Ремонт тнвд vp44 форд транзит

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 29.09.2024

Топливный насос Bosch VP44 радиального типа является последним переходным звеном к системе CommonRail. Как и старые рядные ТНВД, этот насос распределительного типа целиком и участвует в нагнетании топлива, его подаче к форсункам и дозировке впрыска. Форсунки полностью подчиняются насосу Bosch VP44: срабатывают (открываются и осуществляют впрыск топлива в камеры сгорания) под действием создаваемого насосом давления. Максимальное давление впрыска составляет 180 Мпа. Соответственно, момент впрыска и количество впрыскиваемого топлива также контролирует ТНВД Bosch VP44. Для этого насос оснащен электронным блоком управления.

В момент своего появления ТНВД VP44 считался самым передовым решением, так как обеспечивал топливную экономичность и экологичность. Впрыскиваемое под огромным давлением дизельное топливо буквально превращалось в мелкодисперсный туман, который быстро и полностью сгорал. КПД, плавность и шум работы дизельных двигателей заметно улучшились. Большим достоинством этого насоса было то, что при наличии в нем собственного блока управления его можно было использовать с различными настройками и гибко адаптировать под совершенно разные дизельные двигатели. Эта особенность ТНВД Bosch VP44 сделала его очень популярным среди автопроизводителей: его применяли на своих дизелях такие марки как BMW, Rover, Ford, MAN, Mitsubishi, Opel, Audi, Mercedes, Renault.

Все поломки, связанные с ТНВД Bosch VP44 можно разделить на механические и электрические. Соответственно, механическая часть насоса подвержена износу и воздействию некачественного топлива. С момента появления ТНВД Bosch VP44 надежность его механической части оставляла желать лучшего. С течением времени насос усиленно дорабатывался, многие запчасти в нем менялись по гарантии. По электрике часто беспокоит элементарное выгорание транзистора на плате электронного блока управления. Теперь обо всем поподробнее.

Электрические неполадки в ТНВД Bosch VP44 и за его пределами

Если двигатель, оснащенный насосом ТНВД Bosch VP44 неожиданно перестал заводиться или просто заглох на ходу, при этом на панели приборов не горит Check Engine, можно смело отправляться к электрикам, занимающихся перепайкой электронного блока управления насоса. В 95% случаев неисправность двигателя и его ТВНД связана со сгоранием выходного транзистора клапана, регулирующего объем впрыска топлива. Это очень распространенная поломка. По мнению части специалистов, этот транзистор выходит из строя из-за перегрева или просто из-за старости. Нередко транзистор блока управления ТНВД Bosch VP44 сгорает при перегрузке, возникающей из-за заклинивания поршня установки опережения зажигания. Специалисты перепаивают (устанавливают новый) транзистор: оригинальный или свой, но с нужными параметрами. Стоимость такой работы составляет около 200 рублей. Как правило, насос при этом снимается с двигателя.

Гораздо реже по электрике беспокоит неисправный (сгоревший) датчик числа оборотов насоса и температуры топлива. Также ТНВД Bosch VP44 может выйти из строя из-за сгорания дозирующего электроклапана. В любом случае, любой ремонт электрической части насоса Bosch VP44 обойдется в 200-400 рублей.

Тут же следует упомянуть о еще одно электрической неполадке, причины возникновения которой находятся за пределами насоса Bosch VP44 и топливной системы. Дело в том, что цикловая подача топлива, зависит от массы засасываемого двигателем воздуха, которую электронный блок управления рассчитывает по показаниям датчика массового расхода воздуха. Этот датчик не отличается надежностью и неприхотливостью. Конструктивно датчик представляет собой особое тонкопленочное покрытие, нагревающееся при работе. Датчик стоит во впускном коллекторе за воздушным фильтром. К сожалению, датчик не очень тщательно защищен от попадании на его чувствительную пленку пыли или масла. Образующаяся на нем грязевая пленка снижает чувствительность сенсора-измерителя. Его реакция снижается или пропадает вовсе, поэтому показания датчика становятся некорректными. Система самодиагностики двигателя может зафиксировать отклонения в показания датчика или же некорректное выходное напряжение. Если напряжение на загрязненном датчике не выходит за рамки корректных параметров, но измеренный им объем проходящего в двигатель воздуха не является правильным, двигатель просто теряет мощность. То есть, по факту двигатель получает достаточно воздуха, но так как датчик массового расхода не видит этого и ошибочного регистрирует меньшую подачу воздуха, то блок управления ТНВД Bosch VP44 соответственно рассчитывает меньшую цикловую подачу топлива. В результате появляются симптомы, характерные для неисправной системы питания (при этом Check Engine может не загораться): снижается отдача двигателя.

Механические неполадки в ТНВД Bosch VP44

Поломки по механической части ТНВД Bosch VP44 гораздо более разнообразны. Но главное отличие в том, что при механических неисправностях мотор продолжает работать, хотя и очень неуверенно и при меньшей мощности.

Неисправности форсунок, работающих в топливной системе с насосом ТНВД Bosch VP44, выражающиеся в неправильном распылении топлива нередко приводит к неравномерному нагреву и перегреву поршней, в результате чего они прогорают или разрушаются.

Стоимость ремонта ТНВД Bosch VP44 значительно снизилась в последние годы. Отремонтировать и восстановить этот насос можно по цене от 200 рублей. Б/ушные насосы VP44 стоят от 400 до 800 рублей.

ТНВД VP-30/44 Форд Транзит 2000-2006г. ⇐ Transit. ТНВД

Штука эта довольно проблемная и своеобразная, и считаю, что весь материал по насосам VP30/VP44 нужно собирать в отдельной теме, чтоб не путать с насосами до 2000 и насосами CR.

Как и обещал открываю раздел по Топливному насосу высокого давления (далее ТНВД) VP-30\44. Сразу хочу отметить, что вся выложенная информация относиться к насосу VP-30, но большая ее часть может быть отнесена и к насосу VP-44. Основное отличие 30 насоса от 44 – это большее расчетное давление последнего, и тип плунжера. В насосе – радиальный на 44 и аксиальный на 30

Данные насосы устанавливались на двигатели моделей 2000-2006 годов выпуска.
2.0DI D3FA 75 л.с. передний привод. Устанавливается ТНВД VP-30
2.0DI F3FA 86 л.с. передний привод. Устанавливается ТНВД VP-30
2.0DI ABFA 100 л.с. передний привод. Устанавливается ТНВД VP-30
2.4DI F4FA 75 л.с. задний привод. Устанавливается ТНВД VP-30
2.4DI D2FA 90 л.с. задний привод. Устанавливается ТНВД VP-30
2.4DI HEFA 90 л.с. задний привод. Устанавливается ТНВД VP-30
2.4DI FXFA 115л.с. задний привод. Устонавливается ТНВД VP-44
2.4DI D4FA 120 л.с. задний привод. Устанавливается ТНВД VP-44
2.4DI HFFA 120 л.с. задний привод. Устанавливается ТНВД VP-44
2.4DI DOFA 125 л.с. задний привод. Устанавливается ТНВД VP-44
Таким образом:
На переднеприводные Транзиты с объемом двигателя 2.0 устанавливается только насос VP-30 .
На заднеприводные Транзиты с объёмом двигателя 2.4 в основном устонавливается насос VP-30 , за исключением двигателей 115/120/125л.с. на которые устонавливается насос VP-44 .

Итак насос распределенного впрыска с электронным управлением БОШ VP-30 с аксиальным плунжером и распредилительным клапанамом высокого давления. На насосе установлен блок управления клапаном насоса PSG-5.

Блок управления насосом гоняет через распределительный клапан довольно большие по величине токи, которые могут создавать помехи основному блоку РСМ, поэтому блок PSG-5 был вынесен на насос. Так же причиной выноса блока PSG-5 на насос является его нагрев вследствии этих токов, а вынос на насос решил проблему охлаждения протоком соляры. Ну и основной причиной выноса блока управления клапаном на насос, как мне видится, явилось стремление БОШевцев сделать более ли менее универсальный насос для всех машин, ну и конечно удешевление, т.к. механические насосы надо затачивать под конкретную машину, а здесь путем записи в блок PSG-5 программы управления клапаном насоса, можно его нахлобучить практически на любой дизель, с разным числом цилиндров, и разным рабочим объемом.
Все дело в клапане – открывай его в нужное время на нужный промежуток времени, и практически любой дизель ему по зубам.
Но с универсальностью этой конструкции выявился ее основной недостаток. Вследствии плохого качества отечественного топлива (особенно губительным является наличие воды), часто происходит заедание иглы клапана, что в свою очередь приводит к выгоранию ключа управления (транзюка) клапаном в блоке PSG-5. А там применена пленочная технология, поэтому возникают проблемы с заменой этого транзюка.БОШ советует в этом случае менять блок в сборе.
Причем сложным является подбор аналога для этого транзистора, так как он был специально изготовлен фирмой БОШ именно как ключ для клапана. Но есть разработанные нашими и польскими умельцами, более или менее успешные, способы замены этого ключа.
Еще отечественное некачественное топливо(наличие в нем большого содержания серы) приводит к разъеданию уплотнения и протеканию самого клапана. Опять же замена, но можно попытаться загерметизировать и сам клапан, без снятия его с насоса.
Блок управления насосом связан, и обменивается данными с РСМ автомобиля САN – шиной (цифровые технологии).
Непонятным лично для меня, явилось решение разработчиков записать признак иммобилайзера не в РСМ непосредственно, а в PSG-5 насоса , то есть грубо говоря, транспондер в ключе зажигания привязан именно к насосу. Недостатком данной системы мне видится необходимость, при замене PSG-5 или насоса в сборе, необходимость прописывать его (адаптировать) в РСМ, с помощью пердиллерского оборудования.. Правда это относится к Б/У агрегатам, новые прописываются автоматически.
Из вышесказанного следует, что ошибки, при неисправности насоса могут возникать и ложиться в 2 места, в память РСМ и в память насоса PSG-5.

Transit2000.5(01/2000–05/2006) - Только75л.с.,85л.с.,90л.с.и100л.с
Если клиент выражает беспокойство по поводу работы двигателя с пониженной частотой вращения коленчатого вала в плоть до остановки, потери мощности, приводящей к уменьшению максимальной скорости, или сбоев при запуске, одной из возможных причин является неисправность кулачковой пластины в топливном насосе высокого давления BoschVP30, вызванная загрязнением топливной системы. Дляразрешения этойпроблемы следуетустановить новыйтопливный насос высокого давления, топливныефорсунки и питающие топливопроводы высокогодавления, тщательно очистить топливную систему и добавить топливную присадку.
Причиной неисправности может быть следующее:
• Вода в топливе. Емкость водосборника в топливном фильтре приблизительно 100мл. Если используется топливо плохого качества или пропускаются интервалы обслуживания, эффективность водосборника становится недостаточной. Наличие воды в топливе вызывает возникновение коррозии в топливном насосе высокого давления и недостаточностьего смазывания, что ведет к повреждению высоконагруженной кулачковой пластины и роликов кулачковой пластины.
• Бензин в топливе. Кулачковая пластина и ролики кулачковой пластины - это высоконагруженные элементы топливной системы, нуждающиеся в хорошем смазывании. Поэтому, при попадании в топливо бензина всеэлементы, требующие смазывания, подвергаются износу.
Кроме того, неисправность кулачковой пластины может вестик выходу из строя переднего уплотнения топливного насоса высокого давления. В результате дизельное топливо может проникать в масляный картер и становиться причиной неустранимого повреждения двигателя.

Февральские морозы застали меня врасплох. Честно говоря, я и не думал, что в этом году температура опустится ниже -10 градусов. Прошлая, так сказать "европейская", зима избаловала меня и я, уверенный в том, что в этом году зима ничуть не будет отличаться от прошлогодней, благополучно забил на подготовку машины к предстоящей зиме. Единственные работы которые я сделал перед зимой так это заменил масло с масляным фильтром и антифриз. И то антифриз поменял по причине замены радиатора печки, который у меня забился и печка совсем перестала греть. Вот пришли морозы. Термометр показывал от -24 до -28 градусов. Мне как раз в этот момент нужно было ехать на машине. Здравый смысл подсказывал не трогать ее, но я не послушал внутренний голос и решил попробовать завестись. Повернул ключ зажигания, стартер замаслал, слышу как двигатель начинает подхватывать и вот-вот она заведется, а потом БАЦ! Чувствую как стартер, как будто в холостую крутит, я еще попытался разок-другой. Здесь я осознал, что у меня проблемы — что-то произошло. Снял разрядившийся аккумулятор и понес домой на зарядку с надеждой, что придет тепло и все разрешится само собой. Через несколько дней морозы отлегли — потеплело, снег стал таять. Я решил, что пора попробовать завестись снова. Машина не хотела заводиться. Стартер крутил долго, наконец двигатель стал схватывать. Машина завелась и тут же заглохла. Снова попытка — завелась, потроила (обороты около 500), заглохла. Приблизительно минут 15 — 20 я пытался ее завести в таком режиме. Наконец она завелась, обороты холостого хода — 800, я вздохнул. Стал трогаться и здесь меня ждал сюрприз — у машины пропала тяга. Я давлю на педаль газа, а обороты максимум 1200 и машина троит и захлебывается. Первые мысли — поменяю топливный фильтр, заправлю арктики и все будет нормально. Машина не ехала. Кое как доехал до магазина. Купил фильтр, снял старый, солярка имела красноватый оттенок, я тогда особого значения этому не придал. Машина все равно не ехала. На заправке я заправился до полного бака арктикой — был уверен, что у меня в баке была солярка летняя. Здесь же — на заправке, я обратил внимание на цвет соляры — зеленоватого оттенка, тут-то я и призадумался, что тогда в баке у меня — заправляюсь ведь я только на заправках. Снова не помогло. Я до последнего не хотел осознавать серьезности поломки и допустил большую ошибку. Вместо того, чтобы гнать машину в гараж, пока есть возможность, а местность у нас холмистая и мой гараж находится в овраге и в случае снегопада и гололеда я туда попросту не заеду, я оставил машину около дома на охраняемой стоянке. Начались поиски причины поломки. Сомнений не было в том, что проблема в топливной системе — или ей не хватает кислорода, или ей не хватает топлива. Воздуховод проверил и ничего не нашел. Стал проверять топливную систему. Знакомый с аналогичной машиной подсказал посмотреть в сторону насоса подкачки. Я снял с фильтра патрубок, идущий от насоса подкачки замкнул контакты реле и топливо полилось, но мне показалось, что напор слабый и решился демонтировать насос и провести ревизию.

Насос оказался рабочий. Единственное, я откусил старые клеммы, поставил новые, зачистил контакты насоса, почистил сам насос, точнее корпус и патрубки, все собрал и установил на место. После проверки мне показалось, возможно я себя так успокаивал, что напор стал сильнее, но ничего не поменялось. Было решено вызывать компьютерного диагноста. Диагност меня не обрадовал. Сказал что ошибка указывает, на то, что пришел конец ТНВД. Что конкретно вышло из строя он не может сказать. На вопрос сколько стоит ремонт, оказалось, что стоимость ремонта равна, без малого, среднемесячной зарплате моей жены))) Стоимость б/у насоса столько же. Гарантию на ремонт дают 2 месяца в лучшем случае. Тут пришли морозы, снегопады, метели и машина осталась на месяц без движения на стоянке. Так прошел февраль. В последние дни февраля, когда пришла отлега, мне все таки удалось загнать машину в гараж и закипела работа.

Начались поиски в группах знающих людей, которые сталкивались с данной проблемой. В одной группе мне подсказали, что возможно сгорел силовой транзистор IRLR 2905. Честно говоря, я еще в тот момент даже и не знал марку своего ТНВД и пытался найти проблему на фордовских форумах, но безуспешно. Но когда я перестал привязываться к марке автомобиля, а просто ввел в поиске "ремонт VP44", то в объеме информации, которую мне выдал поисковик, я просто утонул. Решил начать с самого простого — не снимать насос полностью, а снять и проверить мозги, а также проверить распределительный и опережающий клапана на целостность. Когда снял впускной коллектор, то у видел в каком плачевном состоянии находится шлейф насоса: некоторые провода переломаны, некоторые оголены и была видна окись. Я откусил фишку и решил отремонтировать ее.

Провода нарастил, все пропаял, и посадил на термоусадку. Провода клапанов перекусил. Замерил сопротивление, вроде как целые — 9 Ом и 0.2 Ом. Вскрыл мозги. Коробку с мозгами снял вместе с датчиком Холла — не рискнул отпаивать шлейф. На первый взгляд, все показалось целым. Но только я дотронулся до ножки, как она отошла и я увидел что транзистор мертв.

Началась мучительная процедура по извлечению старого транзистора и внедрению на его место нового, для чего нужно было извлечь теплоотвод от старого транзистора.

В стенке корпуса паяльником сделал углубление для того, чтобы поместился новый транзистор. Посадил его на термопасту КПТ-8, единственное, что было под рукой, аккуратно и очень осторожно припаялся к лапкам, все собрал, перепроверил под лупой не закоротил ли я чего или наличие ненужного мусора. Крышку посадил на обычный строительный силиконовый герметик. Все установил, пропаял провода, заизолировал, упаковал. Скрестив пальца повернул ключ зажигания — и тишина, еще раз — опять ничего, еще раз — не схватывает, потом принудительно включил насос подкачки, чтобы он топливом заполнил ТНВД, еще раз провернул ключ — ничего, но думаю все — конец. Дай, думаю на последок, до упора вращать стартер буду, пока аккумулятор не сядет. Не знаю сколько я маслал, мне показалось, что вечность, жалко было машину, и тут произошло чудо, она завелась, затроила, задымила, да так что я чуть не задохнулся. Дым едкий — не такой как всегда, сладко приторный. Думаю все — точно убил. Заглушил — завел погазовал, и обороты стабилизировались, на педаль газа отзывается, обороты подымаются выше 2000, через 5 минут перестала дымить, заводится хорошо, педаль газа слушается. Тут до меня доходит, что в впускном коллекторе было масло, турбина за годы эксплуатации набросала, я его вверх тормашками положил, когда снял и при установке его обратно на место масло пошло в цилиндры, возможно поэтому она так страшно дымила, когда завелась. В этот вечер не рискнул никуда ехать, так как уверенности в том, что машина с утра на холодную заведется не было. Решил оставить машину в гараже. На следующий день после работы поехал в гараж. Машина завелась с пол тычка. Счастью не было предела. Вот выходные. Поехал на дальняк с женой к теще, а уверенности в надежности нету. Всю дорогу думал о том, а не сгорит ли мой транзистор и не придется ли мне вызывать эвакуатор. Пока проехал около 300 км, вроде как нормально. По началу машина казалась подтупливала в момент подключения турбины, но после очередной поездки на 140 км и дозаправки свежим топливом, машина пришла в норму. Расход стал, как мне показалось — чуть меньше. Все равно побаиваюсь, так как в форумах читал, что перепайка транзистора на долго не помогает, но что делать, буду надеяться на лучшее.

Читайте также: