На некоторых форумах откуда-то взялась и размножается информация о необходимости замены трансмиссионного масла через 60тыс. км.
Для понимания вопроса необходимо рассмотреть, что делает мало в АКПП CD4E:
-главное его назначение — выступать рабочим телом, передавать поток мощности от двигателя к трансмиссии (см. про гидротрансформатор).
— смазывает элементы трения;
— пропитывает фрикционы и обеспечивает их работу;
— выступает исполнительным элементом для клапанов гидроблока, поршней;
— мойка элементов. Обратите внимание! в АКПП CD4E нет продуктов горения, как в двигателе, моющий эффект, естественно, присутствует, но совсем не так важен, как в двигателе.
Фильтр АКПП CD4E.
— фильтрует жидкость, задерживает механические частицы, каким-то образом попавшие в масло.
Продуктов горения, как в двигателе, нет! Поэтому и задерживать их, как в двигателе, не нужно.
Большинство фильтров, современных АКПП, внутри представляют собой просто мелкую металлическую или нейлоновую сетку.
Замена его НИКАКОГО смысла не имеет, поэтому и регламента по замене нет.
Да, в масле присутствует металлическая пыль от износа некоторых деталей. Для их уловления ставится магнит. Небольшой магнит успешно справляется с любым некритичным количеством металлической пыли.
Ну а если в масле начали появляться крупные механические частицы, то этой коробке недолго осталось поработать, если она еще работает…
Для обеспечения выполнения задач масла в АКПП CD4E его чистота и срок службы почти не имеет значение.
Чистота масла важна для его работы в гидроблоке.
Требования к зазорам и наличию примесей здесь очень высоки.
Поэтому именно на гидроблоке стоит отдельная специальная сеточка-фильтр.
При нормальном ремонте АКПП CD4E она меняется, без капитального ремонта ее тоже менять смысла нет.
ЗАМЕНА МАСЛА НЕ ВЫЛЕЧИТ НИ ОДНУ НЕИСПРАВНОСТЬ АКПП CD4E!
Если у масла появился запах гари, пора ремонтировать коробку, а не менять масло.
-Какое масло лить, доливать?
Любое, соответствующее спецификации.
Оригинальное — это Мерконы, в частности, Меркон 5.
Неоригинальные — любые, соответствующие 3-му Декстрону.
Из практических свойств масла, заметных пользователю, можно отметить качество работы масла при низких температурах.
Чем выше качество масла, тем оно жиже при низких температурах, а значит нужно меньше прогревать машину на месте.
Синтетика или не синтетика — не важно, самое существенное — вязкость.
Относительно недавно Форд выпустил новое масло — Меркон LV.
Его главное достоинство — низкая вязкость.
Это позволяет уменьшить потери энергии на трение и в результате существенно экономит топливо.
Общее правило для масел АКПП у Форда: доливать более новое поколение масла в масло старого типа можно, старое масло в новое — нельзя.
Рабочее тело, пропитку фрикционов, смазку механических элементов, уплотнений, работу клапанов выполняет ЛЮБОЕ трансмиссионное масло для АКПП.
(Прошу не применять мои слова к АКПП других типов и производителей!
Там могут применяться фрикционные материалы, уплотнения и хз что еще других типов, возможно требующие СВОЕГО масла.)
Метод замены масла в АКПП CD4E.
Производитель дает только один корректный метод замены масла.
Никакие способы, никакое оборудование не позволяют выкачать из АКПП CD4E масло полностью.
Часть масла ВСЕГДА остается в гидротрансформаторе, радиаторе, блоке клапанов, элементах коробки, полостях корпуса.
Заявление о ПОЛНОЙ замене масла верно только с оговорками.
Собственно, метод: сливается или откачивается масло из поддона АКПП CD4E (примерно 4л.), заливается столько же нового масла, заводим двигатель (масло начинает циркулировать), переключая передачи селектором, прогоняем масло в гидроблоке. Процедуру повторяем.
Для обновления масла в АКПП CD4E полностью достаточно 12 литров.
Существуют специальные аппараты для замены масла в АКПП.
Так вот, они делают ВСЕ ТО ЖЕ САМОЕ, только автоматизировано и красиво, только аппарат подключается к шлангам радиатора.
Эти аппараты призваны облегчить, автоматизировать труд механика и… кошелек владельца автомобиля.
-ступенчатая АКПП AW TF80SC с 2004-го года выпускается как дорогая альтернатива 4-х ступенчатой AW50-40 и 5-ти AW55-50 для 2-х… 3-х литровых авто своих давних заказчиков: Форда (как AF40 и AF21) с Маздой (как AW6A-EL), Вольво, Сааб, Опель и все "французы" Пежо-Ситроен (как AM6).
Семейство акпп AW TF80SC рассчитано на широкий диапазон двигателей и крутящий момент от 100 Нм до 420 Нм, но применяется в основном для двигателей до 3-х литров. Только Volvo XC90 и S80 ставят усиленную TF-80SC с двигателями свыше 4-х литров. Различия в количествах фрикционов и стальных дисков, в корпусе и в некоторых усиленных узлах "железа" трансмиссии.
Айсин одновременно разработала для 3-х — 3.5 литровых 6-цилиндровых двигателей Ford (Five Hundred 05-07, Fusion 06-Up), Mazda и LandRover свою более мощную (до 450 Нм) под-модификацию — TF81SC (AF21), также отличающуюся количеством соленоидов, фрикционов и стальных дисков в пакетах и размерами.
В 2009 году на основе TF80 вышла "младшая" модификация, рассчитанная под меньший (до 220 Нм) крутящий момент: AW TF-70S.
AW TF80SC должна была устранить болезни предшественников TF60SN и AW55-50, и еще улучшить разгонные характеристики, расход топлива и доказать наконец, что Айсин может в паре с другими производителями, кроме Тойоты, выпускать "неубиваемые" 6-ступенчатые АКПП.
Перед конструкторами поставили задачи: — уместить автомат в то же подкапотное пространство, которое занимает и МКПП. и — обеспечить максимально близкое к 100% КПД, надежность и экономичность. Здесь применили функциональную новинку: соленоиды "качества переключения", которые работают только во время переключения скоростей, уравнивая скорости валов и делая переключение незаметным, без толчков, почти как у преселективных коробок, с которыми сейчас яростно сражаются АКПП за рынок будущего.
В целом эта коробка-автомат — шедевр конструкторской мысли, где использованы уже проверенная компактная система планетарных рядов Лепелетье по "железу", отшлифованные на предшественниках решения гидро-электpонного управления трансмиссией и гидротрансформатором. Все стало еще легче, еще эффективнее.
Подобраны самые современные графитовые материалы для фрикционных накладок гидротрансформатора, программы ЭБУ регулировались автопроизводителями таким образом, чтобы не позволять водителю в жару перегревать акпп и одновременно максимально быстро разгонять автомобиль и тд. Причем в первые годы после выпуска эти программы постоянно обновлялись, устраняя неизбежные "детские болезни" первых лет выпуска.
Учитывая негативный опыт TF60, разработано несколько различных по конструкции гидроблоков: — Отдельно для группы TF80 с Вольво, Саабом и Опелем и отдельно для TF81 — Форд с Маздой.
Гидроблоки работают в паре с ЭБУ, ответственность за совместную работу которых несут автопроизводители. И тут уже начинается большой разброс мнений. С одними машинами эта АКПП сразу "срослась", учитывая совместный опыт TF60, с другими начались "детские болезни", которые продолжались по нескольку лет, пока программисты отрабатывали режимы на разных скоростях, учитывая отчеты гарантийных и послегарантийных ремонтов. Для Вольво позже выпустили новую модификацию гидроблока, отличающуюся соленоидами. Всего известно 5 типов гидроблоков, которые подбираются по VIN- коду автомобиля. Соленоиды для замены не выпускаются, программируются на заводе и меняются только вместе с гидроблоком. Вообще работа гидроблоков с соленоидами обычно входит в ответственность не Айсин, а самого автопроизводителя.
Для Опеля (с 2002 года) гидроблок свой и не взаимозаменяем ни с гидроблоками Volvo (2005-up) или французов PSA. Болезни у всех гидроблоков свои, каждый из них требует постоянного обновления программного обеспечения, что часто исправляет мелкие проблемы в переключениях.
Как и у предыдущих 6-ступенчатых АКПП головной болью является работа гидротрансформатора — главной грелки трансмиссии. ГДТ TF80-81 использует всего одну фрикционную накладку для блокировки муфты, тогда когда конкуренты уже давно ставят на подобных АКПП корзину из двух полноценных фрикционных диска, а то и 3-х, не экономя пространство.
ЭБУ на многих тяжелых машинах все-таки позволяет водителю экстремально нагружать трансмиссию, заставляя с проскальзыванием муфты ГДТ начиная с третьей передачи напрямую передавать крутящий момент от двигателя и переключаться на нейтраль при каждом удобном случае, чтобы еще больше экономить топливо и не перегревать масло. И эта "вседозволенность" для водителя иногда приводит к проблемам для АКПП.
Ремкомплекты Оверол Кит для AF40-6 и AF21 354002 . Часто меняют поршни всем комплектом (4шт).
Почти всегда заказывают и комплект фрикционов. Хотя чаще всего горит пакет С2 (4-5-6). У некоторых машин сгорает пакет 3-5 Reverse.
Гидротрансформатор очень интенсивно загрязняет масло пылью от фрикционной карбоновой накладки. Практически при каждом ремонте АКПП приходится резать ГДТ для замены фрикционной накладки. Свежая накладка "пылит" меньше изношенной. Изношенная фрикционная накладка бублика интенсивнее вредит гидроблоку. Чем агрессивнее водитель давит на педаль газа, тем раньше компьютер включает "режим проскальзывания" фрикциона ГДТ и тем раньше потребуется капремонт "бублика".
Капремонты — различны для разных машин, заключаются в основном в чистке (а у некоторых тяжеловесов — и замене) гидроблока и ремонте гидротрансформатора (замена фрикционной накладки), замене фильтра, прокладок, поршней всем комплектом и сгоревшего пакета фрикционов.
В TF-80SC применено трансмиссионное масло нового поколения (AW-1, 8l ), которое считается несменяемым (в том смысле, что ходит от капремонта до капремонта). Американские машины используют масло ATF Esso JWS 3309 US.
При чрезмерном загрязнении масла фрикционной пылью эта "ядерная" взвесь может быстро съесть алюминий гидроблока, что приводит к перетокам масла между каналами гидроблока и, как следствие - к недостаточному давлению в линии и к масляному голоданию самых уязвимых узлов трансмиссии.
Хотя масло называют "несменяемым" (что означает, что оно ходит от ремонта до ремонта), мастера рекомендуют менять его вместе с фильтром каждые два года или даже чаще, если машина эксплуатируется в жестких условиях (жара, бездорожье, прицеп, агрессивная езда).
Самой уязвимой при масляном голодании в TF80 оказывается втулка крышки насоса (она же — втулка гидротрансформатора "по-американски".
В запущенных случаях приходится менять сам Масляный насос и остальные втулки полным комплектом.
Проблема "электрики": гидроблок TF80-SC, тонкие места которого напоминают проблемы TF60-SN.
Соленоиды вырабатывают свой ресурс одновременно с гидроблоком и отдельно от него не поставляются и не продаются.
Гидроблоки были разработаны Айсин и запрограммированы Автопроизводителями индивидуально под каждый автомобиль и разброс цен на них довольно велик.
Для ремонта обоих гидроблоков (TF80 и TF81) Соннакс уже выпустил наборы для ремонта изношенных каналов, оперативно реагируя на запросы мастеров. Но для замены изношеннного плунжера нужно вставить гильзу и в нее — новый плунжер. Работа очень сложная и требует большого опыта как при работе с "железом" так и с "софтом".
Дальнейшие цепочки поломок от нештатной работы гидроблока и соленоидов могут значительно различаться в зависимости от того, какой канал забьется первым, насколько долго "убивал" коробку водитель, и от настроек режимов переключения сделанных на заводе, но чаще всего это:
— Крышка масляного насоса, разбивает после того как выработалась втулка.
Встречаются проблемы с Дифференциалом (у полноприводных Мазд CX7, CX9). Срывает шлицы.
Проблема настроек ЭБУ Мазды, позволяющих водителю перегружать этот узел.
Новый Дифференциал стоит в районе 40 т.р. Поэтому чаще заказывают БУ, стоящий в два раза меньше.
— Барабан Директ, Drum direct, C2 (4-5-6 скорости, )>>>, горит весь пакет фрикционов с опорником от недостатка давления масла. Масло уходит из-за боковых нагрузок, стирающих тефлоновые кольца и истирающих посадочные места барабана. Эти проблемы случаются когда программы ECU (Electronic Control Unit) позволяют водителю перегружать АКПП излишне высоким крутящим моментом.
Если задержаться с ремонтом и продолжать жечь лысые фрикционы, то приходится менять и сам барабан. Фрикционы 4-5-6 этого пакета горят чаще всего.
— Тормозная лента, меняется при каждом третьем капремонте.
Сам барабан Reverse меняется очень редко. В барабане С1 Forward тоже часто горят фрикционы со стальными дисками. Только в запущенных случаях дело доходит до замены самого барабана.
Барабаны для ремонта TF-80 \81 не поставляются, поэтому для замены используют детали БУ.
— От перегрева дубеют поршни. Меняются всем комплектом.
Подтекания масла в трансмиссии TF80SC идут через Манжету насоса и №2 Сальник полуоси, левый большой, которые традиционно входят в Ремкомплект Оверол-Кит, но часто покупаются отдельно, когда остальные расходники еще в приличном состоянии.
Владельцам этих коробок стоит не дожидаясь проблем после 100 ткм слушать свой автомат на предмет переключения передач, протечек масла, вовремя проходить диагностику, менять масло с фильтром. В целом TF-80SC — самый удачный и надежный 6-ти ступенчатый агрегат совместной деятельности Айсин и большинства автопроизводителей, значительно менее проблематичен по сравнению с предшественниками TF60SN (6) и AW55-50.
Читайте также: