Форд фокус 3 тнвд неисправности
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
У меня такая проблема заглушил двигатель а бензанасос продолжил работу я снова завёл после чего заглушил всё нормально, после чего такой проблемы больше не было в течение дальнейшей эксплуатации. Кто может подсказать что это может быть глюк электроники?
Добрый день!
Прочел данную тему, увидел два раза спрашивали про шумную работу бензонасоса, но ответа на них не увидел.
Хочу еще раз поднять данный вопрос, ибо у себя на ФФ3 125л.с. вчера услышал, как на заведенном двигателе, после продолжительной поездки, бензонасос стал издавать что-то на подобии свиста. Причем раньше насоса слышно вроде не было. А теперь невооруженным ухом слышен свист от бензонасоса при работе двигателя на хх.
Может кто знает что-нибудь об этом.
з.ы. если что пробег 11000. После появления свиста динамика машины не пострадала. В принципе машина ведет себя как всегда.
Решил проверить свой бензонасос. Для начала вырезал лючек. Резал гравером с помощью гибкого привода, насадки использовал дремелевские - резать одно удовольствие. Не спеша ушло минут 20.
27 дек абря 2014
Привет всем кто читает мой б.ж! Столкнулся я с неведомой поломкой. Еще в конце зимы вылез чек, я сразу поехал к официалам. Кроме горящей лампочки меня не беспокоило практически ничего, за исключением оборотов на холостых. Несколько раз все они падали до 500. После диагностики приговор был замена катализатора, (сказали возможно плохой бензин и просто выкатывай бак, может помочь) потерли мне ошибки и сказали приехать если загорится. Через 3 дня чек снова загорелся, я снова к ним, и тут мне "повезло", я попал в другую смену, и диагност сказал, что катализатор тут не причем, проблема с ТНВД либо с подкачивающим насосом. Когда я попросил озвучить ошибки, то он сказал, что ошибки есть по низкому напряжению в цепи кислородного датчика, а так же низкое давление, и сказал что мне стоит кататься пока не станет автомобиль, для того, чтобы не менять все подряд.
Такой ответ меня не устроил, и я поехал по совету знакомых к "гаражному" мастеру и очень толковому парню, где мне было сказано, что необходимо просто продуть катализатор, выехав на трассу и проехать 30-40 км держа обороты в районе 5 тыс. Проехав по трассе, я был удивлен, чек действительно потух и не тревожил меня некоторое время. затем ситуация снова повторилась, но к "безобидной" пляске оборотов прибавилось и то, что авто на холостых пару раз заглох. Буквально в течении двух дней начались провалы- со светофора я отъезжал с 10 секундной задержкой и вдавливая в пол педаль газа ждал еще секунд 5-7 пока стрелка тахометра ползла до 6.5 тыс а скорость была где то в районе 50, меня сигналили даже копейки). это были дни мучений, после очередного визита к диллеру, не получив снова внятного ответа что менять, так как они спорили и говорили о том что это лямбда и потому ТНВД скорее всего из за нее дает не ту смесь, так как вреде он по замерам на компьютере показывал норм работу, и на мое предложение купить у них лямбду за 18 тыс, и если не поможет, то ТНВД мы поменяем за их счет, ответили мне отказом. я дополз до Пихтин на Малиновского, но там продиагностировав автомобиль, сказали что с ним полный порядок, почему он так себя ведет, непонятно езжай к официалам, они разберутся, я понял что помощи ждать больше не откуда, снова поехал к толковому парню, который померял механически давление на ТНВД и сказал что оно 4.5 бара, сколько должно быть он не знает, а то что скорее всего лямбду так же под замену. Я Заказал из Москвы необходимые запчасти, и для того чтобы не ждать попросил друга забрать их там и переслать мне ближайшим поездом.
Отдельная история о том, что в сервисах практически никто не знает и не верит, что на бензиновом фокусе стоит ТНВД, некоторые бросали трубки говоря о том что я … и должен учить мат часть) Поменяв ТНВД машина поехала, поехала практически как и раньше, но изредка подергивались холостые. об этом история будет дальше…
Категорически приветствую! Пора подвести итоги и понять правда или нет, что ТНВД на Фокусах 3-й генерации с 2-х литровыми моторами обладают посредственной надежностью?
В опросе приняли участие 18 владельцев Форд Фокус 3, за что им большое спасибо.
Главные козыри GDI большая эффективность с одновременной экономией топлива. Но журналы и блоггеры предостерегают, что на фордах ТНВД больше 100-150 тыс км не живет, а ремонт дорог. Так ли это?
Из 18 владельцев с проблемой ТНВД столкнулся только один владелец на пробеге в 120 тыс. км., т.е. проблемы возникли только у 5,5% владельцев. Также у одного владельца при пробеге 163 тыс. км. сожгли ТНВД в автосервисе по их вине. В расчет я этот случай не брал и посчитал пробег как раз на тот момент, когда ему "накосячили" в автосервисе.
Средний пробег 2-х литровых Фокусов 3-ей генерации на Драйв2 составляет 125,5 тыс. км., 14 из 18 Фокусов пробежали свыше 100 тыс. км. и 4 Фокуса свыше 150 тыс. км.2 Фокуса вплотную подобрались к пробегу в 200 тыс. км. Если говорить объективно, то наверняка цифры еще больше, поскольку при покупке б/у машины пробеги могли быть грамотно скручены.
Исходя из опроса можно сделать вывод, что Фокусы с непосредственным впрыском надежны и выход из строя носит лишь единичный характер. Поэтому блоггеры и журналы пугающие страшилками про ТНВД, как бы мягко сказать, не совсем правы.
Скажите интересен ли был такой опрос о надежности ТНВД?
Хотели бы Вы видеть аналогичный опрос с последующим анализом о надежности Форд Фокус 3 в целом (и не только 2-х литровых модификаций), скажем поучаствовать в опросе из 10 пунктов?
Более половины владельцев ФФЗ с 2-х литровыми моторами используют бензин ГазПромНефть 95 G-Drive. Не сочтите за рекламу, это лишь результаты опроса.
Здарова читателю! Всех с первым днем весны и с прощеным воскресеньем!
Вообщем — топливный насос высокого давление (тнвд) не заставил себя долго ждать, медленно но верно все эти пинки, затупки, пропажи тяги с недоразгоном / овощным поведением при ускорении и т.п. привели к чеку сегодня. (Изнасиловал я уже его во всё куда можно, и как можно… и когда можно). Я уже выкладывал в БЖ касательную проблему с моим авто — по поводу этого чуда инженерной мысли исключительно на 2-ух литровых двигателях ФФ3. Рандомный тупняк на трассах (может появится а может и не появится), и после тяжелых нагрузок (каждую передачу если крутить до 5700-6000 оборотов — что я и делал раз в 5-6 дней по вечерам / ночам в соревновательных целях на трассах с иными "е6анYтыми" участниками на протяжении 1,5 года).
По последним фактам перед чеком : ночью с 29 февраля по 01 марта во время "соревнушек", когда обороты в разгоне достигали до 5500-6000 на 1-4 передачах, на пятой передаче при 207 я отпустил педаль газа (ЗАМЕТКА : всегда при подобных случаях после нагрузок, пинки и набрасывания типа "удушья" тнвд — к моменту возвращения в город с трассы, он через маленькое время 2-3-4 минуты макс отпирался / разжимался после заклинивания, и авто в городе ехало уже нормально, никаких потерь давления в топливной рампе), и начались затупки / но это уже как в норму вошло, поэтому типа всё нормально… щас заглушу, перекурю, заведу и поеду — он отожмется один фиг… Но после перекура авто завелось не за секунду как обычно — а с прокрутом за 4-5 секунд (что было впервые), вот здесь уже и у меня о4ко сжалось, а не только у тнвд (и кстати не отжалось). Чек на тот момент не вылез, и плавания оборотов на холостых тоже не было. Поехал на стоянку — но уже было и дураку понятно по ощущениям — что "овощ" и плунжер с пружиной в тнвд не разжался. Доковылял, и поставил авто.
Сегодня днем завожу на холодную — такая же xрень, прокрутка не за секунду, еще и обороты на холостых плавают (но плавали только с сырого завода, когда 2-3 минуты простояла — плавание исчезло), ну и чек вылез ненаглядный — которого я все ждал долгое время, никак не мог дождаться. Тронулся со стоянки — овощ полный, тяги нет и т.п., как тока выехал за ворота стоянки (60-70 м проехал) резко вылетел ошейник удушья и насос разжался, сразу и тяга 100%-ная и реакция на педаль адекватная и т.д., чек только гореть остался.
Во всяком случаи вина конечно на мне — прибил я его, и сколько он еще проживет я не знаю на таких темпах, но давать свыше 4,5 тысяч рисковано, т.к. возможно он уже тогда не разожмется никогда (только на замену нового). И логика с принципом работы этого узла не очень понятна — ведь по процессу там ходит пружина на вертикаль (сжимаясь / разжимаясь), если смотреть на принцип, то она полюбому в действии, не важно 1 тыс оборотов или 7000 тыс, почему же его клинит именно на высоте, а не на средних и низах…У кого-то летел на 12-17 тысяч км при гарантии, у кого-то на 160 тысяч км. И от чего он больше всего летит — от качества бензина, от манеры езды, или от качества сборки насоса, фиг пойми вообще как разобраться в этой дребудени.
Кароче на ТО будем снимать скорее всего, и смареть — что с ним возможно сделать (хотя там ничего скорее всего и не сделаешь, деталь не разборна и меняется целиком), а отдавать 22+к за xrеноботину ди6ильную от несостоявшихся горе-инженеров 2-литрового движка не очень охота, но и ездить теперь с агрессией на полную я тоже не смогу.
1 год
Двигатель Duratec-HE (MI4) объемом 2,0 л с непосредственным прямым впрыском топлива.
За основу этого двигателя взят 2.0L Duratec-HE (MI4) с традиционным впрыском во впускной коллектор.
Отличительной чертой двигателя является современная технология непосредственного впрыска бензина.
Используется с 5-ступенчатой коробкой передач MTX-75 или 6-ступенчатой автоматическая коробкой передач Ford 6DCT250.
- 4-цилиндровый рядный двигатель из легкого сплава с 16 клапанами.
- Блок цилиндров и головка цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава
- Цепной привод распределительных валов
По сравнению с предшествующей моделью был модифицирован следующим образом:
- Непосредственный впрыск бензина вместо традиционного впрыска во впускной коллектор
- Увеличена степень сжатия с 10,8:1 до 12:1
- Модифицированы впускной коллектор и впускные каналы
- Система регулирования фаз газораспределения для впускного и выпускного распределительных валов VCT (диапазон смещения до 50°)
- Отсутствуют клапаны EGR (рециркуляция отработавших газов)*
- Уменьшение трения**
* - Рециркуляция отработавших газов осуществляется посредством переменного регулируемого газораспределения.
** - Клапанного механизма за счет высокой степени обработки поверхности подшипников распределительного вала,
на рабочих поверхностях поршня за счет модифицированных покрытий юбки поршня,
за счет применения масляного насоса с оптимизированными значениями трения,а также привода масляного насоса.
Топливная система:
Компоненты системы высокого давления производства Denso:
– насос высокого давления, FINIS 2120155
– топливный коллектор
– топливные форсунки высокого давления
Система регулировки низкого давления топлива
Характеристики двигателя
14 июня 2017
Низкое давление 4,5 - 5,5 бар (абсолютное давление), ограничивается дроссельным клапаном. Лишнее топливо через дросселирующее отверстие в открытом дроссельном клапане направляется назад в топливный бак. Максимальное давление при открытом дроссельном клапане может достигать 6,0 Бар (абсолютное давление).
Предохранительный клапан Этот клапан защищает систему низкого давления топлива от избыточного давления. Он открывается при давлении топлива от 7,5 до 10,5 бар (абсолютное давление). Избыточное топливо направляется обратно в
топливный бак.
Обратный клапан. Этот клапан поддерживает давление топлива после выключения двигателя и, тем самым, препятствует возврату топлива в топливный бак. Усилие пружины клапана настроено таким образом, что клапан начинает открываться при давлении подачи топлива около 1,25 бар (абсолютное давление).
Рекомендации по проведению технического обслуживания. После выключения двигателя давление топлива медленно падает.
По прошествии приблизительно 30 минут давление топлива должно составлять не менее 3,1 бар (абсолютное давление).
Создание высокого давления.
Топливо, находящееся под высоким давлением, попадает в топливный коллектор и сохраняется там. Давление топлива измеряется датчиком давления топлива. Через клапан дозировки топлива устанавливается давление топлива от 40 до 150 бар*.
Насос высокого давления представляет собой работающий в масле одноцилиндровый насос с кулачковым приводом. В насос встроены
• клапан дозирования топлива,
• клапан ограничения давления со стороны
высокого давления и
• демпфер давления со стороны низкого
давления.
Количество топлива, подаваемого в топливный коллектор, регулируется посредством клапана дозирования топлива. Производительность в значительной степени зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя и нагрузки двигателя, а также от управления клапаном дозировки топлива. Топливный насос высокого давления вырабатывает максимальное давление топлива 150 бар.
Регулятор давления. В топливный насос высокого давления встроен клапан ограничения давления. Клапан служит для защиты элементов и, таким образом, обеспечивает надежность работы системы высокого давления. Благодаря этому клапану давление в топливном коллекторе ограничивается примерно до 200 бар.
При превышении максимально допустимого значения клапан открывается и избыток топлива направляется к стороне низкого давления.
* - из описания по тех обслуживанию Duratec-HE (118 кВт/160 л. с.) – MI4, на практике замеры показывают нормальный рабочий диапазон 20-140 Бар.
Читайте также: