Ремонт турбин форд галакси

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 29.09.2024

Ремонт турбин Форд Галакси в сервисах Москвы - 7250 рублей, это средняя цена в прайс-листах наших партнеров, специализированных автосервисах или мультибрендовых СТО. Конечная стоимость диагностики и ремонта может зависеть от года выпуска, поколения автомобиля Galaxy 1, 1 [рест.], 2, 2 [рест.], объёма двигателя и других особенностей.

Выбирайте автосервис на карте города, используйте поиск по метро, округу или району. Просим Вас обращаться по телефону в техцентр, чтобы уточнить все детали ремонта и записаться на подходящие день и время. Для подбора запчастей потребуется VIN номер машины, приготовьте его.

На последнюю модификацию Galaxy устанавливаются двигатели: (2.0 Duratec MT (145 л.с.), 2.0 TDCi AT (140 л.с.), 2.0 TDCi MT (140 л.с.), 2.3 Duratec AT (161 л.с.), 2.0 EcoBoost PowerShift (200 л.с.))

Турбины на Ford Galaxy ремонт и продажа в Москве гарантия на ремонт

Каждая машина уникальна и в каждой есть свои слабые и сильные места, не стало исключением и Ford Galaxy. В котором установленн турбокомпрессор, благодаря ему удалось повысить мощьность мотора но есть и минусы это более сложное техническое обслуживание.

Ford Galaxy очень требователен к качеству масла и частоте его замены. Это связанно с системой масло подачи турбины. Диапозон вращения турбинного вала состовляет порядко 120 000 оборотов в пиковой нагрузки.

Для продления срока работы турбины мы рекомендуем период замены масла на Ford Galaxy не более 5000 км.

При ремонте мы расматриваем каждый случай индивидуально. По каждой турбине после дифектовки мы даем рекомендации.

Основные причины выхода турбины Galaxy из строя

В последнее время все чаще проводится ремонт турбин Galaxy. Это связано с тем, что под этим брендом стали выпускать все больше моделей, которые имеют установленную турбину. Общепринятый закон, касающийся механических и других конструкций, гласит, что при существенном их усложнении снижается и надежность.

Есть довольно много причин, по которым турбина теряет свою надежность и появляются неисправности. К ним можно отнести:

Неправильное обслуживание. Как и многие другие узлы, рассматриваемый следует держать в хорошем техническом состоянии, для чего выполняется обслуживание. Если его не проводить вовремя, то есть вероятность появления несущественной неисправности, которая может привести к появлению серьезных проблем. Поэтому следует вовремя диагностировать проблему и исправлять ее. Несвоевременная замена масла может стать причиной повреждения турбины. Именно поэтому следует вовремя выполнять работу по замену масла. Следует учитывать тот момент, что некоторые элементы конструкции имеют определенный ресурс работы. Их неисправность – естественный процесс изнашивания. Поэтому рано или поздно турбина выйдет из строя и ее нужно будет отремонтировать. Также причиной неисправности может стать и допущенные ошибки на момент производства конструкции.

Наконец-то закончилась длительная эпопея с ремонтом турбины. Еще с покупки висела ошибка p132b, на холодную машина ехала нормально, с прогревом динамика пропадала. Сначала заказал в китае клапан MAC, машина поехала нормально, но только два дня, снова стала отключаться турбина.

Потом купил оригинальный МАС – снова вернулись 200лс, отлично сгонял на море.

На обратном пути турбина опять отказала с ошибкой p132b. Тут уже все указывало на проблемы с коллектором/картриджем.
Посоветовали мне хорошего мастера в Калуге, кто имеет опыт ремонта ecoboost. Я заранее купил чугунный коллектор, остальные запчасти были в наличии в сервисе.

Приехал в Калугу, сняли коллектор – а там прогары и трещины.

Картридж в целом был более жив, чем мертв: на одной лопасти вырвало маленький кусочек и был небольшой люфт. Но я все же решил менять и картридж, если уж туда полезли.

Собрали, проверили, поставили на машину …здесь должна быть еще история поиска банджо болта в Калуге поздним вечером, знакомства и посиделок с хорошими людьми, но блог все же технический, да я и не писатель… поехал и при педали в пол словил ошибку передува.

Вернулся обратно, благо отъехал всего на пару км. Клапан управления вестгейтом у меня не родной (типа тюнинговый MAC), у него другое время открытия. Поправили софт, проехались, ошибок нет. На обратном пути словил кучу ошибок по пропускам зажигания.

Как итог: mac клапан требует тонкой настройки и обкатки иначе стабильной работы с ним нет. Вернуся в Москву, заказал оригинальный Pierburg, поставил – пропуски исчезли, работа двигателя стала стабильной. Через несколько дней залил оригинальный софт – стало совсем хорошо. Неделю катаюсь — каких-то нареканий по турбине больше нет.

p.s. Если б я изначально не затевал авантюру с неродными клапанами, то части манипуляций можно было б избежать, как минимум лишних трат на оригинальный mac.
Вероятная причина отказа китайского клапана — перегиб шлангов, у него же другая конфигурация штуцеров. Резиновые шланги от нагрева коллектора размягчаются и переживаются в местах сильного изгиба. Но это только мое предположение, может и клапан был не очень.

Заклеив патрубок и заглушив егр визг и вой остался прежним разве что обороты стали ровнее при разгоне, и поскольку турбина кидала масло а газы с егр его засаливали то в впускном коллекторе образовался очень большой налет как пластелин, ещё обнаружил заломыш шпильки на вып.коллекторе первого цилиндра а отсюда и вой со свистом но решил оставить это на потом т.к. случилось не предвиденное умерла турбина .Набирая обороты был визг и вдруг тишина и пропала тяга, повалил синий дым(соляра горела без воздуха) было ясно турбине конец, доехав до гаража скинул патрубок подачи воздуха и проверил крыльчатку на турбине а она отпала.

Лопнувший вал турбины и осколок втулки от прижимного подшипника"> в холодной улитке была еле заметная выроботка и подточенные лопости крыльчатки в горячей всё в норме вал обрезало в месте облома втулки. Заказал новый картридж фирмы sl turbo

шлифанув вынос в холодной улитке и всё отмыв собрал новую (в принципе) турбину во время снятия турбины увидел отключенный штекер датчика детонации и так и немог найти штекера куда он подключается .Перед установкой турбины залил в неё масло и поставил на место. Заведя мотор в первый раз всё дымило выгорало масло и соляра, остался небольшой свист из за заломыша на выпускном коллекторе. Пробег после ремонта 100км пока всё в норме кроме звука остановки турбины после глушения (похож на выключённый пылесос) на протяжении пары секунд а так едет бодро не дымит и резвее чем было. Кто подскажет где найти провод к которому подключается датчик детонации и что за странный звук остановки турбины.

Ford Galaxy 2007, двигатель дизельный 1.8 л., 125 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 22

Все выходные провозился с настройкой геометрии, первый раз повернул так что машина вообще перестала ехать будто турбы и нет и появился шум будто где-то травит воздух и ошибка р2263 передув, во второй раз тяга появилась но как то с провалами то есть то нет, и вот снимая турбу в третий раз проклиная всё на свете добился успеха, тяга отличная, остался небольшой шум остановки турбины отдаюший в воздуха, знакомый мастер сказал что это возможно из-за небольшой выработки в хол. улитке которую я шлифонул. Может надо ещё геометрию крутануть. Как плохо что у нас не вакуумный привод там вал регулируется, поезжу пока так если изменений не будет, зато теперь турбу могу снять и перебрать закрытыми глазами.

По поводу завывания турбины после глушения. я не знаю как на вашем моторе но на 2.0 это умирающий вакуумный клапан. посмотри у меня в журнале — я их менял.

там нет вакуумного клапана там электроактуатор

что касается датчика детонации то по всем книгам и мануалам он на моторе 1.8 tdci стоит. но у меня его почему то нет. давно обратил на это внимание. Что касается турбины. то если дать газку тысяч до 3000 и потом бросеть газ и когда геометрия закроется тоесть обороты упадут на холостых если в этот момент в воздухан будет БЫР БЫР БЫР то это не правельно выставили геометрию. А как пылесос и только при глушении . То тут сказать не могу

А как выставляется геометрия, что нужно регулировать ?

там не регулируется. там на горячей и на холодной улитке нет штивтов. относительно катриджа. И когда турбу разбирают то ставят метки на катрижде с обеих сторон и на улитках и собирают опять по меткам. если новый катрижд то метки переносятся. на новый. проблема в том что именно на этой турбе нет штивтов. и улитку можно крутить как по часовой стрелке так и против и этим ловиться геометрия. но пыймать ее согласно заводским установкам очень сложно. но можно даже немного преоткрять и будет уже чувствоваться подхват не с 1800 как с завода а с 1500.кпримеру. Если у тебя именно БЫР БЫР. то у тебя геометрия закрывается очень плотно. для этого надо провернуть горячаю улитку и приоткрыть геометрию в когда актеватор( электро блок) и лапка находится в состоянии покоя зазот точно не знаю но это можно поискать в нете.

Я турбину перебирал сам, метки ставил, делал фото, может картридж поставил чуток и не так но это миллиметры не ужели нужна такая точность и как теперь выставить геометрию.

да нужна именно точность почто все турбы идут штивтованые ( то есть там по другому не поставишь) А именно это турбина не штивтована и она крутиться.

ivankudyakov

тебе надо приоткрыть геометрию то есть эти лепестки они у тебя очень плотно закрываются когда сбрасываеш газ и активатор уходит в начальное положение.

При сборке я обратил внимание на лепестки когда одел привод что они слегка при открыты, а как должно быть. И ещё на новом картридже стоит винт с гайкой который ограничивает ход привода лепестков но м/д ними зазор, а в старом картридж. его вообще не было по ходу выкрутился.

ее и не должно быть просто есть такие турбины с вакумным приводом( на фордах по старше) а есть с электронным как у нас а катридж одинаковый ( универсальный)

ivankudyakov

я тоже ее сам перебирал и тоже сначало именно так было. и тоже метки ставил. пришлось снять и покрутить улитку) и опять поставить. сейчас все гуд. Тут зная как все у нас стоит. самое сложное снять турбину.

Читайте также: