Ремонт тнвд делфи форд мондео
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 29.09.2024
Ремонт топливной аппаратуры автомобилей марки Ford включает в себя диагностику, позволяющую определить место неисправности и способ её устранения; разборку и дефектацию топливного элемента, позволяющие определить сроки и стоимость ремонта; непосредственный ремонт – устранение неисправностей путём замены и/или восстановления запасных частей, а также с помощью регулировки параметров работы элемента и присвоения индивидуального кода форсункам, который прописывается в блоке управления на автомобиле.
Дизельный сервис Globaldiesel производит ремонт систем и форсунок Common Rail (Коммон Рейл) Delphi с программированием нового кода (паспорта) форсунки, для автомобилей:
Прототип топливной дизельной системы Common Rail разработан Робертом Хубером в конце 60-х годов. В середине 90-х годов Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Корпорации DENSO конструируют систему Common Rail для коммерческого транспорта и создают ее в виде системы ECD-U2, которая была применена на грузовиках HINO Rising Ranger, а потом в 1995году продали технологию другим производителям. Поэтому DENSO считается пионером в адаптации системы Common Rail к нуждам автомобилестроения.
Технология управления открытием каждого инжектора электронно, а не механически, была разработана усилиями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как FIAT доработал дизайн и концепцию системы, она была продана компании Robert Bosch GmbH. Тем не менее, итальянцы первые применили систему Common Rail в 1997 на Alfa Romeo 156 1.9 JTD и только потом ее применили на Mercedes-Benz C 220 CDI.
Delphi оснащает свой дизель системой Common Rail в 2001 г., в 2004-ом появляется программа ремонта топливных насосов высокого давления CR Delphi. В 2008 г., появляется сервисная инструкция Delphi позволяющая выполнять ремонт дизельной аппаратуры оптимальным для клиентов ценам.
Особенность ремонта дизельной топливной системы впрыска Delphi (Дельфи) заключается в том, что в процессе работы ТНВД Delphi (Дельфи) на некачественном дизельном топливе, которое используется в ТНВД Дельфи (Delphi) в качестве смазывающей среды, непосредственно сам ТНВД Дельфи (Delphi) начинает вырабатывать металлическую микростружку. Эта стружка и вызывается повреждения форсунок дельфи, которые диагностируются на автомобиле в виде увеличения слива в обратоку. Правильный ремонт дизельной топливной системы впрыска Delphi (Дельфи) состоит из ремонта ТНВД Дельфи (Delphi) , ремонта форсунок Дельфи (Delphi), снятии и мойки все топливной магистрали, топливной рампы и бака.
Наш сервис осуществляет предремонтную/послеремонтную диагностику автомобиля, двигателя и ТНВД (без снятия) с использованием приборов Delphi.
Delphiservice (Делфи сервис) производит ремонт топливных насосов высокого давления (ТНВД) Common Rail Delphi применяемых на автомобилях:
С развитием интернета и тематических форумов, каждый интересующийся автовладелец — знает, что форсунки CR Delphi имеют индивидуальный код, который должен быть прописан в БУ двигателя при установке форсунки на автомобиль.
Код C2i — индивидуальный 16-значный код
Код C3i — улучшенный индивидуальный 20-значный код.
Коды C2i и C3i определяют характеристики каждой форсунки — зависимость рабочих параметров от давления, расход и время реакции. Они обеспечивают точное управление впрыском каждой форсунки в цилиндр, а так же калибровку ЭБУ двигателя под данную конкретную топливную систему и вводятся в этот блок при установке форсунок на двигатель.
Нужны ли вообще коды C2i и C3i?
Работа форсунок Common Rail в условиях экстремальных давленией обуславливает невозможность обеспечения индентичного впрыска для всех форсунок. Даже самые современные прецизионные станки не позволяет изготовить совершенно одинаковые составляющие форсунок. Малейшее различие в форме и размерах отверстия приводит к индивидуальности впрыска для каждой форсунки. Что в конце концов приводит к снижению мощности, повышению шума двигателя и неэкологичности выхлопа.
Эти различия можно нивелировать изменяя длительность впрыска. Код Delphi генерируется по результатам измерения расхода топлива через форсунку при давлении в 200, 800, 1200 и 1600 бар. Далее измерения сравниваются с базовыми (средними) рабочими параметрами форсунки и определяется степень коррекции длительности импульса, необходимого для получения требуемого количества топлива в впрыске. По этой корректировке и определяется 16- или 20-значный код C2i или C3i.
Применение кодов С2i и С3i в работе автосервиса.
Форсунки CR Delphi должны иметь шильдики с присвоенными кодами, которые заносяться в ЭБУ двигателя, при установке на него этих форсунок. Что обеспечит корректировку длительности и периодичности импульсов и подачу требуемого количества топлива. В случае не выполнения этого требования, ЭБУ будет упражлять форсункой по характеристикам ее предшественницы, что прижедет к снижению КПД двигателя, большему шуму и к снижению уровня экологичности выхлопа.
Введение кодов С2i и С3i в ЭБУ (ECU) двигателя.
Для считывания кодов С2i и С3i и введения их в ЭБУ (ECU) используют приборы DS100E и DS150E Delphi , а так же другие дилерские сканеры позволяющие работать в том числе и с кодами форсунок CR Delphi .
Ремонт форсунок CR Delphi .
Естественно, что при ремонте форсунки в результате замены ее изношенных состовляющих, происходит и изменение ее характеристик. Поэтому генерация кода для форсунки обязательна, что обеспечит ее корректную работу в системе впрыска ремонтируемого автомобиля. Delphiservice (Делфи сервис) обладает необходимым оборудованием позволяющим генерировать коды для форсунок Дельфи ( Delphi ). Наличие такого оборудования и профессионального персонала обеспечивает качественный ремонт Вашего автомобиля и элементов системы впрыска в частности.
Сервисный центр Delphiservice производит ремонт систем и форсунок Common Rail (Коммон Рейл) Delphi с программированием нового кода (паспорта) форсунки,для автомобилей:
Citroen (Ситроен) C3 1.4 HDi
Ford (Форд) Transit (Транзит), Connect (Коннект), Mondeo (Мондео), Focus (Фокус) 1.8 / 2.0 / 2.2 / 2.4 TDCi
Hyundai (Хюндаи) Terracan (Терракан).
Jaguar (Ягуар) X-400 2.0 TDCi
Kia (Киа) Karnival (Карнивал), Pregio (Преджио), Bongo (Бонго), Frontier (Фронтиер) 2.9 HPDi
Nissan (Ниссан) Almera (Альмера), Kubistar (Кубистар), Micra (Микра) 1.5 DCi
Renault (Рено) Kangoo (Кенгу), Megane (Меган), Scenic (Сценик), Modus (Модус), Clio (Клио) 1.5 DCi
SsangYong (Ссангйонг) Action(Актион), Kyron(Кайрон), Rexton(Рекстон), Rodius(Родиус) 2.0 / 2.7 CRDi
Suzuki (Сузуки) Jimny (Джимни) 1,5 DDis, Liana (Лиана) 1.4 DDis.
Tata (Тата) 2.8 / 3.0.
Yuchai (Ючай) 2.5 / 2.6.
Внимание: сервисам предоставляем значительные скидки (по вопросу скидок тел. 84959431231).
В случае невозможности прибытия транспортного средства в Delphiservice имеется возможности доставки форсунок, насос-форсунок, ТНВД, PLD-секций перевозчиком из любого населенного пункта России, Белоруссии, Казахстана и др. стран к нам в сервис.
Февральские морозы застали меня врасплох. Честно говоря, я и не думал, что в этом году температура опустится ниже -10 градусов. Прошлая, так сказать "европейская", зима избаловала меня и я, уверенный в том, что в этом году зима ничуть не будет отличаться от прошлогодней, благополучно забил на подготовку машины к предстоящей зиме. Единственные работы которые я сделал перед зимой так это заменил масло с масляным фильтром и антифриз. И то антифриз поменял по причине замены радиатора печки, который у меня забился и печка совсем перестала греть. Вот пришли морозы. Термометр показывал от -24 до -28 градусов. Мне как раз в этот момент нужно было ехать на машине. Здравый смысл подсказывал не трогать ее, но я не послушал внутренний голос и решил попробовать завестись. Повернул ключ зажигания, стартер замаслал, слышу как двигатель начинает подхватывать и вот-вот она заведется, а потом БАЦ! Чувствую как стартер, как будто в холостую крутит, я еще попытался разок-другой. Здесь я осознал, что у меня проблемы — что-то произошло. Снял разрядившийся аккумулятор и понес домой на зарядку с надеждой, что придет тепло и все разрешится само собой. Через несколько дней морозы отлегли — потеплело, снег стал таять. Я решил, что пора попробовать завестись снова. Машина не хотела заводиться. Стартер крутил долго, наконец двигатель стал схватывать. Машина завелась и тут же заглохла. Снова попытка — завелась, потроила (обороты около 500), заглохла. Приблизительно минут 15 — 20 я пытался ее завести в таком режиме. Наконец она завелась, обороты холостого хода — 800, я вздохнул. Стал трогаться и здесь меня ждал сюрприз — у машины пропала тяга. Я давлю на педаль газа, а обороты максимум 1200 и машина троит и захлебывается. Первые мысли — поменяю топливный фильтр, заправлю арктики и все будет нормально. Машина не ехала. Кое как доехал до магазина. Купил фильтр, снял старый, солярка имела красноватый оттенок, я тогда особого значения этому не придал. Машина все равно не ехала. На заправке я заправился до полного бака арктикой — был уверен, что у меня в баке была солярка летняя. Здесь же — на заправке, я обратил внимание на цвет соляры — зеленоватого оттенка, тут-то я и призадумался, что тогда в баке у меня — заправляюсь ведь я только на заправках. Снова не помогло. Я до последнего не хотел осознавать серьезности поломки и допустил большую ошибку. Вместо того, чтобы гнать машину в гараж, пока есть возможность, а местность у нас холмистая и мой гараж находится в овраге и в случае снегопада и гололеда я туда попросту не заеду, я оставил машину около дома на охраняемой стоянке. Начались поиски причины поломки. Сомнений не было в том, что проблема в топливной системе — или ей не хватает кислорода, или ей не хватает топлива. Воздуховод проверил и ничего не нашел. Стал проверять топливную систему. Знакомый с аналогичной машиной подсказал посмотреть в сторону насоса подкачки. Я снял с фильтра патрубок, идущий от насоса подкачки замкнул контакты реле и топливо полилось, но мне показалось, что напор слабый и решился демонтировать насос и провести ревизию.
Насос оказался рабочий. Единственное, я откусил старые клеммы, поставил новые, зачистил контакты насоса, почистил сам насос, точнее корпус и патрубки, все собрал и установил на место. После проверки мне показалось, возможно я себя так успокаивал, что напор стал сильнее, но ничего не поменялось. Было решено вызывать компьютерного диагноста. Диагност меня не обрадовал. Сказал что ошибка указывает, на то, что пришел конец ТНВД. Что конкретно вышло из строя он не может сказать. На вопрос сколько стоит ремонт, оказалось, что стоимость ремонта равна, без малого, среднемесячной зарплате моей жены))) Стоимость б/у насоса столько же. Гарантию на ремонт дают 2 месяца в лучшем случае. Тут пришли морозы, снегопады, метели и машина осталась на месяц без движения на стоянке. Так прошел февраль. В последние дни февраля, когда пришла отлега, мне все таки удалось загнать машину в гараж и закипела работа.
Начались поиски в группах знающих людей, которые сталкивались с данной проблемой. В одной группе мне подсказали, что возможно сгорел силовой транзистор IRLR 2905. Честно говоря, я еще в тот момент даже и не знал марку своего ТНВД и пытался найти проблему на фордовских форумах, но безуспешно. Но когда я перестал привязываться к марке автомобиля, а просто ввел в поиске "ремонт VP44", то в объеме информации, которую мне выдал поисковик, я просто утонул. Решил начать с самого простого — не снимать насос полностью, а снять и проверить мозги, а также проверить распределительный и опережающий клапана на целостность. Когда снял впускной коллектор, то у видел в каком плачевном состоянии находится шлейф насоса: некоторые провода переломаны, некоторые оголены и была видна окись. Я откусил фишку и решил отремонтировать ее.
Провода нарастил, все пропаял, и посадил на термоусадку. Провода клапанов перекусил. Замерил сопротивление, вроде как целые — 9 Ом и 0.2 Ом. Вскрыл мозги. Коробку с мозгами снял вместе с датчиком Холла — не рискнул отпаивать шлейф. На первый взгляд, все показалось целым. Но только я дотронулся до ножки, как она отошла и я увидел что транзистор мертв.
Началась мучительная процедура по извлечению старого транзистора и внедрению на его место нового, для чего нужно было извлечь теплоотвод от старого транзистора.
В стенке корпуса паяльником сделал углубление для того, чтобы поместился новый транзистор. Посадил его на термопасту КПТ-8, единственное, что было под рукой, аккуратно и очень осторожно припаялся к лапкам, все собрал, перепроверил под лупой не закоротил ли я чего или наличие ненужного мусора. Крышку посадил на обычный строительный силиконовый герметик. Все установил, пропаял провода, заизолировал, упаковал. Скрестив пальца повернул ключ зажигания — и тишина, еще раз — опять ничего, еще раз — не схватывает, потом принудительно включил насос подкачки, чтобы он топливом заполнил ТНВД, еще раз провернул ключ — ничего, но думаю все — конец. Дай, думаю на последок, до упора вращать стартер буду, пока аккумулятор не сядет. Не знаю сколько я маслал, мне показалось, что вечность, жалко было машину, и тут произошло чудо, она завелась, затроила, задымила, да так что я чуть не задохнулся. Дым едкий — не такой как всегда, сладко приторный. Думаю все — точно убил. Заглушил — завел погазовал, и обороты стабилизировались, на педаль газа отзывается, обороты подымаются выше 2000, через 5 минут перестала дымить, заводится хорошо, педаль газа слушается. Тут до меня доходит, что в впускном коллекторе было масло, турбина за годы эксплуатации набросала, я его вверх тормашками положил, когда снял и при установке его обратно на место масло пошло в цилиндры, возможно поэтому она так страшно дымила, когда завелась. В этот вечер не рискнул никуда ехать, так как уверенности в том, что машина с утра на холодную заведется не было. Решил оставить машину в гараже. На следующий день после работы поехал в гараж. Машина завелась с пол тычка. Счастью не было предела. Вот выходные. Поехал на дальняк с женой к теще, а уверенности в надежности нету. Всю дорогу думал о том, а не сгорит ли мой транзистор и не придется ли мне вызывать эвакуатор. Пока проехал около 300 км, вроде как нормально. По началу машина казалась подтупливала в момент подключения турбины, но после очередной поездки на 140 км и дозаправки свежим топливом, машина пришла в норму. Расход стал, как мне показалось — чуть меньше. Все равно побаиваюсь, так как в форумах читал, что перепайка транзистора на долго не помогает, но что делать, буду надеяться на лучшее.
Читайте также: