Форд или феррари что лучше
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Создатели главной гоночной картины года не особо старались следовать исторической правде. Задвинули на сорок пятый план реального создателя суперкара Ford GT40, одного из боссов Ford превратили в мелкотравчатого злыдня, а немолодого уже Энцо Феррари заставили ехать за тысячу километров от родной Модены.
Конечно, мы не ждем от художественных фильмов стопроцентной достоверности. И этим материалом вовсе не критикуем создателей очередного блокбастера (хотя порой все-таки не очень понятно, зачем они меняли имя одного малоизвестного гонщика на имя другого малоизвестного гонщика). Собственно, даже ошибками называть эти моменты не совсем правильно: в одних случаях создатели картины корректировали реальную историю, чтобы не усложнять сюжет, в других – чтобы соблюсти некие законы жанра.
Так что, этот материал – совсем не нытье и не злопыхательство (мы благодарны каждому режиссеру, кто выбрал темой фильма гонки, а не какое-нибудь вторжение инопланетян). Это, во-первых, подсказка для тех, кто захочет побольше узнать об истории программы Ford – им проще будет соотнести происходящее в фильме с реальными событиями. А во-вторых, лишнее напоминание о некоторых эпизодах из легендарного гоночного прошлого.
Ошибка № 1. Ford GT40 создан Кэрроллом Шелби
В фильме: приняв решение выступить в Ле-Мане, люди из Ford обращаются к Кэрроллу Шелби с просьбой построить гоночную машину.
Фото: Motorsport Images
К тому же:
Ошибка № 2. Кен Майлс остался на мели
В фильме: пилот зарабатывает на жизнь, обслуживая и ремонтируя машины в своей мастерской – и остается без денег, когда ее опечатывает налоговая инспекция.
На деле: Майлс плотно работал на Шелби как минимум весь период создания спорткара Cobra – а обкатка и доработка машины началась в 1962 году, т.е. за три года до передачи под контроль Шелби проекта GT40. Все это время Кен участвовал в испытаниях разных версий автомобиля и активно выступал в гонках – так что сцены с судьбоносными разговорами и ночными поездками на GT40 также вряд ли имеют под собой историческую основу.
В 1966 году Дэн Герни дважды сходил, отдавая лидерство Майлсу, и еще раз приехал вторым – следом за Майлсом
Фото: Motorsport Images
Кстати, финиш той гонки в любом случае вышел любопытным по следующей причине. В момент отказа мотора Герни решил не сдаваться и в буквальном смысле слова дотолкал машину до финиша. Майлс за это время успел выйти вперед, но автомобиль Герни пересек линию вторым. И практически сразу американца дисквалифицировали за создание опасной ситуации. А вот если бы Герни после схода спокойно пошел бы в тенечек – его экипаж был бы классифицирован вторым.
Что касается таблички Go like hell в руках Шелби – мы, конечно, не можем утверждать, что такого никогда не было. Однако фильм снимался с активным использованием материала документальной книги Go like hell американского журналиста Эй Джей Бейма – и в ней эта фраза произносится (а не пишется) в Ле-Мане (а не в Дайтоне) Брюсом Маклареном. Причем в очень примечательных обстоятельствах. Но об этом лучше прочитать в нашем рассказе о той легендарной гонке.
Фото: Motorsport Images
На деле: намеки на то, что Майлс не был любимым гонщиком Биби, действительно можно встретить в воспоминаниях тех, кто был связан с выступлениями Ford в Ле-Мане. Иногда менеджера обвиняют напрямую: мол, он специально подстроил тот самый знаменитый фотофиниш, чтобы смазливенький и обходительный Макларен обошел неприятного Майлса.
Соответственно, Шелби не было необходимости запирать Биби в своем кабинете, укатывать Генри Форда II до слез и ставить на кон свою фирму.
Машина, на которой Кен Майлс и Брюс Макларен выступали в 1965 году
Фото: Motorsport Images
К тому же:
- скорость Ferrari в гонке 1966 года в фильме явно преувеличена. На деле Бандини ни разу по ходу гонки не лидировал с преимуществом в круг (как можно услышать в фильме). Ferrari вышли в лидеры вечером во время сильного дождя, но как только тот стих – пилоты на Ford без особого труда снова оказались впереди. Утренняя борьба Майлса с Бандини также не имеет под собой исторической основы: мотор на Ferrari под № 21 отказал между шестью и семью часами утра, причем в этот момент экипаж находился на пределами первой десятки.
По ходу гонки менялись тормозные диски – но никак не колесные ступицы в сборе с рычагами подвески, как это однажды показано в фильме
Фото: Motorsport Images
Ошибка № 5. Феррари лично руководит своей командой на гонках в Ле-Мане
В фильме: Энцо Феррари находится в боксах своей команды, раздает указания и делает саркастические комментарии в адрес Генри Форда II.
На деле: Одной из особенностей поведения (или даже странностей) Энцо Феррари уже в те годы было как раз нежелание ездить на гонки. Коммендаторе посещал исключительно соревнования в Монце – хоть и не ограничивался пятничными тренировками итальянского Гран При Ф1, как это утверждает легенда. Так что, в Ле-Мане в 1966 году Феррари не было. На трассе всем командовал Эудженио Драгони, руководитель гоночной команды Ferrari. Он там, кстати, натворил дел – но об этом расскажем уже как-нибудь в следующий раз.
К тому же: Концерн Fiat действительно стал совладельцем Ferrari – но это произошло только через 6 лет после переговоров с Ford. Однако доказательствами, что Феррари вел переговоры с Ford с целью набить цену при продаже компании Fiat, историки автомобильной отрасли не располагают.
Сегодня мы рассмотрим с Вами одну очень интересную историю из автомобильного мира - противостояние Ford и Ferrari на гонке Ле-Ман, начавшееся в начале 1960-х годов. Но давайте обо всем отдельно.
Энцо Феррари - основатель автомобильного бренда, известного на весь мир.
Генри Форд 2 - внук, унаследовавший от своего деда Генри Форда (да, да, того самого) автомобильную империю.
Кэрролл Шелби - не только превосходный гонщик, но и инженер, начавший создавать гоночные версии автомобилей, в том числе и Ford с 1962 года
Кен Майлз - по мнению многих гонщиков был "пилотом от Бога", да и к тому же прекрасно разбирался в автомобилях, знал что им нужно и как этого добиться.
Пожалуй, самых основных персонажей мы осветили и теперь чуть более подробно поговорим о самой гонке. 24 часа Ле-Ман - из самого названия понятно, что продолжительность гонки составляет 24 часа. Проводится гонка в небольшом городе Ле-Ман, во Франции. Неофициально гонку еще называют "гонка выносливости и экономичности" - дело в том, что гонщикам нужно найти оптимальный баланс между экономичностью (бензин, шины) и скоростью. Помимо всего прочего, сказывается усталость гонщиков, которые зачастую проводят за рулем по 4 часа! В течение гонки, пилоты меняются на пит-стопах и за отведенное (небольшое) время должны успеть перекусить и отдохнуть, чтобы быть готовым вновь вступить в борьбу.
Теперь давайте перейдем к самому конфликту. К началу 60-х годов XX века положение Энцо Феррари было упадочным - проблемы со здоровьем, семейные трудности, да и в автомобильном бизнесе не все так просто. Феррари надоело работать на два фронта - создавать гражданские машины и заниматься спортивным подразделением. Именно эта череда неурядиц привела к тому, что Энцо был готов расстаться с Ferrari при одном единственном условии - спортивная часть бизнеса останется за ним. Покупателя к 1963 году нашлось 2 - Fiat и Ford. Но Fiat не сделал достойного предложения и остался только Ford, который был готов заплатить 18 млн. долларов за 90% бизнеса, на условии Энцо Феррари. Весной 1963 года представители Ford приехали в Италию для подписания заветного договора. Дата была назначена на 20 мая 1963 года. Пару слов стоит сказать о самом Энцо Феррари, как о одной из самых противоречивых персон в истории автомобилестроения. Нельзя найти логического объяснения этому феномену, но Энцо мог обнимать каждого встречного и буквально через секунду орать и лезть в драку без особой на то причины. И вот, теперь представьте, что Вам нужно договориться о чем-то с подобным человеком, когда все могло пойти "на дно" в ту же секунду. Американцы ожидали, что такое щедрое предложение, да и к тому же обязанность Ford оплачивать расходы на спортивный сектор автомобильных гонок должен был обеспечить гладкое завершение сделки. Но случилось неожиданное - Феррари ткнул пальцем в один единственный пункт, демонстративно обматерил всю американскую делегацию и ушел из кабинета. В дальнейшем станет ясно, что тот самый пункт касался именно спортивного сектора - в контракте Ford была оговорена сумма в 250 тыс. долларов, что ограничивало изначальные условия "полной свободы" в действиях.
После такой разгромной встречи Генри Форд 2 пришел в ярость и решил, что необходимо унизить Феррари, и унизить прилюдно, т. е. на гоночной трассе. Вариантов была 2: или в Формуле-1, или в Gran Turismo. Первый вариант можно было смело отбрасывать по причине того, что Ford пришлось бы создавать болид и всю периферию с нуля, - остается только Gran Turismo.
Данный пост содержит спойлеры к фильму "Ford против Ferrari", рекомендую сначала посмотреть фильм.
Кеннет Генри Майлз, более известный как Кен, родился в 1918 году в индустриальном районе английского Бирмингема. Колёсная техника его интересовала с самого детства, и, как только позволил возраст, Кен устроился подмастерьем на автомобильный завод Wolseley, спуская все заработанные деньги на мотоцикл для гонок. В годы Второй Мировой Войны навыки ремонта ему пригодились в танковых войсках, где в звании сержанта он отвечал за техническое обслуживание парка.
В начале 60-х происходит знакомство нашего героя с Кэрролом Шелби, который именно в это время задумал создать на базе английского родстера AC Ace автомобиль, способный составить конкуренцию Chevrolet Corvette. Такой специалист как Майлз был крайне необходим Шелби. Результатом их сотрудничества стало появление AC Cobra. Новый автомобиль побил всех возможных конкурентов в престижном классе GT. Сам Кен Майлз также регулярно поднимался на подиум, с удовольствием выступая на их совместном детище.
Майлз и Шелби после победы
Последовавшие исторически события вознесли Кена Майлза ввысь, а затем с неистовой силой вернули на землю. Во всех смыслах.
В то время как Кэррол Шелби бросает все ресурсы на разработку этого автомобиля, Кен Майлз становится его незаменимым водителем-испытателем, который прекрасно чувствует автомобиль и понимает, что и как в нём необходимо изменить, чтобы добиться нужного результата.
24 часа Ле-Ман 1966 год.
Наступило время главного сражения. К Ле-Ману 1966 года у англичанина сменился напарник – Руби попал в авиакатастрофу и его место занял Денни Хьюлм. Их экипаж задавал скорость и не имел конкурентов ни среди других марок, ни среди GT40. Однако к концу гонки руководителю гоночной программы Ford, Лео Бибу, в голову пришла гениальная, как он считал, мысль. Три автомобиля Ford должны были одновременно пересечь финишную черту, продемонстрировав тем самым своё подавляющее превосходство над соперниками. Глава корпорации Генри Форд II поддержал идею.
Тот самый финиш
Тем не менее, британец остался в команде и работал над совершенствованием модели 1967-го года. 17 августа 1966-го, он наматывал круг за кругом на калифорнийской трассе Riverside International Raceway. В конце длинной прямой, где скорость переваливает за 300 км/ч, его автомобиль внезапно теряет управление, и, не снижая скорости, вылетает за пределы трассы, многократно взлетая в воздух, переворачиваясь и разваливаясь на куски. Кена выбросило из автомобиля, он погиб мгновенно. Тело гонщика было кремировано, а имя постепенно стало забываться.
На этом, казалось бы, и конец истории, но, возможно, это не так. В конце 80-х бывший полицейский из Калифорнии, автомобильный энтузиаст и коллекционер спортивных Фордов, Фред Джон, раскапывая полицейские архивы, нашел два разных свидетельства о смерти Кена Майлза, что побудило его провести своё расследование. В ходе общения с медиками, присутствовавшими на треке в день аварии, выяснилось, что одни утверждали, дескать тело гонщика было обезображено, голова была отделена от туловища, другие же уверяли, что в скорую его погрузили еще дышавшим. Также не было найдено никаких документов о факте кремации и свидетельств о захоронении праха.
Позже отставной коп нашел в крохотном городке в штате Висконсин старика, который показал ему права на имя Кеннета Генри Майлза 1918 года рождения, утверждавшего, что он и есть тот самый гонщик. Старик жил в заброшенном школьном автобусе и зарабатывал на жизнь починкой газонокосилок и прочей сельхозтехники. Джонс рассказывал, что его собеседник многое знал об автогонках, Кэрроле Шелби и других гонщиках, а также отлично управлялся со своим Ford Torino, но жаловался на провалы в памяти. Также его смущало отсутствие акцента и мочки ушей старика, которые не были похожи на фото гонщика.
Тот самый старик
История очень странная: почему, если это настоящий Кен Майлз, он так и не рассказал широкой публике о своей судьбе; однако, с другой стороны, старик, представившийся этим именем, нисколько не бравировал регалиями, никогда не искал популярности, да и имя Кена Майлза очень далеко от Джона Кеннеди или Элвиса Пресли, чтобы раскручивать вокруг него конспирологические теории. Кроме того, ополчиться на весь мир и закрыться в себе в такой ситуации было вполне в духе Ястреба. В любом случае, это еще одна отличная история, связанная с горячо любимыми нами автогонками.
Интересный пост. Автору спасибо, плюсую. Пикабу познавательный..
То есть читаешь такой пикабу в туалете на работе. Мммм, интересный пост! Открываешь - а там предлагают фильм посмотреть до прочтения поста.
1. Вася пропал с работы на несколько часов.
2. Туалет почему-то перманентно занят.
3. Работа встала.
Лень - лучшая мотивация!
Формула 1 ещё в 2020 году опубликовала ролик о самой важной победе Ники Лауды в его карьере - в домашнем Гран-При Австрии 1984 года, принёсшем ему третий чемпионский титул. За эти годы я возвращался к этому видео несколько раз, но только сегодня смог полностью разобрать, что он сказал в интервью.
- Главным моим соперником был Прост, и, оглядываясь назад, могу сказать, что эта гонка для меня была очень важной. Во время гонки Прост попал в аварию, чем меня порадовал, а Пике я держал на поводке. Просто догнал, поборолся, забрал лидерство - моя машина была быстрее, он больше меня не беспокоил. И потом, не помню точно, когда, но кругов за 15 до конца у меня сломалась коробка передач. В тот момент, когда я уже хотел остановить машину, я понял, что отсюда до пит-лейна ещё идти и идти. Только поэтому я начал шерудить рычагом - вдруг найду другую передачу. Наконец, пятая вернулась, четвёртая, как выяснилось, была сломана. Проехал полкруга до въезда на пит-лейн и думаю: "Так нормально еду же!" На 3 и 5 передаче, перепрыгивая через четвёртую. В итоге я передумал сходить, а всё потому, что было лень идти на пит-лейн пешком. Победа в австрийском этапе, будучи австрийским гонщиком - это приятное достижение для любого, что уж про меня говорить. Потому что не каждому суждено выиграть домашний гран-при, а я вошёл в их число. Я ведь не только за победу в Австрии, а ещё за чемпионский титул боролся, и в конце сезона эти страдания окупились. Нужно было довезти максимум очков, а без победы в Австрии я б не стал чемпионом, обойдя Проста на пол-очка. Поэтому я эту гонку никогда не забуду.
До дивана доехали бы только уши. Марокко. Камни
Продолжим тему про камни. Первая Вторая
Поехал я как то с друзьями в Марокко покататься. Арендовал у немцев несколько квадриков, договорился с французами чтобы они их забрали в Дюссельдорфе а заодно мой прихватили со своей базы, под Парижем. И привезли всё это вместе с механиками в Мерзугу.
Прилетели мы значит в Касабланку, переночевали в пафосном отеле-казино, взяли машину и тоже двинули через Атлас в Мерзугу, в пустыню. Френчей с техникой ждать.
Но история не про это, про это в следующий раз, ща про камни.
Приехали френчи уже вечером, с квадрами на прицепах и в фуре, все со снятыми колесами, так удобнее везти. А вечером в пустыне ресторан, заводные диджеи и прочие излишества…
Утром помятые механики всё подшаманили, собрали. Свои квадры тоже. Сели и поехали катать. В этот день решили по камушкам поездить. Острые они там падлы, как бритва.
Но деваться некуда, скиллы перед гонкой надо прокачивать. Резина на них конечно режется, хоть и шестислойная, но подвеску без такого треша не настроишь. Друзья по дорожке погнали а я прямо по вот по такому чуду чудесному.
Чувствую, на шестидесяти километрах в час, жопу кидать начало, сбросил скорость, думал уйдет эффект. А нихера, добавляю газ и всё начинает выходить из под контроля. Причем смотрю на ходу на заднюю резину - целая, не спущенная. Задний маятник тоже работает, не болтается. Тормозить на таких торчках это гарантировано разложиться. Значит будем останавливаться накатом.
Слез, посмотрел, джоб твою мать! На задних ступицах осталось по две гайки из из четырех и те уже на последний витках. Остальные шпильки срезаны или загнуты. Диски по 200 евро уже имеют отверстия в форме овала…
Улети я на таких камушках, никакая защита бы не спасла, моментом в фарш.
Свистнул по рации механикам, подъезжают, que s'est il passé? что случилось, спрашивают. la fin de toi пиZZdец вам - отвечаю. Кто колеса прикручивал?!
Смотрю в глазах у них счетчик закрутился, евро считает, убытки. Обслуга техники и гарантия то на них.
Мы говорят, Dostoevskyi, всё на совесть прикрутили, оно само.
Кивнули они грустно и поехали обратно. Утром сделали. За свой счет.
Так что пять дней мы всё таки покатались.
Они же кстати и на ралли Сардиния меня подставили. Движок не смогли сделать, перед стартом. В контракте и обслуга и запчасти и любой ремонт кроме тоталя, в течение 20 часов. По факту-болт. Но деньги вернули, хотя и не хотели.
А говорят только у русских распиZdяйство процветает. Всегда подписывайте договор на услуги.
Продолжение следует…
Мечты сбываются
82-летний Джон Оуэн, сын владельца бывшей команды Формулы 1 British Racing Motors Альфреда Оуэна, впервые услышал звук BRM P15, когда ему было 10 лет. Первый болид первого независимого британского конструктора в истории Формулы 1 не избежал участи первого блина, который, как известно, всегда комом. (На этом я хотел закончить прелюдию, сославшись на свой древний пост о разработке этого космолёта, но того поста уже нет, нужно как-нибудь запилить ремейк).
Однако эти машины, имевшие мощнейший двигатель на начало 50-х (полторалитровый турбо-V16, до 600 л. с. на 12000 об/мин, что в два раза больше, чем у большинства соперников), не потерялись после того, как все попытки закрепиться с ними в Формуле 1 провалились. Во-первых, команда добилась большого успеха в 60-е, когда инженеры перестали упарываться веществами во время разработки двигателей (16-цилиндровый 3-литровый H-образный 200-килограммовый кусок чугуния не в счёт). Во-вторых, P15 имели характерный звук, пожалуй, один из самых узнаваемых в Формуле 1. Их "авиационный" центробежный нагнетатель по достижению 8000 оборотов отвешивал двигателю невидимого волшебного пенделя, и болид, казалось бы, уже уперевшись в отсечку, начинал бешено набирать обороты и ускоряться, издавая особый 100+децибельный рёв. Это его свойство, к слову, пугало одного из тест-пилотов команды, на тот момент действующего чемпиона Формулы 1 Хуана Мануэля Фанхио - он поднимал ногу с педали газа на прямых, не желая стать тем героем, кто посмертно раскроет весь потенциал машины. Максимальная скорость была за 300 км/ч. Публике этот звук очень нравился, поэтому P15 были частыми участниками местных гонок и исторических заездов. Однако после 1953 года, когда работы над этими машинами закончились, эксплуатировать их становилось всё сложнее, потому что нечем было их ремонтировать.
В рекламном ролике запечатлено, как жители британского городка, особенно те из них, кто в возрасте, слышат давно забытый звук, раздающийся из гаража, в котором, видимо, базировалась в свои ранние годы BRM. Внучка Джона (или кем эта девчонка ему приходится) открыла окно, чтобы он услышал, что его мечту осуществили.
Фото: Bernard Cahier / Getty Images
Lola Mk. 6 по ходу в гонки в Ле-Мане. Кстати, оба пилота этого экипажа – и Дэвид Хоббс, и Ричард Этвуд – позже будут выступать на прототипах марки Ford
Фото: Rainer W. Schlegelmilch
Не правда ли, читая о сходе из-за поломки коробки передач, представляешь себе немного другую картину?
Фото: Rainer W. Schlegelmilch
Казалось бы, такими выступлениями денег не заработаешь и места в истории себе не обеспечишь. Однако за мучениями Бродли и его коллег внимательно наблюдали представители компании Ford – те самые, которым месяцем раньше владелец и руководитель концерна Генри Форд II поставил простую задачу: разработать и построить машину, которая уже в следующем году увела бы победу в Ле-Мане из-под носа Ferrari. Каждый, кто хоть немного разбирался в создании гоночных машин, понимал, что буквально выполнить эту задачу вряд ли возможно. А вот купить уже готовую конструкцию и довести ее до ума – это выглядело вполне реально.
Первый год Ford GT40: разрабатывай, строй, разбивай
Бродли купили пусть не с потрохами – но с несколькими уже построенными экземплярами Mk. 6 и обязательством два года работать над новым американским суперкаром. Из США в помощь прилетел не менее квалифицированный инженер Рой Лунн. Искать сотрудников и налаживать связи с компаниями-поставщиками наняли Джона Уайера, который до этого руководил командой Aston Martin – именно она была последним победителем Ле-Мана до начала затяжной серии успехов Ferrari (в 1963 году итальянцы выиграли четвертый раз подряд). Кэрол Шелби – известный создатель спортивных машин и один из главных героев готовящегося к выходу на экраны блокбастера – еще не находился на первых ролях, но был, мягко говоря, полезен как консультант. В частности, именно он первым обратил внимание на Lola Mk. 6, а позже посоветовал взять на работу Уайера.
Гонщиков тоже подобрали не из последних. Брюс Макларен уже дважды закончил чемпионат Формулы 1 в первой тройке, став самым молодым победителем гонки Ф1 – это достижение лишь через добрых сорок лет побьет Фернандо Алонсо. Хотя с первого взгляда этого постоянно прихрамывающего (из-за специфической болезни, которая приводит к деформации бедренной кости) человека сложно было принять за одного из лучших гонщиков планеты. Тем не менее, новозеландец отлично подходил для новой команды: он никогда не отказывался от работы на тестах и был жутким перфекционистом – перед каждым выездом проверял машину по чек-листу, который был лишь немногим короче, чем у пилотов современных авиалайнеров.
Самый первый Ford GT40 на официальных тестах в Ле-Мане
Фото: Motorsport Images
Тогда начиная с вечера на трассу несколько раз обрушивался настоящий ураган, превративший окрестности Ле-Мана в ад. После нескольких столкновений один из пилотов оказался в больнице, еще один – и вовсе в морге. Хилл же, управлявший открытой Ferrari, творил нечто невероятное: вскоре после полуночи под проливным дождем он обогнал нескольких соперников, включая лидировавший в гонке Jaguar, и оторвался от всех на полтора круга. Позже американец вспоминал, что перед поворотом Мюльсан часто тормозил на слух – ориентируясь даже не стоп-сигналам, а по перегазовкам ехавших впереди машин.
Впрочем, на большие деньги, которые выделял Ford, можно было купить персонал, технологии, узлы и агрегаты – но не время. На специально созданной фабрике в Англии люди работали без выходных по 12 часов в сутки. Причем профессионализм и богатый опыт не спасали: уже через считанные недели Бродли и Лунн говорили друг с другом редко и сквозь зубы – а Уайер регулярно слал в штаб-квартиру письма с критикой принятых Лунном решений и требованием немедленно их пересмотреть.
Тем не менее, первая половина плана была выполнена: к 18 апреля, дню начала традиционных (они проводятся до сих пор) тестов в Ле-Мане, были готовы два автомобиля Ford GT40. Как часто бывало в те годы, название родилось случайно – и отнюдь не в ходе брейншторма в отделе маркетинга. Новый Ford первым делом обращал на себя внимание тем, что был необычно низким: примерно 103 см – или около 40 дюймов.
Сворачиваться и возвращаться в Англию было глупо, и команда попыталась выжать из тестов максимум возможного. Сальвадори при этом пришлось не шутя уговаривать: англичанин порывался сказать, что одной поездки с него хватит. И был, как выяснилось, в целом прав: 18 апреля француз Жо Шлессер разбил первую машину, 19 числа сам Сальвадори разложил вторую – и окончательно решил завязать с проектом. Вот теперь можно было сворачиваться.
Рой Сальвадори на тех самых тестах в Ле-Мане
Фото: Motorsport Images
Особую пикантность ситуации придавал тот факт, что за день до начала тестов Ford с огромной помпой (одновременно на Всемирной выставке в Нью-Йорке и 11-и европейских столицах) представил самый первый Mustang. Первые успехи на гоночной трассе неплохо пригодились бы для рекламной кампании нового спорткара. Вместо этого команда везла на базу разбитые машины – а тем временем на прямой Мюльсан до невиданных ранее 310 км/ч разогнался чемпион мира по мотогонкам Джон Сертиз. Управляя, как нетрудно догадаться, автомобилем Ferrari.
Тем более, что Ford не выглядел мальчиком для битья. Победить главную проблему, разгрузку задней оси, удалось сравнительно простым способом – сзади появился своеобразный спойлер-хвост с большим углом атаки.
В квалификации Сертиз установил рекорд круга, но сразу два GT40 проиграли ему меньше 4-х секунд. А уже на втором круге Ford вышел в лидеры. Все на той же прямой Мюльсан маршалы что-то напутали с полосатыми флагами, предупреждающими о масле на трассе – то показывали их, то убирали. Кто-то из ехавших в голове пелотона сбросил газ – а Ричи Гинтер, раскрутив мотор своего GT40 до 7 200 об/мин (вместо предписанных командой 6 500) и разогнавшись чуть ли не до 340 км/ч, разом обогнал три Ferrari. После чего находился на первой позиции в течение всего первого часа гонки. Причем пилоты явно не тратили время на раскачку: несколько раз то Гинтер, то пилоты красных машин проезжали круг с рекордным временем, загоняя среднюю скорость все дальше за отметку 200 км/ч.
В итоге лучший круг гонки остался за Ford GT40: в ночи его проехал Брюс Макларен
Фото: Motorsport Images
Гинтер мчался в группе лидеров, но его экипаж был единственным из трех, кто провел дебют гонки без серьезных проблем. Макларен на машине № 10 смог нормально тронуться с места только через минуту после взмаха стартового флага – не сразу заработали карбюраторы. А на автомобиле № 12 под управлением Ричарда Этвуда из-за высокой температуры в моторном отсеке начали плавиться. полимерные топливные шланги. На машине, которую крупнейший в мире автоконцерн (не жалея денег) построил для победы в суточной гонке, уже через пять часов после старта бензин течет на горячий выхлоп! И загоревшаяся машина останавливается на несчастливой для команды прямой Мюльсан.
Причина пожара стала известна только спустя несколько дней, поэтому две оставшихся в строю машины продолжали гонку. Как они смогли избежать пожара – одному богу известно. Может быть, сказался тот факт, что при ручной сборке, да еще осуществлявшейся в условиях дикого цейтнота, автомобили не могли получиться абсолютно одинаковыми. И температура в моторных отсеках Ford GT40 под номерами 10 и 11 могла быть ниже.
Машину экипажа Этвуда-Шлессера быстро потушили, но о продолжении гонки речь не шла
Фото: David Phipps
Впрочем, машине Гинтера тоже оставалось недолго. На Ford GT40 ставилась та же коробка итальянской марки Colotti, что и на Lola Mk. 6. И как и годом раньше, именно этот агрегат стал ахиллесовой пятой машины. Через четверть часа после того, как пожарные потушили болид Этвуда, к боксам без особой спешки подъехал автомобиль под номером 11 – в распоряжении Гинтера остались только первая и вторая передачи. Из трех GT40 в гонке остался один.
Экипаж Жана Гише и Нино Ваккареллы, выступавший на Ferrari 275P, празднует победу в гонке 1964 года
Фото: Motorsport Images
Казалось бы, Ford, сделав замах на миллион долларов, не ударил даже на пару центов. Однако такой вывод мог сделать только тот, кто не смотрел ниже третьей строчки итогового протокола. Потому что чуть ниже в 4-ю строчку был вписан автомобиль, одновременно ставший лучшим в классе GT. Причем впервые за 5 последних лет лучшая в этой категории машина не была украшена эмблемой со скачущим жеребцом и шильдиками Ferrari.
Эта машина носила длинное имя Shelby Daytona Cobra Coupe. В нем не нашлось места фамилии Форд – но под капотом стоял фордовский мотор, часть узлов была куплена на фордовские деньги, а создателя этой машины давно и хорошо знали и в Ле-Мане, и в Детройте. Его звали Кэрролл Шелби – и именно в его роль вживался Мэтт Дэймон на съемках голливудского гоночного блокбастера.
Читайте также: