Форд эскейп регулировка клапанов

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 29.09.2024

ни как, там же гидротолкатели, следовательно стучать не должны, если стучат, то может-быть пора масло поменять в ДВС или сам гидротолкатель.

На двухлитровом моторе YF стоЯт регулировочные шайбы (так в книжке написано), гидротолкателей нет.

По сути - если уж совсем кризис - давным давно от нищеты делали регулировочные шайбы из плоских щупов для измерения зазоров.
Были раньше такие щупы шириной около 2 см.

вот и я читал про регулировочные шайбы. а Сам регулировал на форде? не вкурсе может шайбы от чего-нибудь подходят?

вот и я читал про регулировочные шайбы. а Сам регулировал на форде? не вкурсе может шайбы от чего-нибудь подходят?

Нет. Сам я не регулировал, размер шайб не видел.
На холодную у меня клапана слышно - постукивают, но по мере прогрева все приходит в норму.

Приношу извенения, а ведь два года назад меня в Автолэнде уверили, что зазоры регулируются автоматически, по каталогу номер регулировочного диска в зависимости от размера YF0912557-YF0912579, но по exist ценник на каждую от 600 до 2000 (!)

Всем привет. У меня 2х литр.4vd 2002г. один чудотворец на сто вскрывал крышку клапанов говорит категорично что чюда не будет - нужны регулеровочные шайбы. Подскажите :
где найти VIN на шайбы ?
почём они ?
и могут ли стучать клапана как на холодную так и на горячую одинаково?

Стучат компенсаторы, или клапана. !

Господа! Такая вот у меня проблема. По осени, когда покупал свой трибут, обратил внимание на небольшой стучок под крышкой клапанов. Бывший хозяин сказал-постукивают компенсаторы, ничего страшного. Сейчас, к весне, стук стал гораздо сильнее. Работает, как дизель (без преувеличений). Сегодня съездил на СТО, мастер снял крышку клапанов, осмотрел, замерил зазоры, послушал. Короче, говорит увеличились зазоры в некоторых клапанах за счет регулировочных шайб (те самые "компенсаторы"). Валы в порядке, все норм. Лечить, говорит почти не реально, т. к. слишком хлопотно: разбери, размеры сними, обр. собери, шайбы закажи, а придут- да не те и т. д. Другой, говорит, вариант: снять головку и "притереть" к клапанам - процедура не из простых, да и не дешево. Лучше ездий так и не обращай внимание, страшного в этом, дескать, ничего нет, у многих такая болезнь наблюдается. Единственная польза от проделанного - устранена течь масла из под крышки клапанов. У кого-нить было (есть) что подобное? Стоит ли париться по етому поводу?

Господа! Такая вот у меня проблема. По осени, когда покупал свой трибут, обратил внимание на небольшой стучок под крышкой клапанов. Бывший хозяин сказал-постукивают компенсаторы, ничего страшного. Сейчас, к весне, стук стал гораздо сильнее. Работает, как дизель (без преувеличений). Сегодня съездил на СТО, мастер снял крышку клапанов, осмотрел, замерил зазоры, послушал. Короче, говорит увеличились зазоры в некоторых клапанах за счет регулировочных шайб (те самые "компенсаторы"). Валы в порядке, все норм. Лечить, говорит почти не реально, т. к. слишком хлопотно: разбери, размеры сними, обр. собери, шайбы закажи, а придут- да не те и т. д. Другой, говорит, вариант: снять головку и "притереть" к клапанам - процедура не из простых, да и не дешево. Лучше ездий так и не обращай внимание, страшного в этом, дескать, ничего нет, у многих такая болезнь наблюдается. Единственная польза от проделанного - устранена течь масла из под крышки клапанов. У кого-нить было (есть) что подобное? Стоит ли париться по етому поводу?

вообщето фордовские двигателя очень выносливые все эти симптомы странные попробуй перейти на другое масло может стучать перестанет!

Постукивают,двигатель прогевается и нормально всё. Иногда заливаю очиститель клапанов в бензобак. Вобще тогда всё хоккей.

ГДругой, говорит, вариант: снять головку и "притереть" к клапанам - процедура не из простых, да и не дешево.

Лекарство хорошее но не от той болезни. Клапана притирают когда есть проблемы с компрессией. При чем тут зазор?

По теме - у меня тоже стрекочут на холодную громче чем хотелось бы.
По мере прогрева стрекот приходит в норму. Не нравится конечно "холодный" звучок, но пока "на горячую" все нормально - лезть не буду.

И у меня на холодную стучат сильно, причем со временем стук сильней, а на горячую почти не слышно! Тоже напрягает, но я пока не нашел кто даже крышку снимет и посмотроит все отнекиваются.

Комплект регулировочных шайб из 16 штук одного размера стоит 600 рублей! Надо только размер знать! И хорошо если на все клапана размер был один, а если нет тогда надо пкупать несколько наборов!

Не может быть! Скорее 1 шт. стоит столько! Но проблема вся в том, что они должны быть в наличии у механиков причем всяких размеров. На Тойоты - пожалуйста - целый ящик. Заезжай - меняй, подберут какой надо. А вот с Маздами проблематичней, мало желающих связываться. Так и говорят: "не-е-е, гемора много. "
А вообще, радует хотябы то, что я не один такой.

Как многим известно, на двигателе 2.5 частая проблема, что поджимает клапана на выпуске. Мой мотор не стал исключением, и после измерений зазоров клапанов, я решил что не стоит ждать пока клапана зажмет окончательно и они прогорят. У меня критичный зазор был на 1 цилиндре 0.16 вместо 0.30. Итак, что нам понадобится:

Инструмент:
Баллонный ключ, домкрат, щупы, динамометрический ключ, свечной ключ, рожковый на 23, накидной на 21, головка на 8,10,15,21, Torx 30, фиксаторы валов Licota ATA 0516 A(любой аналогичный набор), микрометр.

Снимаем правое колесо.
Снимаем подкрылок.
Откручиваем и снимаем катушки.
Откручиваем свечи.
Снимаем трубку вентиляции на клапанной крышке.
Снимаем разъёмы датчика температуры и клапана фазовращателя, чтоб они нам не мешали снять клапанную крышку.
Откручиваем все болты клапанной крышки, достаем масляный щуп и снимаем клапанную крышку.

Выставляем ВМТ:
Ставим АКПП на нейтраль.
Проворачиваем коленвал за шкив, по часовой стрелке пока сквозное отверстие в шкиве не сравняется с отверстием в крышке цепи, головкой на 21.

Когда отверстия сравняются, кулачки распредвалов на первом цилиндре должны смотреть вверх и наклонены немного друг на друга. Если нет, то крутим коленвал на 360 градусов.

Выставили ВМТ, затем измеряем зазоры клапанов.Температура двигателя должна быть + 25-30 градусов.

В ВМТ мы измеряем зазоры на тех клапанах, над которыми кулачки распредвала смотрят вверх.

Используем щуп с градацией 0.01 мм, то есть 0.15, 0.16 и т.д. На выпуске нормальный зазор 0.30 мм +-0.03 мм, на впуске 0.25 мм +-0.03 мм.

После измерения, Проворачиваем коленвал на 360 градусов, и проверяем зазоры на оставшихся клапанах.Для уверенности, стоит повторить процедуру измерения. Записываем результаты замеров на лист.

Если по результатам измерений Вы решили изменить зазоры клапанов, то выставляем ВМТ.
Отводим коленвал на пару см назад. Затем выкручиваем заглушку на блоке цилиндров со стороны привода(ключ на 10),

вкручиваем туда спецболт из набора

и подводим коленвал аккуратно по часовой стрелке, пока противовес коленвала не упрётся в спецболт в блоке.
Вставляем спецпланку в торцы распредвалов, она должна полность войти в пропил в распредвалах.
Далее нам надо разблокировать храповик натяжителя цепи. Для этого нам надо выкрутить заглушку.

Для доступа к натяжителю цепи ключём Т30 откручиваем заглушку(очищаем грязь корщеткой, чтоб ключ полностью зашёл в болт) и болт-заглушку (ключ на 8) для доступа к блокировке башмака цепи когда прослабите цепь.

Для удобства доступа к заглушкам снимаем ремень генератора и нижний обводной ролик.

После того как удостоверились, что ГРМ стоит правильно, спецболт в блок вкручен а заглушки все выкручены, можно доставать планку на распредвалах. Затем вкручиваем болт М6 в шкив коленвала.

Шилом разблокируем храповик натяжителя левой рукой, и одновременно рожковым ключём на 23 крутим выпускной распредвал по часовой стрелке правой рукой, чтоб задавить башмак натяжителя и заблокировать его болтом М5 или подходящим по диаметру стержнем. Если вы сделали всё правильно то в цепи появится небольшой провис, затем блокируете башмак натяжителя болтом М5 и при отпускании распредвала башмак цепи останется неподвижным.

Затем отмечаем положение цепи на звёздах впускного и выпускного распредвала нестираемым маркером. Выпускную шестерню, я ещё дополнительно стянул кабель стяжкой с цепью, чтоб цепь не упала вниз

Откручиваем болт шестерни выпускного распредвала(накидной ключ на 21).

Обратите внимание на нумерацию крышек распредвалов и при сборке не перепутайте. Выпуск E1, E2…, Впуск I1, I2…Открутите постели распредвалов в очередности указанной на рисунке.

Снимите распредвалы.
Вытаскиваем толкатели по одному(удобнее магнитом), и записываем номер на дне толкателя в таблицу, и подписываем каждый с какого клапана он.

После того как все толкатели достали, измеряем микрометром фактический размер толкателя, так как они могут отличаться как в плюс (нагар) так и в минус(износ).
Цифра сзади толкателя, это цифра после запятой от трёх мм. То есть фактический размер толкателя 3.402 мм, 3.422мм и прочие.

Для рассчёта размера нужного нового толкателя пользуемся формулой : Новый толкатель= Старый толкатель+измеренный зазор-нужный нам зазор(то есть 0.30 выпуск и 0.25 впуск).
Я дополнительно сделал табличку в Exel, и сразу вбивал туда данные измерения, а по заданной формуле всё считала сразу программа.

Прикрепляю ссылку на Яндекс диск, мб кому-то понадобится yadi.sk/i/KzQztg0SSuzFFw

После того как всё посчитали, смотрим есть ли у нас возможность провести замену толкателей из тех что у нас имеются.
Например нам нужен на 4 цилиндр выпуск, 402 толкатель, а у нас на первом цилиндре он у нас и стоял, поэтому мы с первого цилиндра его туда ставим, а на первый цилиндр нужен 302 и мы его заказываем новый.

После того, как у Вас оказались в руках нужные толкатели, начинаем обратную сборку.

Очищаем толкатели, постели распредвалов и крышки, смазываем маслом, устанавливаем толкатели, впускной распредвал, накидываем на него цепь по меткам, ставим выпускной распредвал, подтягиваем шестерню выпускного распредвала с цепью чтоб влез болт в распредвал, и закручиваем болт распредвала, но не затягиваем, а чтоб шестерня имела свободный ход(предварительно обезжирить шестерню, шайбу, болт распредвала и резьбовую часть распредвала и на болт нанести фиксатор резьбы).

Затягиваем болты постели распредвалов в очередности указанной на рисунке и с требуемым усилием.

Затем вставляем планку в торцы распредвалов. Сверяем наши метки на шестернях и цепи. Разблокируем башмак натяжителя, цепь должна быть натянута и без провисаний.
Затем удерживая распредвал рожковым ключём на 23, затягиваем болт выпускного распредвала с требуемым усилием(69-75 нм/м).

По поводу того как затянуть болт выпускного распредвала, есть несколько вариантов, так как центр болта распредвала ниже чем край крышки цепи, и обычным воротком на 1/2 не подлезть.
Первый вариант, это спец ключ рожковый под квадрат и динамометрическим ключём затягиваем.

Второй, это короткая головка 3/4, её укорачиваем чтоб она зашла в зазор между болтом и крышкой, и стачиваем удлинитель на 3/4, примерно в пол диаметра. Есть риск что при затяжке удлинитель лопнет так как усилие не маленькое, а удлинитель сточен.

Третий вариант, как делал я. Это накидной ключ на 21, а усилие дозируем с помощью весов безмен и здравого смысла:).
Мини инструкция:(а лучше отдельно почитайте как это делается)

1.Отмеряем линейкой длину ключа, согласно рисунка.

2. По формуле посчитали F(усилие)F=M/(0.1*L).
Пример: у меня был ключ никидной-накидной и длина его согласно рисунка получилась 28см.
Подставив в формулу я получил: F=70(н/м)/(0.1*28)=25 кг.
3. Вешаем весы на противоположную сторону. Тянем за шнурок/ухо весов и смотрим на шкалу, чтобы не превысить наши xx кг, посчитанные ранее по формуле. Этот способ я проверил на динамометрическим ключе предварительно перед затягиванием распредвала. Погрешность около 3 н/м.

После этого достаем фиксаторы коленвала, проворачиваем коленвал за шкив на два оборота, вкручиваем опять фиксаторы коленвала, вставляем планку распредвалов, проверяем провисание цепи. Если всё хорошо, то производим обратную сборку. На резьбовую часть заглушки наносим немного герметика, а так же две точки 3-6 мм в диаметре герметика наносим на место прилегания крышки цепи под клапанной крышкой.

Ещё немного герметика на сальник соленоида фазовращателя на клапанной крышке. Затягиваем в порядке и с усилием указанным на рисунке

Ещё перед окончательной сборкой я проверил зазоры клапанов которые получились по итогу.
По времени у меня без учёта ожидания запчастей эта работа заняла примерно 9 часов. Делал в одиночку.
По ощущениям, двигатель стал более приёмистый, на педаль газа реагирует быстрее, чем до регулировки.

Всем привет.
Давно я вам уже не парил мозг по поводу ремонта, однако… здравствуйте…
Все более менее продвинутые автолюбители знают о проблеме регулировки клапанов на двигателях Ford и Мazda семейства Duratec HE. Даже не столько проблеме, сколько стоимости этой операции.
Если заглянуть в Etis то видим, что стоимость работ по выставлению клапанного зазора вываливается в 25-35 тыс руб. и состоит из следующего:
1. Демонтаж и установка головки блока — 10 000 руб (в среднем)
2. Притирка клапанов — 1200-1500 руб (в среднем по больнице)
3. Толкатели клапанов — заменяемый элемент — 580 руб/шт — 9280 руб. за 16 штук
4. Антифриз — 2000 руб.
5. Масло — 2400 руб.
6. Замена масла 1500 руб.
7. Прокладка крышки клапанов — 2500 руб.
8. Прокладка головки — 2900 руб.
9. Герметик формовочный — 900 руб…
10. Если пробег за 250 тыс то + еще замена комплекта ГРМ с сальником шкива КВ.
…
Перечень не полный, но в среднем, как я уже сказал 25-30 тыс. руб в зависимости от региона.
В связи с этим многие фордоводы на это забивают и катаются катаются катаются… Двигатель на ХХ трясет, тяга пропадает, появляются даблстарты и прочее… а мы все катаемся и штудируем форумы по поводу причин нестабильной работы авто… Кроме этого, зачастую стучащий двухмассовый маховик становится стучащим именно из за не ровного холостого хода, который опять же упирается в клапана и ГРМ.
Расскажу "колхозный" способ, как избежать лишних трат и выполнить работу бюджетно. Примером будет авто родственника Мондео III Duratec HE 1,8 (все описанное в статье справедливо для двигателей 1.8, 2.0, 2.3 литра).
Пациент (авто) последнее время начал хандрить (заводился со второго раза, после заводки обычно глох, после прогрева двигатель работал с конвульсиями, пропала тяга, увеличился расход)
Пробег на момент ремонта был якобы 240 тыс. км (естественно скрученный)…
Забегая вперед скажу, что причиной всему этому не потребному являются клапана и растянутая цепь.
Итак:
Сливаем антифриз;
Сливаем масло двигателя;
Снимаем крышку клапанов, впускной/выпускной коллектора;
Снимаем переднюю крышку двигателя;
Откручиваем распредвалы;

После демонтажа распредвалов
Снимаем головку и смотрим сразу состояние клапанов;

Сразу оговорюсь, авто эксплуатируется на ГАЗу. Пробег на газу (после установки) составил около 60 тыс. км.
Подгоревшие клапана

Притирать можно с помощью шуруповерта или дрели с кусочком резинового шланга

Забыл сказать, что перед снятием распредвалов, после полного остывания двигателя, необходимо замерять зазоры клапанов и составить схему-шпаргалку.

Вынимаем толкатели клапанов телескопическим магнитом и смотрим на их маркировку на дне стакана

После этого отмываем все что отмывается (без фанатизма) используя отмывки двигателя или Винс

В каком бы состоянии не были ваши клапана, менять как правило всегда нужно не больше половины толкателей. А следовательно нам нужно сделать примерную таблицу с тем что есть по зазорам и толкателям, и таблицу того что нам хотелось бы получить и какие толкатели для этого нужны. После заполнения таблицы (я для удобства сделал это все в одной) расчерчиваем куда какой толкатель подойдет

Из таблицы видно, что после замены толкателей между собой в среднем сполировывать нужно от 0,02 мм до 0,05 в одном месте надо было сполировать 0,17 — но это опять же не сильно сложно.
Далее мы промеряем каждый толкатель вручную и смотрим его соответствие маркировке.

Записываем полученную маркировку в табличку

Те толкатели что нам подошли без переделки (зеленый цвет в таблице) ставим в нужные места.
Те толкатели которые ПРИМЕРНО ПОДХОДЯТ К ДРУГИМ КЛАПАНАМ СТАВИМ НА МЕСТО — с поправкой — толкатель должен быть чуть больше чем нам требуется. т.е. нам нужен толкатель 322 значит на его место (если нет 322) подходит любой толкатель больше 322 — 330 и более.
После этого ставим на место распредвалы, протягиваем их с нужным моментом и еще раз замеряем зазоры. Сверяемся с нашей таблицей и записываем внизу на сколько мы должны уменьшить зазор.
Уменьшать зазор можно двумя способами:
1. Сполировать часть клапана ту часть где устанавливаются сухари
2. Сполировать центральную метку толкателя.
Для первого варианта нам нужен микрометр размером с клапан, для второго варианта нам достаточно микрометра на 25 мм
Для уменьшения толкателя лучше воспользоваться сверлильным станком. В патрон зажимаем или головку с камнем от дремеля

Или на БУ клапан наклеиваем соответствующего абразива наждачную бумагу.

Сначала начали клеить наждачную бумагу, но потом нашли насадку от дремеля и начали точить толкатель ею.
Стачивание происходило в несколько приемов.
1. Меряем толкатель. Считаем сколько нужно сточить. После стачивания опускаем толкатель в стакан с водой, чтобы он остыл, так как нагревшись при трении толкатель имеет размеры +0,01 мм. После остывания промеряем и опять точим до получения нужного размера.
Далее после замеров каждого толкателя и уверенности что все в нужных размерах, все вымываем, смазываем, и собираем. После сборки проверяем зазоры.
Кроме клапанов была заменена цепь, звезды распредвалов, звезда коленвала, сальник коленвала передний, помпа, ну и естественно все прокладки и маслосъемные колпачки…
Попутно были заменены вихревые заслонки во впускном коллекторе. Стоимость запчастей — 17 700 руб (с учетом помпы 2500 руб, так как при демонтаже был обнаружен подтек антифриза на валу)…
В итоге после сборки получаем здоровый работающий двигатель (форсунки сильно стрекочат на видео в реальности намного тише )
Двигатель работает ровно, дабл старты пропали, расход снизился, про масложер позже отпишусь…

В статье не описываю выставление коленвала и распредвалов по меткам, так как я уже об этом несколько раз писал. Повторяться не буду :)

Так вот господа, если YF работает как дизель! мудрить ничего не нужно, это разбит шатун, и все это из за масла, написано на крышке 5W20 вот и лейте его.

Наверно не шатун, а вкладыш шатуна.
Если б это было так - давления масла не было бы, особенно после прогрева.
А если стук только на холодную, а с прогревом прекращается - могут быть и клапана и стук юбки поршня по стенке цилиндра и многое другое. Просто где-то зазор большой, мотор прогревается, зазоры становятся меньше и стук уходит.

Не порядок конечно если есть стук. И по-хорошему надо разбираться. У меня есть стук "на холодную" (типа дизельного) по мере прогрева уменьшается до слаборазличимого при закрытом капоте. Думаю что это клапана. Регулировать их занятие довольно хлопотное по времени - надо вначале померить зазор, потом разобрать ГРМ - снять ремень, распредвалы, померить номиналы толкателей, потом посчитать нужные размеры толкателей, заказать (недели две будет заказ идти), потом опять мерить и аккуратно собирать. Второй машины у меня нет. Езжу пока так. Стук не прогрессирует - езжу третий год.

Если по мере прогрева стук не ослабевает - надо искать причину и устранять её.
Масло лью 5W30 круглогодично.

Когда в баке кончился японский бензин стало также,после замены на масло 5W20.Шума немного меньше,субъективно конечно.

Читайте также: