Как подключить лямбда зонд 4 провода на форд мондео
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Произошел обрыв проводов на штекере лямбда зонда. До штекера идут 4 провода: 2 белых, серый и черный, а после - совсем другие. Как правильно их соединить, какой цвет с каким?
Два белых это нагрев, чёрный масса, серый информация, на китайском лямбде (или неподходящем к машине) цвет другой, купите оригинал тыщ за 10 и проблема уйдёт.
Мы постоянно добавляем новый функционал в основной интерфейс проекта. К сожалению, старые браузеры не в состоянии качественно работать с современными программными продуктами. Для корректной работы используйте последние версии браузеров Chrome, Mozilla Firefox, Opera, Microsoft Edge или установите браузер Atom.
После замены ГРМ и выставления всего по меткам работа мотора всеравно была не ахти… Его колотило временами. Не сложная диагностика показала на лямбду…
Миф первый: Лямбда проверяется только асцилографом! Что я хочу сказать… Это чушь! Лямбда проверяется обычным тестером. Для этого надо, тестер переключить в измерение "вольтов", на 2 вольта. Минус тестера крепко закрепить на "массу" авто. Далее греем авто до рабочей температуры, находим разъем лямбды, смотрим сколько там проводов (у меня 4). Находим сигнальный (черный кажется), подключаем туда тестер (с учетом того что авто работает, и прогрет, начинаем читать показания). Нам конечно цифры покажутся бредом, но… вдумываемся в их, это как никак вольты… И так, рабочая лямбда должна делать скачки от 0,2 до 0,9 вольт 1 раз в 2 секунды, т.е. таких скачков за минуту должно быть 30 (МИНИМУМ). Я на своей поимел 1 скачек в 15 сек. Т.е. лямбда висит… Это значти что она не сиправна… Заказываем ее тута… podkapotom.by/search/numb…258%20986%20507&brand=30/. Я брал бош универсальный 07 (подходит именно для мондео).
Миф второй: универсальная не будет работать. Так же это чушь. Т.к. разновидностей лямбд не так уж и много, а фишек на их великое множество… Конкретно 4-х контактные отличаются по потребляемой мощности на подогреве (12 или 18 Вт) (кроме BMW. Они на универсалках работать не хотят).
Миф третий: "лямбда на весь срок службы авто, менять ее надо тогда, когда мотор уже не едет" Это тоже полный бред. Бямбда, это расходник, который меняется раз в 140-160 тысяц км пробега.
Пришла лямбда, дело за ремонтом. Нам надо "бокорезы", ключь на 22, ключ на 10, перчатки…
Откручиваем старую лямбду, прикидываем сколько провода есть в новой лямбде, и старой, и примерно режем провода… (сцыкотно, но надо)
В современных системах управления впрыском топлива, едва ли не главную роль выполняет датчик содержания кислорода в выхлопных газах (Oxygen Sensor). Его часто называют лямбда-зонд или О2-датчик, иногда - датчик выхлопа. Задача лямбда-зонда состоит в том чтобы преобразовывать информацию о содержании кислорода в выхлопных газах в эл.сигнал, который, в свою очередь, считывается эл.блоком управления впрыском (ECU).
В современных двигателях оптимальной считается смесь с соотношением 14.7 частей воздуха к 1части топлива. Соотношение воздуха и топлива в составе топливной смеси определяется эл.блоком по полученным сигналам датчиков установленных на двигателе, качество же приготовленной смеси проверяется ECU по сигналам, введенного в обратную связь, датчика О2. При излишне обогащенной или обедненной топливной смеси, эл.блок корректирует ее приготовление с учетом показаний лямбда-зонда.
Т.к. датчик О2 выполняет в системе впрыска топлива одну из основных функций, работа двигателя во многом зависит от его исправного состояния. Самыми важными условиями работоспособности датчика содержания кислорода в выхлопных газах являются:
1. Обеспечение герметичности выхлопного тракта и непосредственно места установки датчика. При замене вышедшего из строя датчика О2 следует смазывать его резьбу специальной токопроводной смазкой для предотвращения заклинивания резьбового соединения. Не стоит применять для этого стандартные смазки, т.к. они не являются токопроводными, а резьбовая часть датчика является для него эл.контактом. Некачественный контакт (или контакт с большим сопротивлением эл.току) приведет к неправильной работе
лямбда-зонда. В некоторых конструкциях предусмотрена установка герметизирующей шайбы. Чаще всего эти шайбы являются одноразовыми и при демонтаже датчика подлежат замене.
2. Считается недопустимым попадание на корпус датчика тормозной или охлаждающей жидкости и других реактивов. Не следует применять для очистки его поверхности какие-либо растворители и активные моющие средства.
3. В связи с малыми рабочими токами, должны быть обеспечены надлежащие контакты в разъемах соединений эл.цепи и проводки датчика О2.
4. Существенно снизить ресурс лямбда-зонда может применение топлива, в состав которого входит высокое содержание свинца (эт.бензин).
5. К выходу из строя датчика может привести перегрев его корпуса. Перегрев может произойти из-за неправильно установленного угла опережения зажигания или сильно пере обогащённой топливной смеси. В свою очередь, топливная смесь может быть пере обогащена из-за забитого воздушного фильтра, неисправного регулятора давления топлива в системе, неработающего датчика температуры охлаждающей жидкости и др.
Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает напряжение выше порогового (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает это пороговое напряжение ECU. При этом, важным параметром является скорость переключения датчика. В большинстве систем впрыска топлива О2-датчик имеет выходное напряжение от 40-100мВ. до 0.7-1В. Длительность фронта должна быть не более 120мСек. Следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после
соответствующей проверки.
Проверку работоспособности датчика О2 лучше всего производить с помощью осциллографа. На Рис.3 показан сигнал нормально работающего лямбда-зонда на прогретом двигателе, работающего на ХХ.
На Рис.4 показан выходной сигнал еще работающего, но изрядно послужившего и практически забитого датчика О2. Данная осциллограмма зафиксировала падение амплитуды выходного сигнала ниже 0V, что говорит о неисправности датчика О2 . Данная неисправность датчика чаще всего фиксируется системой самодиагностики и на приборной панели загорается лампочка "CHECK ENGINE", которая сигнализирует о неисправности.
На Рис.5 представлена наиболее распространенная "болезнь" датчиков содержания кислорода в выхлопных газах, которая выражена в замедленной его реакции. Время фронта сигнала (t) значительно превышает 120 мСек. Данная неисправность датчика неминуемо вызывает увеличенный расход топлива и заметное снижение динамики автомобиля, а система самодиагностики ее не зафиксирует, т.к. данный параметр не отслеживается контроллером.
Неисправности "замерзших" датчиков О2 не фиксируются контроллером, т.к. амплитудные значения сигналов не выходят из заданного для них диапазона. В большинстве систем впрыска топлива неисправности датчиков могут быть зафиксированы только при выходе их сигнала из этого заданного диапазона. Чаще всего это 0-1В.
Таким образом, однозначно фиксируется только полное отсутствие сигнала и его минусовое значение, в этих случаях ошибка индицируется лампой "CHECK ENGINE". Однако, следует заметить, что в некоторых ECU предусмотрена возможность диагностики и обнаружения неисправности по косвенным признакам (соотношение показаний датчика скорости автомобиля или датчика положения коленвала, датчика положения дроссельной заслонки, расходомера воздуха и др.). В этих случаях индикация "СЕ" может быть включена.
При обнаружении неисправности О2-датчика, контроллер переходит в режим управления впрыском по усредненным параметрам и завышает обогащение топливной смеси в сравнении с обычным ее составом (~1:14.7).
Внимание! Проверку работы датчика содержания кислорода в выхлопных газах следует проводить на прогретом двигателе и частоте вращения коленвала на оборотах обычного Х.Х.+1200. Щуп осциллографа необходимо подключать к сигнальному проводу О2 не отключая датчик от контроллера.
Ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет от 30 до 70 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая температура для них обычно 315-320ёC. В конструкцию этих датчиков включен нагревающий элемент, имеющий на разъеме свои контакты. Проверку работоспособности нагревательного элемента таких датчиков можно производить обычным омметром. Сопротивление их обычно составляет от 3 до 15 Ом.
Демонтаж неисправного лямбда-зонда следует производить при температуре двигателя около 50ёC, в противном случае, из-за заклинивания, велик риск сорвать резьбу. Перед тем, как приступать к демонтажу, необходимо при выключенном зажигании отсоединить разъем датчика. На некоторых автомобилях, чтобы снять датчик О2, необходимо демонтировать защитный кожух выпускного тракта. Признаком неисправного лямбда-зонда может служить повышение расхода топлива и ухудшение динамики автомобиля, при этом возможен неустойчивый холостой ход двигателя.
На Рис.10 показана схематика разъемов, которые чаще всего встречаются с распространенными датчиками содержания кислорода в выхлопных газах. Цветовая маркировка проводов, разъемов (и их конструкция) могут различаться и зависят от предприятия (фирмы) изготовителя конкретного датчика или автомобиля. Однако замечено, что сигнальный провод О2 чаще бывает более темного цвета, чем его подогревателя. Цветовая маркировка проводов подогревателя датчика, чаще всего бывает одноцветной (часто белого цвета), но отличной от сигнального провода.
В заключение хочу отметить, что датчик содержания кислорода в выхлопных газах устанавливается, как правило, в паре с катализатором. Многие автовладельцы считают, что они взаимосвязаны функционально и могут работать только в паре. Однако это не совсем так. В большинстве автомобилей лямбда-зонд установлен на выхлопном тракте до катализатора. В этом случае катализатор не может влиять на работу датчика, хотя обратная зависимость есть и заключается в том, чтобы система впрыска топлива регулировала топливную смесь не пере обогащая ее, таким образом продляя срок службы катализатора.
Некоторые автовладельцы самостоятельно заменяют вышедший из строя катализатор на резонатор и отключают лямбда-зонд. В этом случае ECU работает по усредненным значениям и не может обеспечить оптимального приготовления состава топливной смеси. Кроме того, добиться низкого уровня содержания СО в выхлопных газах на таких автомобилях бывает весьма проблематично. Часто в этих случаях после отключения аккумулятора работа двигателя становится неустойчивой и не всегда оптимизируется даже после значительного пробега автомобиля, т.к. не во всех ECU есть система коррекции режимов сохраняемых в оперативной памяти и, при отключении питания, ECU теряет эти значения. Восстановление этих значений порой может быть дороже стоимости нового катализатора вместе с О2.
Бесконтрольность датчика О2 может привести к его полному разрушению, а ведь его основу составляют керамические пластины. Самым серьезным следствием отключенного лямбда-зонда может стать вышедший из строя двигатель, т.к. на многих автомобилях из-за под растянувшегося ремня ГРМ (и не только) могут не плотно быть закрыты выпускные клапана в начале обратного хода поршня. В этот момент очень велик риск попадания керамики в камеру сгорания, а чем это грозит догадаться не трудно.
Если вы решили заменить катализатор на резонатор или просто его удалить, не стоит отключать лямбда-зонд, а если и он вышел из строя, то установите новый датчик. В автомобилях где лямбда-зонд установлен на катализаторе, дело обстоит еще сложнее, т.к. О2 контролирует уже очищенный выхлоп. В этом случае, если удален катализатор (даже если сохранен О2), добиться оптимальной работы двигателя бывает достаточно трудно, т.к. программа ECU может быть не рассчитана на более "грязный" выхлоп и часто воспринимает
это как неисправность лямбда-зонда.
Настоятельно рекомендую проверять работу датчика содержания кислорода в выхлопных газах не реже одного раза через каждые 5000-10000 км. пробега автомобиля. Решением данной проблемы контроля может стать установленный на приборной панели индикатор работы лямбда-зонда.
Замена на отечественный аналог
Сегодня с утра заехал в магазин на Варшавке. Попросил продавца показать мне 4х контактные зонды от десятки и от москвича. Путем сравнения моего неисправного зонда с ними и измерения резьбы выяснили - на Форд встанет как родной (только разъем надо переделывать).Я купил москвичевский (350 руб. Против 100 долл. за родной), потому что он брат-близнец моего (даже цвет проводов и их расположение в разъемах идентичны), за исключением разъема.
Приехал в гараж, срезал разъемы. Разъем от своего зонда соединил с проводами нового (скрутил и обълудил паяльником). Установил зонд на место, подключил разъем, завел двигатель (движок теплый, я на ней приехал) Оборты ХХ скакнули на 1500, через несколько секунд компьютер одумался, обороты упали примерно до 950-100 об/мин. Глушу движок и завожу снова, обороты 950-1000 (не могу сказать точно, стрелка на половину заходит на жирную черту означ. 1000 об/мин.)
Глушу двигатель, ставлю перемычку, подключаю светодиод. 1-ый тест, зажигание включено, двигатель не запускался - повторяется один код 11 (система неисправностей не обнаружила). Повторяю тест 3 раза, результат тот же. 2-ой тест (запускаю двигатель) - выдается один код 50 (машина европейская). Повторяю тест 3 раза, результат тот же.
Сажусь и еду на работу. По пути проверяю машину в разных режимах-поведение машины BEST. Реакция на нажатие педали газа на всех передачах мгновенная (с отключенным зондом замедленная). Расход топлива сказать пока не могу, проехал всего 25 км. Пока вроде все, будут вопросы спрашивайте.
Да! Лямбды на ВАЗ и АЗЛК делает BOSH и GM, они имеют европейский стандарт и продаются 2х, 3х и 4х контактные.
Я прикупил москвичевский ЛЗ, там провода такие - черный (ясно - сигал ЛЗ); серый (экран ЛЗ); и 2 белых (термоэлемент). Который из белых "заземление термоэлемента"? Или для термоэлемента постоянного тока "+" и "-" не имеют значения?
Следуй цвету проводов, два белых -- равнозначны.
Берешь омметр. Находишь два провода, между которыми сравнительно небольшое сопротивление. Это обмотка нагревателя. Полярность не имеет значения. Находишь провод, который звонится на корпус - это масса. Методом исключения находишь сигнал. По идее, он не должен звониться никуда.
четырёхконтактную, пришла на удивление быстро, за два дня. по деньгам дешевая, на резьбе даже смазка графитная уже есть, порадовало.В этот же день решил поставить, хоть время выдалось уже ночное. В общем работ немного, надо поменять лямбду, сделать диагностику и тест -драйв с утра. Провода по цветам совпадают,
(два белых -подогрев, черный серый — корпус и сигнал.) это порадовало, т.к. осталось просто отрезать разъем на новой и прикрутить разъем от старой лямбды.
Так и было сделано, но решив удостовериться, подал на белые провода 12В — Греется. Значит все правильно. ( если звонить эти контакты тестером-должно показать 7-9 Ом. У старой был обрыв подогрева). Отключил аккумулятор, чтобы пока буду ковыряться, за это время обнулятся "мозги". Заворачиваю ее в штатное место ключом на 22, под машиной лежа неудобно, (поэтому пришлось попотеть), подключил разъем. Кидаю клеммы, завожу. Несколько раз падают обороты, потом восстанавливаются, как положено прогревочные. Жду пока двигатель прогреется до рабочей температуры. Замеряю напругу на контакте управления лямбды — плавает 02-09 V. Значит лямбда в "режиме", глушу. Подключаю к разьему диагностики диод, включаю зажигание, снимаю на телефон все его "мигания", пока не перестанет моргать совсем. Сил проехаться в пол второго ночи уже не было, решил оставить это удовольствие до утра. Итак, теперь о главном)! Из всех ошибок двигателя (а их было шесть) осталось две) Ругается на дачик ЕГР, (понятно почему, у меня состема ЕГР заглушена, не хватает патрубков, не проверял датчики, в общем надо разбираться, пока езжу так.) и почему то есть ошибка " замыкание октан корректора на массу". Хотя стояла перемычка на 95-й бензин, а я ее наоборот убрал, т.к. езжу на 92-м. После того как убрал, вроде бы двигатель работать стал чуть мягче. Остальные — (среди них ошибка МАФа), пропали! Радостный лег спать, утром завел, прогрел, поехал. По ощущениям едет "тупее", оно и понятно, ЛЯМБДА РАБОТАЕТ, зато: обороты стали еще стабильнее, на ХХ стоят "колом", падение до холостых на "перекрестках" ровное, все как положено. По идее должен еще и расход упасть на литр, полтора. Кому интересно, лямбду ставил такую — 0 258 006 537.
Что касаемо самодиагностики:
Ford EEC IV: Zetec (Mondeo)
3х-штырьковый диагностический разъем расположен на панели перегородки моторного отсека вместе с вставкой октан-корректора и разъемом FDS 2000.
Диагностический разъем EEC IV (Mondeo) расположен на панели вместе с вставкой октан-корректора и разъемом FDS2000
1 Бачок рулевого гидроусилителя
2 Разъем FDS 2000
3 Диагностический разъем
4 Разъем установки октанового числа
5 Вставка октан-корректора
Вместо вольтметра — кусок светодиодной ленты. При правильно собранной схеме, без включенного зажигания лента должна светиться.
Так и не покинули меня периодически всплывающие ошибки по "бедной смеси".Периодически вскакивали "чеки" диагностика всегда показывала одно и тоже…За пол года было поменяно 4 комплекта свечей(2 оригинала, 1 денсо и теперь НЖК)Произведена мойка форсунок со снятием, а затем и промывка топливной системы винсом.Всё это вроде как помогало, но не на долго.Других ошибок по диагностике не выявлено.Принято решение идти от малого.Установлены свечи НЖК, "чек" продолжил появляться.Заказан кислородный датчик (первая лямбда), сегодня заменена…Теперь нужно покататься посмотреть по ошибкам.
Итак по замене.Залез я в экзист и приохренел, оригинальная лямбда 7-9 тысяч)))Заменители бош которые и идут в оригинале, для экобуста тоже 5-6 тысяч.Ну и всякого рода заменители типо НЖК, денсо и прочего.Посмотрел и чтото приуныл)Почитал "гуглоящик", есть два типа людей…Одни тратятся на оригинал, другие колхозят от тазов бош, тк говорят что разница только в разъемах.И вот теперь появился третий тип-это я)))Я полез гуглить что ставят на остальные двигателя и модели фордов.И нарыл что вообщем то все датчики делятся на 1,2,3 и 4 контактные.А так же отличаются на 1 и 2( до и после катализатора) ну и разница есть в длине датчика.Нагуглив длину боша который идет на экобуст в 435 мм, нашелся такой же по размерам и РАЗЪЕМУ который идет для фокусов 1,8 и 2,0.Номер датчика Bosch 0 258 006 573 .В остальном все пишут что все датчики однотипные.
Решил заказать за 3600,3 дня ожидания и он у меня.Достал покрутил, понюхал, лизнул и разницы не увидел никакой абсолютно.Ну разве что номера выбиты разные.
В итоге старые свечи денсо ITV20 были выкручены и состояние их прямо сказать гамно…
НУ конечно в итоге прогуглив стало понятно что эти свечи не совсем подходят экобусту как минимум по зазору в 1,1 мм, при положенных 0,8 мм.Ну да ладно тут вина наверно моя что затупил и купил сам не то)
Сейчас куплены НЖК подобранные по каталогу именно под экобуст, кстати с виду один в один оригинал форд свечки и тоже как и оригинал "мадэ ин жопан")
Итак купил специальную головку для снятия датчика, цена 370 рублей.
А купил я потому что говорят что обычным ключом как то не получается открутить, ну и ладно.
Залез разобрал всё что мешает подобраться, 1 минута и датчик в руках…
Вообщем то ничего сложного там нет.
Ну и теперь немного сравнения оригинала и боша от фокуса
Читайте также: