Принцип работы главного цилиндра сцепления форд фокус 2
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
Сегодня провёл день в неудобной позе…меняя цилиндр сцепления.
Эх…вот оно и случилось…на пробеге 104300км…потек главный цилиндр сцепления. Позывы были давненько…раньше подкапывало по чуть чуть, а в последнее время заметил, что коврик под ногами стал очень сырой…думал дотяну, но жидкость уходила стремительно.
Замена не скажу что мучительная и трудная…напротив, трудного ничего нет. Трудность в расположении точек крепления педали и вообще инженерный ход мысли конструкторов оставляет желать лучшего.
Вкратце расскажу как делал. Подробнее попробую загрузить видео, но с телефона это не сделать. Буду у компа, загружу видео .
Итак, поехали!
1. Снимаем АКБ и короб АКБ
2. Шприцом( 120кубиков) с длинным шлангом отсасываем жидкость из бачка, но не всю, дабы не завоздушить тормозную систему.
3. Отсоединяем 2 шланга от ГТЦ на моторном щите. (На верхнем шланге бымтросъемный механизм, потянув на себя кольцо, выходит трубка, а на нижнем стопорное кольцо, тянуть кольцо вниз.)
4. Далее лезем в салон и нагибаемся…
5. Видим педаль сцепления. Она на кронштейне крепится 4 гайками. 3 из них видны и трудностей не возникает их открутить, а четверная вверху ближе к колесу. Сдернул её обычным рожковым ключом, а далее рукой хорошо пошла.
6. Открутив педаль чуть её пододвигаем к себе. Цилиндр с предал в зацеплении. Его необходимо раскрепить и повернуть цилиндр против часовой стрелки и вывезти из зацепления с кронштейном.
7. Вытаскиваем и меняем цилиндр и собираемых все в обратной последовательности.
После установки цилиндра, все собираем, ставим АКБ и прокачиваем сцепление, добавляя жидкость в бачок.
Всем счастья:)
"…спустя пару дней после замены сцепления и выжимного, Дэнчик ехал по пустой, вечерней улице и с гордостью думал какой он предусмотрительный красавчик. Заранее увидел проблему, предусмотрел замену, закупил запчасти и в сервисе ее блестяще решил. Играла негромкая музыка, в салоне было тепло и уютно несмотря на сырую, ветреную погоду за бортом. Он ехал и с большим удовольствием предвкушал месяцы беспроблемной езды… он еще не знал, что вода на его коврике больше не замерзнет, поскольку состоит уже в основном из тормозной жидкости, активно капающей с педали, стекая из мертвого сальника главного цилиндра сцепления… Кайфовать ему оставалось меньше суток…"
Всем привет! )))) Теперь, после литературного отступления, можно приступить непосредственно к сути записи. Думаю, многие уже поняли, что вслед за уставшим подшипником, "образовался геморройчик"© в виде потекшего в салон главного выжимного цилиндра сцепления. Вообще, я так подозреваю, что он образовался даже раньше замены сцепы ибо за неделю до поездки в сервис, машина раскричалась о низком уровне тормозухи. Списал тогда это на уже порядком износившиеся тормозные диски и колодки, замена которых планируется в апреле. Это уже потом я дочитался, что даже мертвущие диски и колодки не дадут падение уровня тормозухи до минимального. А мои хоть и устали, но до критического состояния весьма далеки Благо была в запасе фордовская тормозуха, долил и поехал в сервис, где налили уровень после прокачки выжимного.
Спустя неделю машина снова раскричалась о низком уровне. Первым делом долил уровень (больше 100Мл) полез в яму. осмотрел все суппорты, патрубки, колокол коробки, стыки патрубков выжимного, моторный щит и т.д. Везде было чисто, что очень странно ибо такой "разлив" тормозухи даже вода из луж не могла полностью смыть.
Полез в интернет и вычитал совет провести рукой по педали сцепления, в случае если жидкость уходит, но под капотом сухо. В случае с тормозным цилиндром жидкость может идти в вакуум, но корпус вакуума тоже "жирнеет", чего не наблюдалось. Зато рука набрала хорошенько тормозухи с педали сцепления. Осмотр показал, что цилиндр мокр и мертв. Также стало понятно с чего у меня вода на коврике не замерзла в -4 за ночь :D Поднявшись в офис, сразу заказал новый цилиндр по телефону. Оказалось, что его привезут на следующий день и поскольку прогноз показывал устойчивый плюс на улице в выходные дни, решил заменить его самостоятельно. А до этого времени, покатался с "гигиеническими средствами" на полу))) чтоб тормозуха не капала на ковролин а собиралась на коврике.
За 10ти минутную поездку за цилиндром, пакетик насобирал достаточно тормозухи.
Собсна из-за чего я решил написать эту запись? В мануалах интернета, достаточно наглядно показан процесс замены цилиндра и дело там совсем не хитрое. Проблема в том, что обычно в видео опускаются детали и нюансы, а также часы мата, сопения и кряхтения. Иногда мануалы больше похоже на знакомый всем алгоритм "как нарисовать коня".
По этому, я решил немного углубиться в детали этого процесса. Возможно это поможет кому-то из вас сэкономить пару часов времени и пару километров нервов. )))
Замена происходила на фф2 рестайл с движком 1.6 115л.с. Возможно, в других вариантах инструкция будет несколько отличаться.
В теории замена главного цилиндра сцепления выглядит элементарно.
1) отбираем жидкость в бачке
2)скидываем патрубки цилиндра.
3) откручиваем 4 гайки педали сцепы.
4) расцепляем цилиндр и педальный узел.
5) собираем в обратном порядке.
6) прокачиваем сцепу.
Что может быть проще? :D
Перейдем к практике. Сразу хочу предупредить:
Лезть "наскоком" дергать, ковырять в этом деле результата не принесет. Заморочек в узлах и механизмов достаточно, чтобы свести на нет потуги и наскоки "нахрапом". Если же сперва изучить каждый узел в процессе разборки-сборки, то можно легко найти приемы по эффективному демонтажу, которые кардинально сократят затраты сил и времени.
Взял такой цилиндр.
Чтоб добраться до соединителей цилиндра, нужно скинуть фильтр. Висит он на резиновом колечке и двух вставных ножках. Сдернуть его не сложно.
Нужно отключить разъем расходомера воздуха,
отпустить хомут крепящий воздухозабор,
отсоединить "сопун" двигателя в корпусе фильтра,
сдернуть пластиковый вход воздухозабора в корпус фильтра.
снять резиновое кольцо, крепящее корпус фильтра к пластиковому "телевизору".
Далее останется сдернуть корпус фильтра с резинок на себя.
Звучит все это сложнее, чем делается.
Обязательно накиньте тряпку на горло дроссельной заслонки. Крайне не желательно, чтобы туда попадала всякая фигня, грязь и т.д.
Далее, нужно разобрать крышки аккумуляторного отсека и вынуть аккумулятор. Если присмотреться, то там видно все защелки и держатели проводов. Все раскидывается элементарно.
На корзине аккумулятора висят "мозги" авто. Корзина держится на трех болтах в основании ниши аккума. Отключать разъем мозгов я побоялся и вынул ее так. Вывести ее с проводами не просто, но если аккуратно покрутить корзину в сторону стакана амортизатора и чуть поджать жабо вверх, то она выходит без проблем. Главное следите, чтобы не порвать и не резануть провода в косе мозгов.
Порекомендую убрать все провода, при необходимости подвязать стяжками патрубки, чтобы ничего вам не мешало и не болталось перед носом.
Соединения цилиндра спрятаны под трассами трубок блока ABS, воон там:
Перед тем, как отключать патрубки, обязательно нужно отобрать тормозуху из бачка. Делается это элементарно, шприцом и трубочкой подходящего диаметра и длины. Отобрать нужно до уровня отбора жидкости на сцепление. Он хорошо виден сбоку бачка на фото выше.
После отбора очень не рекомендую случайно нажимать педаль торомоза. Там на полу придется поваляться основательно, но за этим лучше следить, чтоб тормоза не хапнули воздуха.
Далее, сперва дергаем нижнюю выходную трубку, которая идет к выжимному. Снимается она не сложно. Ее фиксирует снизу скоба-пружина, которую можно предварительно изучить на новом цилиндре. Там она держит заглушку.
Подлезть к уху скобы снизу сложновато, но вверху видно края скобы их можно маленькой отверткой сперва чуть подтолкнуть вниз, чтобы ухо образовало внизу зазор и потом уже отверткой снизу отдавить скобу.
Посоветую делать это аккуратно и приберечь эту скобку. Она может выходить полностью из фиксатора и при установке легко потерять новую.
Короче, две всегда лучше, чем ни одной. ))) Подложите тряпку ниже, на всякий случай. Она и тормозуху соберет и скобу удержит.
Далее выводим из зацепления "рогатки" фиксатора эту выходную трубку. На предыдущем фото его хорошо видно в низу.
Сдергивайте соединение очень аккуратно. На трубке находится резиновый сальник, который может подлипнуть и остаться либо в разъеме цилиндра, или, что хуже выпасть, как получилось в моем случае.
Когда сдернул разъем, обратил внимание, что он какой-то не такой, как я видел на фото. Не хватало этого самого уплотнителя.
Сделав фото со вспышкой ответки в цилиндре, я также не увидел его:
Было уже запаниковал, но увидел, что он завалился за отходящие магистрали ABS. Аккуратно, маленькой отверткой достал его, изрядно попотев.
Сальничек нужно плотно одеть на трубку. Не на самый край, а аккуратно насадить, чтобы сальник плотно сел на трубку и перепрыгнул своей губой фиксирующий паз. В общем, обязательно проверьте этот момент, чтоб не застопорить дело из за такой мелочи.
Далее снимаем верхнюю подающую трубку. Кто-то советует откидывать ее сперва от бачка, но никаких плюсов это не дает, да и смысла особого не имеет. Здесь разъем устроен конструктивно иначе, и больше похож на быстросъемы на шлангах моек высокого давления.
Белая шайба пальцами отводится по разъему от цилиндра и разъем расцепляется. Есть тут заморочка. Долезть до него можно только двумя пальцами и особо ничего нажать не получается. Плюс ко всему, разъем забивается пылью и грязью, которая сперва не дает ему шевелиться.
Я не стал сразу дергать и рвать разъем. Одной рукой придерживал трубочку, а второй рукой легонько шевелил белую шайбу и вдоль разъема и по ее оси. Прямо ощущал пальцами, как с нее высыпается грязь и спустя несколько минут, разъем легонько, без всяких усилий расцепился, когда ход шайбы по оси оказался достаточным. Важно придерживать патрубок, чтобы отводя шайбу, вы не нагружали защелки. Иначе нагрузка усложнит процесс.
В результате, обе трубки оказываются расцеплены, отводим их чуть в сторону и перебираемся в салон.
В салоне фото особо не делал ибо они там абсолютно не показательны, куда проще самим глянуть что к чему.
Сперва нужно скинуть левую крышку панели, ту, в которой стоит диагностический разъем. С ней проблем нет. Около разъема саморез "звездочка". Выкручиваете его и дергаете слегка крышку на себя, она сидит на пяти защелках и снимается элементарно.
Далее, нужно откинуть датчик нажатия сцепления. Он стоит на кронштейне педального узла левее педали. Можно скинуть разъем, но лучше вынуть его целиком. Слегка нажимаете на него и поворачиваете против часовой стрелки, датчик легко выходит из кронштейта, подвяжите его, чтоб он не мешался.
Педальный узел держится на 4х хорошо затянутых гайках. Сфотографировать их все не реально.
Но, если отодвинуть сидение полностью назад и лечь на пол, то их легко нащупать.
1. Нижняя отвинчивается элементарно. Это самое простое. Она видна на фото.
2. боковая правая видна через окошко, образовавшееся после снятия крышки панели. головка на 13 и длинный вороток тут отлично помогут.
3. Левая боковая видна снизу, но расположена под неудобным для прямого воротка углом. Воспользовался воротком с карданчиком. С ним гайка быстро поддалась.
4. Самая сложная, это верхняя гайка. Добраться до нее можно лишь запихав руку в панель по локоть. Там лучше всего использовать головку с маленьким воротком. Одев такой ключ ручкой в сторону водительской двери, вы сможете хорошенько потянуть вороток на себя и открутить гайку.
далее посоветую убрать весь инструмент с пола, чтобы не массировать им спину.
Вытащить педальный узел в сборе с цилиндром просто так не получится. Вверху узла расположен хомут, фиксирующий проводку, да и пространства там не хватит, чтобы штуцеры разъемов цилиндра зашли в салон.
В принципе, можно прибегнуть к вандальным методам, откусив штуцер цилиндра и хомут, но я не стал заморачиваться ибо в стесненных условиях это тоже сделать не так просто. Разделять узел и цилиндр придется по месту.
Во-первых нужно расцепить педаль и шток. На фото цилиндра хорошо виден белый фиксатор на штоке. действует он по принципу прищепки. Вставляется в паз педали и защелкивается на две боковые защелки в фиксирующих отверстиях. На этом этапе мастера убивают больше всего времени. Нажать защелки сразу с обеих сторон очень сложно, но есть хитрость. Фиксатор этот имеет небольшой люфт и нужно просто запастись терпением.
берем короткую мощную отвертку и надавливаем через фиксирующее отверстие в педали любую из защелок вовнутрь и одновременно в сторону выхода защелки. Вы увидите, что она слегка утопилась. Далее АККУРАТНО повернув педальный узел, делаем тоже самое со второй защелкой. Потом возвращаемся к первой и повторяем процедуру. У меня защелка вышла после двух нажатий на каждую сторону. Самое главное это поворачивать узел аккуратно, чтоб защелки не соскакивали в исходное состояние. Ну и ковырять их не стоит. Там достаточно вполне вменяемых усилий.
После того, как фксатор вышел из зацепа, задвиньте шток цилиндра и потяните узел чуть на себя, чтобы стала доступной задняя часть цилиндра.
Расцепляется узел и цилиндр поворотом цилиндра в корпусе узла против часовой стрелки на 90 градусов.
Если хорошенько обхватить корпус цилиндра и помогать поворотом самого узла, то сделать это не проблема.
После этого нужно нажать педаль в узле, чтоб он стал занимать меньше места, и вытащить цилиндр в салон.
Процедура конечно не из легких, но если хорошо изучить конструкцию и обдумывать действия, то она вполне поддается.
Перед установкой нового цилиндра, очень рекомендую чем-то пометить на его корпусе со стороны штока верх его обычного расположения.
Это вам хорошо поможет, когда вы будете его сцеплять с педальным узлом лежа под панелью.
Заглушки вынимать сразу с нового цилиндра НЕ НУЖНО.
Снова сожмите педаль в педальном узле, сложите шток в цилиндр и заведите цилиндр за узел штуцерами в отверстие.
далее выровняйте падаль примерно в рабочее положение, поверните цилиндр на 90 градусов нашей меткой влево и проденьте защелки цилиндра в пазы педали.
Я предварительно место проворота немного смазал силиконовой смазкой, чтоб проворачивать цилиндр в пазах узла было легче.
Ну и собственно проворачиваем, чтобы метка наша стала смотреть вертикально вверх, когда педальный узел расположен соосно со своими шпильками крепежа.
теперь, вставьте фиксатор штока в паз педали и легонько защелкните.
Все маневры осуществляйте аккуратно. Штуцера да и сам цилиндра пластиковые, очень не желательно убить все мероприятие подломив штуцеры при повороте.
Далее аккуратно насаживаем узел на шпильки креплений. Можно немного пошевелить узел, чтобы уплотнители сцепления стали на место и герметично закрыли выход в моторный отсек.
Завинчиваем гайки крепления узла в обратном порядке и теми же методами, что откручивали. Делать это проще, чем откручивать).
Далее перемещаемся под капот, проверяем, чтобы штуцеры цилиндра стояли как надо. все было плотно и выглядело так, как перед разбором.
Сняв предварительно верхнюю заглушку, защелкиваем верхний, быстросъемный патрубок до характерного щелчка. Вы увидите юбку фиксатора на штуцере, за нее и хватается быстросъем.
Далее, отводим скобу фиксатора штуцера нижнего патрубка на цилиндре вниз и достаем заглушку. Убедитесь, что фиксатор отведен достаточно, чтобы не мешать подключению. Проверяем обязательно правильность и плотность установки сальника на трубке магистрали и только после этого аккуратно вставляем разъем в гнездо нижнего штуцера цилиндра.
Я на всякий случай смазал гнездо и сальник тормозухой, чтобы уменьшить трение.
Это помогло установить штуцер без проблем.
Убедитесь, что штуцер плотно сел в гнездо цилиндра. Между их корпусами зазора быть не должно!
Если зазор остается, значит, вы не верно одели сальник, или он слез.
Дополнительно проверить правильность подключения можно фиксирующей скобой. Если все подключено верно, то она защелкивается от легкого усилия. У меня, кстати получилось установить штуцер правильно только со второго раза.
Ну и далее дело за малым.
ОБЯЗАТЕЛЬНО! Доливаем тормозуху в бачок до максимального уровня.
Ищем сверху на коробке передач перепускной штуцер для прокачки сцепления. Он находится рядом с подключением подводящей трубкой от цилиндра сцепления.
Снимаем с него резиновую заглушку.
Подбираем небольшую трубку подходящего диаметра и плотно одеваем на перепускной штуцер.
берем небольшую ЧИСТУЮ баночку, и наливаем немного тормозухи.
Опускаем в нее трубочку, и сажаем какого нибудь бездельника за руль.
Он нажимает 3-4 раза на сцепление и останавилвается нажав педаль полностью.
Вы поворачиваете сбросной краник на 180 градусов. Он насажен на ось сбросного штуцера и разобраться там не сложно.
Увидите, как жидкость толчком вышла с воздухом в баночку через трубку.
Категорически нельзя вынимать трубочку из жидкости, пока вы не закрыли кран.
Закрываем кран, бездельник в салоне снова качает 3-4 раза, зажимает педаль, вы открывая кран сбрасываете воздух с тормозухой.
И так повторяете до тех пор, пока несколько раз не будет идти чистая жидкость без воздуха.
В общем, процедура знакомая очень многим по прокачке тормозной жидкости в суппорты тормозов.
Обязательно следите за уровнем тормозной жидкости в бачке в процессе прокачки! Подливайте при необходимости.
В интернете есть инструкции, как прокачать сцепление в одиночку, в обратку, через выжимной. Но я не стал экспериментировать.
Далее одеваем резиновую заглушку на сбросной штуцер назад и собираем все в обратной последовательности.
Доливаем тормозуху в бачок до уровня MAX.
Можно сперва накинуть корпус фильтра на дроссель, штекер расходомера и аккумулятор, чтобы проверить работу цилиндра. Сцепление должно выжиматься нормально. С выжатым сцеплением передачи должны включаться без всяких проблем. Ну и трогаться машина должна плавно и адекватно.
После сборки протер чуть пластик подкапотки для пущей шикарности и заменил воздушный фильтр! ))
Вот такая, импровизированная инструкция с нюансами. Возможно, кому-то пригодится. ))
Здравствуйте.
В сети встречал много постов с отметкой о замене главного цилиндра сцепления на втором фокусе, но важные особенности практически не описаны (в большинстве есть фотографии и упоминание о сложности демонтажа педали сцепления). Здесь попробую собрать некоторые нюансы, надеюсь будет полезно.
Затем был приобретён цилиндр сцепления фирмы TRW (PND249), оказавшийся, фактически цилиндром сцепления фирмы FTE с металлическим штоком. Забегая вперёд отмечу, что одна незначительная особенность усложнила сборку. Цилиндр Fte KG190089.4.40 собран на защёлках корпуса, в отличии от оригинала или Fte KG190089.4.39. Из-за этой особенности толщина корпуса немного больше, что в сочетании с новым, непромятым, уплотнителем требует больших усилий для наживления гаек.
Итак, собственно замена. Демонтаж корпуса воздушного фильтра, корпуса АКБ. Затем наощупь находится верхний быстросъём, на него требуется небольшой нажим и трубка, соединяющая бачок тормозной жидкости с цилиндром, легко стягивается. Потом нужно убрать скобу.
Не забываем про знаменитую резинку, остающуюся в корпусе цилиндра сцепления.
Для того, чтобы снять педальный узел потребуется демонтировать декоративную накладку. Также нужен ключ с трещёткой на 13 (гайка 1), Г-образный удлинитель (гайка 4), и два удлинителя (гайки 2 и 3) с головкой на 13 (лучше многогранной).
И так, педальный узел откручен. Теперь нужно вставить два лезвия в прорези быстсросъёма-фиксатора штока в педали сцепления. Потом выдвинуть быстросъём из корпуса педали. Смазать пластиковый корпус цилиндра сцепления и открепить его от кронштейна педали. Всё. Внимание, запоминайте положение в пространстве педали и цилиндра.
Начинать сборку узла следует с наживления на своё место цилиндра сцепления – это первый важный и принципиальный момент. Второе – кронштейн педали следует поместить в такое положение, чтобы он находился рядом с болтом для гайки 1 (если выбрать другие положения узел на место не собрать). Далее необходимо сжать рукой педаль, установить шток в отверстие для цилиндра и зафиксировать быстросъём (белый) на штоке в педали. После этого пружинка сама подтянет цилиндр в нужное положение и останется повернуть его (предварительно смазав). Теперь нужно зафиксировать гайки – самое сложное. Начинать следует с 1-ой, зафиксировав её таким образом, чтобы был люфт. Теперь нужно наживить 4-ую гайку и также немного её прикрутить. Потом сориентировав узел в пространстве так, чтобы можно насадить вторую гайку (при закручивани следует надавливать и одновременно крутить). После этого следует притянуть все наживлённые гайки и можно приступить к 3-ей. Для её фиксации потребуется сильно нажимать и крутить одновременно, нужен шуруповёрт.
После того как узел зафиксирован можно подключать магистрали. Предварительно места подключения обязательно смазать тормозной жидкостью (оптимально налить тормозную жидкость в цилиндр, чтобы не вставлять наисухую). Верхний быстросъём фиксируется до щелка.
Для монтажа нижнего быстросъёма фиксирующую скобу нужно ПОЛНОСТЬЮ ВЫДВИНУТЬ вниз
Нижняя трубка с уплотнительной резинкой, одетой с небольшим заходом на пластиковый фиксатор, должна входить с натягом. Потом фиксация скобы с щелчком. Далее прокачка цилиндра сцепления.
У меня всё получилось долго (3-4 часа) потому что, сильно не спешил делал перерывы и прокачивал сцепление один, а также некоторые доп действия.
Оказалось, что тормозная жидкость капает не только на пол, но стекает по прорезиненную тепло-шумоизоляцию вниз и остаётся там. Локально поднимал ковролин, мыл с мылом.
Также заметил, что масса на пороге заржавела (возраст даёт о себе знать), переобжимал.
Между ведущим диском сцепления и маховиком расположен ведомый диск, который конструктивно состоит из двух стальных штампованных пластин, соединенных между собой заклепками. Между пластинами зажата ступица ведомого диска со шлицевым отверстием. Кроме того, в окна пластин вставлены винтовые пружины, предназначенные для демпфирования крутильных колебаний. Ступица имеет небольшую степень свободы и способна поворачиваться относительно пластин – эти колебания и демпфируют винтовые пружины. К большей пластине приклепаны плоские пластинчатые пружинные лепестки (пружины), несущие на себе фрикционные накладки. Пластинчатые пружины имеют специальную изогнутую форму, они сглаживают рывки в трансмиссии при включении сцепления и способствуют лучшему прилеганию фрикционных накладок к шлифованным поверхностям маховика и ведущего диска сцепления.
Ведомый диск при сборке надевается на первичный вал коробки передач, и шлицы отверстия в ступице диска входят в постоянное зацепление со шлицами первичного вала. При этом ведомый диск сцепления имеет возможность осевого перемещения по шлицам первичного вала.
Ведомый диск меняется независимо от ведущего при выявленном осевом биении больше 0,5 мм, при замасливании, растрескивании, задирах или неравномерном износе фрикционных накладок, при ослаблении заклепочных соединений на ведомом диске, а также в том случае, когда расстояние между рабочей поверхностью фрикционной накладки и головками заклепок составляет менее 0,2 мм.
Элементы привода сцепления:
1 — педаль;
2 — кронштейн педали;
3 — главный цилиндр сцепления;
4 — наливная трубка;
5 — трубка подачи жидкости к рабочему цилиндру
Гидравлический привод выключения механизма сцепления состоит из педали сцепления, главного цилиндра сцепления, выжимного подшипника, совмещенного с рабочим цилиндром, и соединительных магистралей. В приводе используется тормозная жидкость, залитая в расходный бачок, который размещен на главном тормозном цилиндре и используется одновременно для питания тормозной системы и привода выключения механизма сцепления.
Ведомый диск механизма сцепления:
1 — ступица ведомого диска;
2 — пластинчатая пружина;
3 — фрикционная накладка;
4 — демпфирующая пружина
Упругие стальные пластины, соединяющие ведущий диск с кожухом
Выжимной подшипник механизма сцепления в сборе:
1 — выжимной подшипник;
2 — винтовая пружина;
3 — рабочий цилиндр;
4 — фланец крепления;
5 — пластмассовый переходник
Пластмассовый переходник:
1 — штуцер соединения с рабочим цилиндром;
2 — резиновые уплотнительные кольца;
3 — корпус переходника;
4 — штуцер прокачки;
5 — соединительная муфта
На создание данной темы меня сподвигло желание обобщить материал, чтобы интересующиеся смогли найти ответы на свои вопросы а не тратить время на поиски по всему форуму.
И так, что такое сцепление (муфта сцепления) и так ли страшен ремонт или поиски неисправностей, связанных с ним?
Сразу прошу прощения у тех, кто знаком с данным узлом и кому может показаться, что разжевываю элементарное. Не обижайтесь парни а просто не читайте.
Сцепление – это тот соединительный узел между двигателем и коробкой передач, который передает либо прерывает крутящий момент от двигателя на трансмиссию. Конструкций сцеплений великое множество, но мы рассмотрим конструкцию, используемую на легковых Фордах.
Конструкция муфты сцепления
Ориентировка диска относительно корзины
Вместе с ведомым диском центровочный валик вставляется в глухое отверстие коленвала а диск прижимается к маховику. Сквозь выступающий валик ставим корзину сцепления на маховик, прижимая ее к ведомому диску ориентируя ее в соответствии с отверстиями и штифтами маховика. Наживляем болты крепления и постепенно, крест на крест подтягиваем корзину к маховику при этом, слегка покачивая валик для контроля центровки пока ведомый диск не подожмется и окончательно затягиваем болты необходимым моментом. Вынимаем валик. Сцепление собрано!
Сборка сцепления
Выжимной подшипник с гидроцилиндром на корпусе коробки
Корпус гидроцилиндра имеет два канала. Нагнетательный и прокачивающий. К нагнетательному прикручивается магистральная трубка от главного цилиндра сцепления, к прокачивающему – прокачивающий штуцер. При поступлении жидкости в гидроцилиндр выжимной подшипник перемещается по фланцу вперед.
Рабочий цилиндр в сборе с выжимным подшипником
Сделаем небольшое отступление.
В большинстве конструкций легковых автомобилей выжимной подшипник имеет свой корпус, который перемещается по втулке фланца коробки посредством выжимной вилки, имеющей свой валик в кожухе КПП и которая через специальные упоры корпуса подшипника перемещает последний вперед. Валик с одной стороны коробки выступает за пределы кожуха и на валике крепится рычаг на который воздействует либо трос сцепления, либо гидроцилиндр, который крепится тут же снаружи.
Современная конструкция цилиндра ФФ в сборе с выжимным подшипником естественно имеет свои преимущества и недостатки.
К неоспоримому преимуществу можно отнести отсутствие множества механических узлов, таких как регулировка тросика. Так на Форд-Сьерра была очень сложная подпедальная автоматическая регулировка, которую до сих пор вспоминаю с матюгами. Изнашивались втулки вилки сцепления, истирались и прогибались выступы корпуса выжимного подшипника. Изнашивалась направляющая флянца. Все это естественно сказывалось на четкости работы сцепления, значительно удорожало узел.
Новая конструкция одним махом исключила эти проблемы. Движение подшипника по направляющей стало идеальным. Замечу, что по легкости выжима ФФ один из лучших!
Недостаток в том, что если потечет гидроцилиндр или засвистит подшипник то придется менять весь узел…
Вывод №1. Не экономьте на жидкости. Заливайте жидкость, предписанного качества. Некачественная жидкость может разъесть манжеты и цилиндр потечет!
Схема гидропривода сцепления ФФ
Составляющие гидропривода наглядно показаны, поэтому на них останавливаться не будем.
Вот теперь уже можно рассмотреть, как работает муфта сцепления:
Двигатель заведен.При нажатии на педаль, водитель воздействует на шток главного цилиндра сцепления который перемещает поршень цилиндра вперед, который непосредственно нагнетает порцию жидкости в магистраль в рабочий цилиндр. Поршень рабочего цилиндра воздействует на выжимной подшипник который так же перемещается вперед. Торец подшипника ( применяется упорный шариковый подшипник) нажимает на лепестки корзины сцепления, которые прогибаются вперед и за счет расчетной жесткости пружины наружняя ее часть относительно штифтов корпуса прогибается назад, увлекая за собой нажимной диск. Ведомый диск освобождается. Маховик уже вращается отдельно, первичный вал КПП вместе с ведомым диском останавливается (при стоящем автомобиле) либо вращается раздельно от двигателя, крутящий момент не передается.
При трогании с места:
Педаль выжата, передача включена. Плавно отпускается педаль. Лепестки воздействуют за счет упругости на подшипник последний на поршень рабочего цилиндра выталкивая жидкость по магистрали в главный цилиндр и далее в бачок. Нажимной диск перемещается вперед прижимая постепенно фрикционную накладку ведомого диска, происходит проскальзывание диска через накладки относительно нажимного диска и вращающегося маховика и в определенный момент усилие пружины становится столь велико, что проскальзывание прекращается, неизбежный толчок при этом гасится демпфирующим устройством ведомого диска, диск окончательно зажимается, происходит 100% передача крутящего момента от двигателя к КПП. Автомобиль поехал.
Теперь, когда мы знаем, как устроена и как работает муфта сцепления, можно рассмотреть ее неисправности:
Если подтеканий жидкости нет, отсутствует лишний свободный ход, ничего не менялось, воздуха в системе нет, а все другие признаки неисправности налицо, то это говорит о неисправности корзины сцепления.
Снимаем КПП. Как снять коробку распространяться не буду, так как у каждого агрегата есть свои особенности. Допустим, сняли коробку. Внимательно осматриваем корзину сцепления. Корзину при осмотре не откручиваем. Осматриваем лепестки корзины. К признакам неисправности можно отнести отдельно прогнутые лепестки относительно основной массы либо часть лепестков перекошена и находится не в одной плоскости, либо вся масса лепестков сильно прогнута в сторону двигателя. Все это указывает, что нужно менять корзину сцепления. Если на лепестках имеется выработка, необходимо поменять и выжимной подшипник, так как это признак его подклинивания при работе.
Выработка на лепестках
Основные признаки неисправности: 1. Слишком большой рабочий ход педали сцепления. Автомобиль начинает движение только тогда, когда педаль сцепления отпущена более чем на 2/3 хода, либо не начинает движение вовсе. 2.При нормальном рабочем ходе педали сцепления автомобиль потерял динамику: обороты возрастают а скорость не увеличивается. 3. На пониженных передачах динамика нормальная а при переключении на повышенную обороты увеличиваются а скорость падает. Второстепенным признаком может являться неприятный специфический запах горелого эбонита. Данные признаки неисправности могут возникнуть спонтанно, например, после длительного буксования или проявляют себя постепенно в процессе эксплуатации автомобиля, часто сразу незамеченные, до тех пор, пока машина не перестанет нормально разгоняться.
Причину неисправности можно определить только когда снята коробка передач и отсоединена корзина сцепления. Основной причиной пробуксовки сцепления является износ фрикционных накладок ведомого диска. Часто накладки стираются так, что крепежные заклепки уже начинают доставать головками до нажимного диска и маховика, вырабатывая в них борозды.
К чему приводит стирание накладок на ведомом диске?
Чтобы это уяснить, разберемся, для чего нужны накладки и из чего они изготовлены.
Это, как правило фрикционный материал с высоким коэффициентом трения выполненный методом прессования с клеевым связующим или без. До недавнего времени в основном использовался асбест, но он не является экологически чистым материалом и от него отказались. Разные производители придумывают все новые составы, являющиеся ноу хау фирмы. На некоторых накладках можно заметить впрессованную латунную проволоку, на других – прессованные нити (на ФФ). На спортивных автомобилях уже повсеместно распространены керамические накладки. Бывают гладкие накладки, но большинство производителей сейчас изготовляют накладки с радиальными канавками, способствущими отводу тепла при работе и самоочищению накладки от продуктов износа.
И так, после долгой интенсивной работы сцепления накладки постепенно истончаются, усилия нажимной пружины становится недостаточно для эффективного прижима ведомого диска и, последний, при работе начинает пробуксовывать. Процесс нарастает лавинообразно, так как при пробуксовке выделяется большое количество тепла, которого бывает достаточно, чтобы произошел низкий отпуск диафрагменной пружины и она потеряла свои свойства. А накладки от нагрева могут полностью разрушиться. Коробится и истирается нажимной диск. Вынашивается рабочее зеркало маховика. В тяжелых случаях нажимной диск и маховик покрываются сетью трещин.
Трещина нажимного диска Диск на выброс!
Вывод №3. При первых признаках пробуксовки прекратите эксплуатацию! Иначе замена всего комплекта сцепления и маховика вам обеспечена!
Частными случаями буксования сцепления являются:
1.Износ накладки с одной стороны, чаще со стороны маховика, когда противоположная накладка имеет первозданный вид. Это происходит потому, что ведомый диск потерял способность свободно перемещаться по шлицам первичного вала. В наших российских условиях при частом перепаде температур внутри корзины образуется конденсат, шлицы валика и муфты ведомого диска постепенно покрываются ржавчиной, диск перестает нормально двигаться. Такое явление часто наблюдается у автомобилей, которые эксплуатируются не круглый год. Особенно у автомобилей, стоящих во влажном гараже. Бывают случаи прилипания диска сцепления к маховику или нажимному диску и в некоторых случаях приходится разбирать сцепление, чтобы оторвать диск.
Мусор внутри кожуха, то что осталось от накладок
3. Обрыв ведомого диска сцепления в районе лепестков, к которому крепятся фрикционные накладки. Эта неисправность может произойти в том случае, если ведомый диск сцепления покороблен.
Короблению диска может способствовать потеря подвижности диска на шлицах, когда ступица диска сместится в сторону нажимного диска и в таком положении подклинится. Нажимной диск прижимая ведомый диск к маховику постоянно изгибает его тарелкой. Короблению диска может способствовать и непрофессиональная сборка при монтаже коробки, описанная выше.
Постоянные изгибающие усилия в конце концов отламывают диск с накладками от основания. Часто при обрыве слышится щелчок. Движение автомобиля так же становится невозможным.
Посторонний шум при работе сцепления.
1.При сборке сцепления проверьте свободу движения выжимного диска на шлицах первичного вала надев его и подвигав по шлицам. Возьмите алмазный надфиль и слегка притупите кромки наружных и внутренних шлицов с обеих стороню Это гарантия от заедания диска на шлицах.
2. Тщательно очистите шлицы первичного вала железной щеткой, промойте и слегка! смажьте их графитной смазкой.
3. Возьмите молибденовую смазку и смажьте соприкасающиеся кромки лепестков корзины и выжимного подшипника втирая ее пальцем. Вытрите насухо. Благодаря микропорам в металле этого будет достаточно, чтобы исключить писк в дальнейшем.
4. Разведите графитную смазку в бензине. Поочередно, при помощи шприца впрысните ее в зазор между головкой штифта и нажимной пружиной, перевернув корзину нажимным диском вверх. Тут же подожгите. Основа выгорит, графит останется. После этого корзина будет работать намного мягче. Не бойтесь, отпуска пружины не произойдет.
5. Если на вид ведомый диск кажется идеальным, обязательно потрясите его. Никакого звука быть не должно. Если пружины побрякивают, такой диск устанавливать нельзя!
6. При снятии корзины сцепления, сделайте сопряженные метки маркером либо зарубки зубилом на корзине сцепления и маховике. Возможно, замена корзины не потребуется и вы сохраните заводскую балансировку.
6. При отсутствии центровочного валика его можно изготовить, заказав токарю. При этом измеряется внутренний диаметр шлицов ведомого диска. Это будет наружный диаметр центровочного валика. Измерьте диаметр внутреннего гнезда и его глубину в коленвале двигателя, прибавьте миллиметров 10-15. Это будет диаметр и длина сужающегося конца центровочного валика. Наложите корзину сцепления с ведомым диском на маховик. Замеряйте длину от торца гнезда коленвала до торца лепестков и прибавьте в длину 80-100 мм для удобства обхвата. Это будет общая длина валика без длины той части, что войдет в коленвал. Для удобства с торца можно приварить поперечину из прутка.
7. При дефектовке не скупитесь, потертости с подпалинами на зеркале нажимного диска говорят о перегреве и не факт что диафрагменная пружина не потеряла упругость. Лучше заменить гарантированно. Не допускается так же волнообразная выработка на зеркале корзины и маховика. В таком случае они оба подлежат замене.
Изготовителей комплектов сцепления много. При заказе вы наверняка закажете комплект одного из производителей, комплекты которых вы видите на фото. Ни одному из них не могу отдать 100% предпочтение, т.к. редкий брак бывает у всех.
Хочу подчеркнуть, что не все фотографии имеют принадлежность к сцеплению ФФ, но конструкция столь похожа, что для наглядности и они могут подойти.
И еще, для пущей наглядности. Правда на английском.
Удачи при ремонте!
Читайте также: